Maserati Biturbo: symbol úpadku, nebo legenda?

Je ráno a s očekáváním něčeho výjimečného stojím u staré silnice na Vyškov. Ne nadarmo, přede mnou parkuje Maserati. Biturbo.
Seznam kapitol
  1. Úvod, První pohled, De Tomasovo dítě
  2. Jak šel čas
  3. Za volantem, Pár slov na závěr
  4. Napsali o Biturbu, Používané motory
  5. Kompletní fotogalerie

Ranní dopravní špička odezněla, takže je provoz minimální. Po několika chvílích, zrovna když mi v prstech dohořívá ranní cigareta, se na horizontu objevuje ostře řezaná silueta sportovního vozu, přičemž tento výjev provází sílící hukot vytočeného turbomotoru. Na výrazné, chromované masce tohoto automobilu usazené mezi čtveřicí hranatých reflektorů se zjevuje jednoduchý symbol trojzubce. Kolega přede mnou prudce zastavuje, využívajíc brzdného účinku výkonné pohonné jednotky, a mě je jasné, že na dnešní den jen tak nezapomenu... 

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

První pohled

Přistoupil jsem k šedému vozu Maserati Biturbo. Bylo mi dopřáno, abych za jeho volantem strávil několik desítek kilometrů a přepravil jej z Brna do Zlína. Prohlížím jeho decentní kabát, který vůbec nenasvědčuje tomu, že právě tento model měl ve své době jeden z vůbec nejvyšších měrných výkonů mezi sériově vyráběnými vozy. Není kam spěchat, jízda s podobným vozem je pro většinu z nás svátkem. Ostré a přísně účelové linie dvoudveřové karosérie odkazují na italskou karosářskou školu počátku osmdesátých let. Dlouhá příď, tenké sloupky, krátký rozvor náprav, hbitý a nekompromisní sportovní vůz. Biturbo, které zde stojí přede mnou, pochází z první série, je ve zcela původním, tedy lehce omšelém stavu, v perfektní kondici a pod kapotou ukrývá dvoulitrový, karburátorový motor se dvěma turbodmychadly. Na tuto jízdu jsem se náležitě připravil a nyní se „papírové“ informace pokouším převést ve skutečnost.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

De Tomasovo dítě

Model Biturbo má „na svědomí“ především Alessandro de Tomaso, jenž do automobilky vstoupil v roce 1976. Jeho cílem bylo postavit auto, jež by nebylo pouze pro několik vyvolených, ale mohlo by si jej dovolit i širší publikum. Výsledek tohoto snažení se představil v roce 1981 pod výstižným názvem Biturbo. Pod jeho vedením se z výrobního programu značky Maserati vytratily supersportovní vozy s motorem uprostřed. Ačkoli se továrně dařilo, změny na trhu nakonec vedly v roce 1993 k začlenění automobilky do koncernu Fiat. 

Biturbo bylo kompaktní pětimístné dvoudveřové kupé s vynikajícími jízdními výkony, slušnou stabilitou a luxusně vybaveným interiérem. O jeho pohon se staral dvoulitrový šestiválcový motor V6 s úhlem rozevření řad 90° a rozvodem SOHC, ovládajícím jeden výfukový a dva sací ventily pro každý válec. O dostatečný výkon se starala dvojice japonských turbodmychadel IHI s vodním chlazením (zprvu olejovým), takže se jednalo o jeden z prvních sériových motorů se dvěma turbodmychadly. Pod hliníkovým krytem nad motorem byl usazen dvojitý karburátor Weber. Během svého dlouhého života procházel dílčími vylepšeními, včetně instalace vstřikování Marelli nebo katalyzátoru, turbodmychadla dostala mezichladiče stlačovaného vzduchu. Tato pohonná jednotka a její odvozeniny poháněly všechny vozy Maserati vyráběné v letech 1981 až 1997 s výjimkou modelu Quattroporte a Shamal.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Volba pohonné jednotky tohoto objemu jen potvrzovala de Tomasův záměr vyrábět ryze sportovní, ale zároveň i relativně ekonomický automobil. Ve své době byly totiž na italském trhu všechny vozy se zdvihovým objemem více než 2,0 l zatíženy při prodeji daní 38%. Pro export byly záhy nabízeny také větší verze tohoto motoru s objemem až 2,8 l. Kompresní poměr se pohyboval okolo 7,5:1. „Dvoulitr“ vycházel z jednotky použité poprvé v modelu Merak, přímo odvozené ze slavného motoru Maserati V8, určeného pro závody Formule 1 a postaveného Giuliem Alfierim. Ve vozech řady Biturbo dosahoval výkonu od 180 až k hranici 300 koní, nejvyšší rychlost spolehlivě překračovala 200 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h bylo vždy pod 7 s. K těmto znamenitým dynamickým parametrům jistě přispívala také slušná pohotovostní hmotnost obvykle okolo 1 200 kg. Blok válců i hlavy motoru byly vyrobeny z lehké slitiny a navazovala na ni pětistupňová manuálně řazená převodovka ZF.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Přední kola byla zavěšena na závěsech MacPherson, doplněných hydraulickými tlumiči a příčným stabilizátorem. Také zadní kola byla zavěšena nezávisle, a sice v pomocném rámu. Samosvorný diferenciál Maserati Sensitork (zprvu Salisbury) zajišťoval celkový převod 3,31:1. Řízení bylo doplněno posilovačem podobně jako brzdový systém s plnými kotoučovými brzdami na všech kolech a bubnovými vzadu pro ruční brzdu. Jejich dodavatelem byla značka ATE.

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, První pohled, De Tomasovo dítě
  2. Jak šel čas
  3. Za volantem, Pár slov na závěr
  4. Napsali o Biturbu, Používané motory
  5. Kompletní fotogalerie
Minitest Volkswagen Golf Sportsvan 1.5 TSI DSG: Lepší než originál

VW Golf Sportsvan (minitest)

Ač se označení „sportující van“ může zdát hodně přitažené za vlasy, minimálně ve srovnání se stejně velkými crossovery a ve spojení s motorem o výkonu 150 koní to zase není takový nesmysl.

včera | Miro Mihálik | 38 příspěvků
TEST Lexus LC 500: Socha na kolech, precizní řidičský nástroj. Má chybu?

Lexus LC 500

Velké kupé od Lexusu má být dokonale vybroušeným, mistrovským dílem japonského automobilového průmyslu. Pro nás je ale podstatný i fakt, že má naprosto úchvatný pětilitrový osmiválec bez přeplňování!

19.  7.  2018 | Milan Lažanský | 52 příspěvků
TEST Volvo XC40 D4 AWD: Mistr prvního opojení

Volvo XC40 D4 AWD

Na rozdíl od modelů XC60 a XC90 je nové Volvo XC40 postaveno na platformě CMA, určené pro kompaktní vozy. Narostlo však do takových rozměrů, že jedna ze stálic nabídky může přestat dávat smysl.

17.  7.  2018 | Jan Mička | 34 příspěvků