Sergio Marchionne, šéf koncernu FCA, se neustále dvoří gigantu General Motors. Nyní předložil poměrně pádné argumenty ke vzájemnému sloučení.
Sergio Marchionne je poněkud kontroverzní osobnost automobilového průmyslu. Proslul jako poměrně nekompromisní šéf automobilky Fiat, když se nebál nahlas kritizovat produktivitu domácích továren, a poslední dobou o sobě dal vědět úspěšným spojením Fiatu s Chryslerem.
Marchionne se původně chystal odejít po utvoření koncernu FCA Fiat—Chrysler do penze, ale sám prohlásil, že ještě není s prací hotov. Má totiž ještě zálusk na jeden obří projekt: spojení koncernu FCA s jiným obřím koncernem. Chce to stihnout to roku 2019.
V hledáčku má především amerického giganta General Motors, kterému se přímo otevřeně dvoří. Ačkoli GM jakékoli zájmy o spojení s konkurencí odmítá, v byznysu platí, že všechno se dá koupit, záleží jenom na ceně. A nezapomínejme ani na Volkswagen, který s Fiatem už několikrát jednal.
Sergio Marchionne vidí největší problém současného automobilového průmyslu v obrovských nákladech na vývoj součástek, které by mohly značky bezpečně vzájemně sdílet, aniž by utrpěla jejich hrdost. Podle šéfa FCA utratí největší automobilky za vývoj zhruba 30 miliard korun ročně.
Podle Marchionneho nestačí marže, které se pohybují v průměru okolo sedmi procent, na to, aby se takto vysoké náklady na vývoj zaplatily. Nepomáhá prý ani příliš krátký životní cyklus modelů, který se počítá na zhruba čtyři roky.
Výsledkem tak je, že automobilky utrácí zbytečně paníze za to, co by si mohly mezi sebou nasdílet. Jde třeba o komponenty podvozku, motoru, převodovky a podobně, neboť výsledný produkt je nyní zpravidla stejný, jen ho vyvinuli a nakreslili jiní technici a designéři. Podle Marchionneho stejně průměrný zákazník rozdíly nepozná. Ten rozlišuje pouze design, cenu, výbavu a jízdní vlastnosti.
Marchionne také tvrdí, že za to může legislativa (kvůli bezpečnosti, daním a ekologii) a snaha výrobců zavděčit se širokému spektru zákazníků, takže výsledné produkty mají i vesměs stejné parametry. Jsou stejně velké, mají stejné motory, stejné výkony, stejné emise CO2 a jsou stejně rychlé. Jezdí i velmi podobně.
Sergio Marchionne pak na závěr dodal, že pokud chtějí automobilky přežít a zachovat si rozumné zisky, musí se sloučit a sdílet komponenty. Náklady na vývoj jinak příšerně porostou, zejména pokud budou vlády tlačit na povinné limity emisí CO2.
Evropské automobilky nyní stojí každý uspořený gram CO2 zhruba 40 eur vývoje na jednom autě. Takže si spočítejte, kolik bude stát automobilku vyrábějící milion aut ročně snížení průměrných emisí ze 130 g/km CO2 na 95 g/km CO2.
Právě budoucí hybridní a elektrické pohony by mohly automobilky sdílet nebo se podílet na jejich společném vývoji. Navíc by to pomohlo jednodušší zaměnitelnosti, servisu a rychlejšímu rozvoji dobíjecích stanic.
Walter Chrysler založil společnost v roce 1925 reorganizací Maxwell Motor Company (1904). V roce 1998 uzavřel partnerství s Daimlerem, dnes silně spolupracuje s italským Fiatem.
Chrysler je nejmenší ze tří velkých amerických automobilek (vedle Fordu a General Motors). Od roku 2021 patří do skupiny Stellantis.
Chrysler 300 • Chrysler Voyager