Slavná automobilka, jež má ve svém znaku specifické šípové ozubení, patent zakladatele Andrého Citroëna, si po desítky let udržovala pověst výrobce výlučných, přesněji avantgardních automobilů.
Recept na úspěch
Bohužel s výběhem poslední C5 se Citroën ve střední třídě stále trochu hledá, v 80. letech tomu bylo docela jinak. Když se v roce 1982 uvedl model BX, byl přijat s obrovským nadšením. Výroba nakonec probíhala až do roku 1994, tedy přibližně rok souběžně s nastupující xantií, a celosvětově se prodalo 2.316.234 kusů. To dělá z BX jeden z obchodně nejúspěšnějších modelů značky. Měl zaplnit mezeru mezi modely GSA a velkým CX.
Původní BX žilo do léta 1986, kdy prošlo modernizací v rámci modelového roku 1987. Zvenku bylo změn málo, naopak uvnitř se auto proměnilo zcela zásadně. Původní, hranatou palubní desku nahradila nová, oblejší, která vozu vydržela až do ukončení produkce. Přístrojový štít se lišil využitím klasických rafičkových ukazatelů, které nahradily dřívější nezvyklé válce s lupou.
Kupodivu starší motor XY o objemu 1,4 litru žil dále až do roku 1988, kdy jej nahradil moderní stejně objemný agregát TU3. Řada XU byla dále rozšířena o dieselovou osmnáctistovku XUD a zážehovou devatenáctistovku. Ta nabízela ve vrcholné verzi pro 19 GTi vstřikování benzínu LE-3 Jetronic a výkon 92 kW.
Dvakrát poprvé
Rok po modernizaci dorazila nová vrcholná verze GTi 16V, ve Francii označená 16S (soupape znamená ventil). Šlo nejen o nejvýkonnější variantu modelu, ale zároveň také o první francouzský sériově vyráběný 16ventilový motor a zároveň první s „inteligentním“ vstřikováním Bosch Motronic, které řídí zároveň také zapalování. Původní verze měla výkon 116 kW při 6500/min a byla bez katalyzátoru.
O rok později se objevila také čistá verze s katalyzátorem a výkonem sníženým na 108 kW při 6400/min. Obě poté žily souběžně podle cílového trhu. Krátce vyzkoušené BX GTi 16V bylo vyrobeno v únoru 1988 a do dnešních dnů stihlo najet jen 170 000 km. „Karoserie vozu je z větší části původní, vyvaření proběhlo v kufru v místě držáku výfuku (klasické místo BX), lakované jsou nárazníky a body kit prahů. Kapota, dveře a střecha jsou původní. Na autě jsme s bratrem dělali klasický servis, rozvody, kapaliny brzdy. Oříšek byl zjistit důvod špatného chodu motoru, kdy diagnostika říkala jen chybu směsi. Vadná byla váha vzduchu a špatný vstřik,“ říká k vozu jeho majitel a zároveň velký nadšenec a znalec citroënů Michal Zlámal.
A dodává: „Jako u mnoha jiných starších citroënů, které mi prošly rukama, namontoval i do červeného GTi 16V předchozí majitel takzvané velké koule z modelu CX.“ Dle Zlámala tím utrpěly jízdní vlastnosti, a zejména ovladatelnost. Ta je u ostrého BX vyhlášená. „GTi 16V bylo jedinou verzí BX, která dostala takzvané malé koule s průměrem otvoru mezi koulí a pístnicí (v podstatě tlumičem) u zadních koulí 0,7 mm, předních 1,2 mm. Tím se dosáhlo tužšího odpružení, což je u sportovní verze žádoucí. Zbylé BX mají velké koule s objemem 500 ml s výjimkou osmiventilového GTi. To dostalo ale větší průměr tlumiče,“ dodává Zlámal.
Jinak je podvozek konvenční s velmi pečlivě řešenými rameny přední nápravy modifikovaného typu McPherson. Ta nejsou plechová, jak je dnes běžné, ale důsledně odlehčenými odlitky. Zvláštností je tyčka propojující obě uložení ramene stejně jako takzvaný otočený spodní čep. Ten je šroubovaný nikoliv do ramene, ale do těhlice. Jde o typické řešení starších vozů skupiny PSA, jež ale servisáci moc rádi nemají, neboť k tomu, abyste dostali čep z ramene, potřebujete obrovský moment, a tedy velmi dlouhou trubku. Bývá totiž v táhlici doslova zarostlý.
Docela návykové
I nejrychlejší BX dostalo obvyklé odpružení s pěti koulemi. Samozřejmě má posilovač strojního řízení stejně jako strojní brzdy. Na ně si musíte chvíli zvykat, neboť prostřední pedál je nezvykle tvrdý. Ovládá totiž pouze ventil regulující tlak v brzdovém systému. Díky tomu mají ovšem brzdy (všechny kotoučové vpředu s vnitřním chlazením a průměrem kotoučů 266 mm) velmi rychlý nástup, v podstatě stejný jako u moderních aut s konvenčními brzdami. Standardem u GTi bylo už tehdy také ABS.
BX GTi 16V dodnes učaruje svou kabinou. Ta není nijak luxusní, avšak už jen pohled na úžasná anatomická semišová (na přání mohla být kožená) přední sedadla budí nadšení. A usednutí do nich ukáže, že jsou sice měkčí, ale ne tak, jak bývalo běžné u soudobých běžných francouzských aut. Pozice za volantem je ale vyloženě dobová. Skvělý tříramenný volant je trochu naplocho a dost nízko. A také je dále od těla. Přístrojový štít obsahuje také ukazatel tlaku a teploty oleje, stejně jako po každém otočení klíčku zobrazí množství oleje.
Jízda s BX GTi 16V je neskutečně poutavá. Samotné převody pětistupňové skříně nejsou zase tak lehké. Vždyť i čtyřka je do rychla. Jenže stálý převod činí 4,428 : 1, a je tedy naopak nezvykle krátký. Celohliníkový motor se vytáčí tak rychle jako jen málo čtyřválců historie. Občas jsem měl pocit, jako by snad ani neměl setrvačník anebo jen nějaký lehoučký jak závodní motor. Síla v nízkých otáčkách je spíše sympatická, to ale nikterak nevadí, neboť velmi rychle dosáhnete středního pásma a v něm je už dynamika zcela suverénní.
Opojná je zejména gradace výkonu s otáčkami, navíc kolem 4800 dojde ke skokovému zvýšení tahu a motor pak letí až do 7000/min jak splašený. A při tom vyluzuje úžasný zvuk, který vás k vytáčení stále pobízí. Jako důkaz, že jde o opravdu sportovní motor, uvádíme maximum točivého momentu u verze bez katalyzátoru 177 N.m až při 5000/min. Jenže sportovní BX nadchne také jízdními vlastnostmi, když nabízí velmi přesné řízení s 2,83 otáčky volantu mezi rejdy a převodem 15,5:1. Je opojné, jak volant v rukách pracuje, jak se auto s lehkostí vrhá do zatáček a jak se prostě příjemně řídí. Opět dokazuje, jak úžasné podvozky měly v 80. a také v 90. letech vozy skupiny PSA.
| Citroën BX GTI 16V: Základní technická data |
| Motor |
Atmosférický zážehový čtyřválec vpředu napříč |
| Zdvihový objem [ccm] |
1905 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
116/6500 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
177/5000 |
| Převodovka |
pětistupňová manuální |
| Pohon |
předních kol |
| Délka x šírka x výška [mm] |
4240 x 1690 x 1350 |
| Rozvor [mm] |
2650 |
| Objem nádrže [l] |
66 |
| Maximální rychlost [km/h] |
218 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h [s] |
7,9 |
| Normovaná spotřeba [l/100 km] |
8,7 |
Pokračování 2 / 2
O dekádu později
Přesuňme se nyní do 90. let. Na sklonku roku 1992 začaly tiskem probleskovat zprávy o zcela novém modelu střední třídy. Premiéra před veřejností se odbyla v roce 1993 v Ženevě. Jméno Xantia znamená v řečtině plavovlasou dívku, kterou zde moc často nepotkáte. Poprvé tak Citroën nahradil písmenné (případně kombinaci písmen a čísel) označení modelu slovním. Pod tvar kabátu se opět podepsalo studio Bertone.
Xantia ve výrobním programu sice nahrazovala BX, nakonec se oba modely vyráběly paralelně až do roku 1994. Zcela nová podlahová plošina brala v potaz požadavky na zvýšenou pasivní bezpečnost v 90. letech. K pohonu sloužily od začátku již výhradně motory řady XU: osmiventilové 1,8 a 2,0 litru, vždy s katalyzátorem. Vrchol představovala 16ventilová verze dvoulitru XU10 J4.
Šlo v podstatě o nástupce ostré devatenáctistovky, jakkoliv motor se v praxi chová zcela jinak, ne tak ostře. Navíc dostal litinový blok namísto hliníkového. Mezi příznivci vozů skupiny PSA se mu říká ACAV podle systému rezonančního plnění válců, kde do složitého sání je vloženo několik klapek. Později byly nabízeny také diesely 1.9 D, TD a 2.1 TD s 12 ventily. Všechny z řady XUD.
Vyberte si pérování
Xantia si zachovala hydropneumatické odpružení, nabízené ovšem od začátku ve dvou verzích: jako klasické s měnitelnou světlou výškou, respektive jejím udržováním nezávisle na zatížení vozu a s elektronickou regulací coby Hydractive II. Tedy druhou generací systému, který se poprvé objevil v roce 1989 jako alternativa v XM. Standardní verze podvozku využívala stejně jako BX pět koulí, Hydractive II mělo na každé nápravě ještě navíc jednu kouli čili celkem sedm.
Jejím odpojováním/připojováním se měnila tuhost odpružení ve dvou režimech. Algoritmus řízení odpružení je ale u Hydractive II jiný než u jedničky. To umožnilo mnohem přesnější regulaci odpružení, a tedy harmoničtější přechod mezi tvrdým a měkkým režimem pérování. Jinak řečeno, odpružení se stalo sofistikovanější. Důvodem této změny byly stížnosti uživatelů na velmi nepohodlný režim Sport a také ostrý přechod mezi oběma módy pérování.
Další modifikace přijela na jaře 1994, kdy výrobce oba systémy doplnil o soustavu zamezující pokles karoserie při delší odstávce vozu – takzvaný systém SC/MAC. Lidově se mu říká propadací koule, ve skutečnosti jsou to ale spíše protipadací zámky (ventily), jež jsou dva, byť koule navíc coby akumulátor tlaku je zde taky.
Superpodvozek z konceptu
„Xantia v původní verzi se vyráběla do roku 1994, kdy proběhl první facelift. První auta s mezifaceliftem jsou z roku 1995, vzhled z venku opravdu jen znak z kapoty na masku. První xantie měly dle motorizace jiné nárazníky a blatníky. Diesel a silnější benziny měly širší blatníky, CT Turbo a V6 dostaly přední nárazník se spodní hranou vystouplou. Změnil se tvar přídě a logo výrobce se přesunulo níže na masku chladiče,“ říká Michal Zlámal.
Výrobce vyslyšel kritiku chybějících čelních airbagů, které byly zařazeny do výbavy. Před spolujezdcem ale stále zůstalo ono podivné madlo. „Druhý facelift přišel o tři roky později. Od roku 1998 dostala takzvaná verze X2 kulaté nárazníky, novou palubní desku, zavírací kapsy v předních dveřích, audio na dálkové zamykání, boční airbagy, imobilizér v klíčku a dojezdy všech oken (dříve jen řidič). Maska dostala výraznější tvarování, nárazníky se opět zvětšily a v kabině došlo k úpravě palubní desky, která byla již bez madla,“ upřesňuje Zlámal.
První spíše mezifacelift přinesl také technické změny. Kromě úpravy elektroniky a částečného přechodu na elektrické zapojení multiplex a nových motorů 1.8 16V a slabší verze 2.0 16V bez sání s ACAV (s výkonem 97 kW) přijela také varianta pojmenovaná Activa. Tohle označení Citroën poprvé použil na konceptu kupé z roku 1988, o dva roky později na druhé generaci (Activa II). Šlo o technologicky špičková auta s množstvím elektroniky a nekonvenčními řešeními (třeba řízením všemi koly bez pevné vazby mezi volantem a ozubenou tyčí řízení, tedy steer by-wire).
Z první generace se do sériové výroby dostalo odpružení Hydractive, z druhé pak jeho dokonalejší verze, pojmenovaná SC.CAR (Système Citroën de Contrôle Actif de Roulis). Ta umí potlačovat příčné náklony karoserie v zatáčce podobně jako třeba systémy Mercedes-Benz ABC a BMW Dynamic drive. Verze Citroënu ale byla technicky řešená zcela jinak, neboť šlo o nadstavbu systému Hydractive II. Z hlediska počtu koulí, kterých je deset (tři na přední nápravě, tři na zadní nápravě, jedna zásobník a regulátor tlaku, jedna pro SC/MAC a dvě přídavné. Jedna pro pružení stabilizátorů s tlakem 30 barů, druhá coby zásobník tlaku pro systém Activa 30 barů).
Jedná se o nejdokonalejší systém hydropneumatického odpružení citroënu. Při jízdě rovně stabilizátory pérují (levý přední a pravý zadní), při ostré jízdě ztvrdnou (odpojí se jejich pružicí koule – stejný princip jako odpojení hydractive koule nápravy) a při náklonu karoserie se přední prodlužuje a zadní zkracuje a naopak. Activa se představila v rámci první modernizace v roce 1994 s motory 2.0 16V v obou verzích, 2.0 CT Turbo a 2.1 TD.
Později dorazil ještě 2.0 HDi, a hlavně zcela nový šestiválec 2,9 litru známý u PSA jako ES9 J4, který u francouzských automobilů (Citroën, Peugeot, Renault) nahradil stárnoucí šestiválce, vycházející z PRV druhé generace. S ním vzniklo v původní verzi X1 1389 kusů, ve druhé X2 2747 kusů. Právě s ním je activa nejdynamičtější a přirozeně také nejžádanější (a nejdražší).
Plynulost místo výbušnosti
Do šestiválcové activy jsem přesedl přímo z 16ventilového BX. Těžko bude mít někdo lepší srovnání, samozřejmě s výjimkou Michala Zlámala, jemuž obě auta patří. S šestiválcem ES9 jsem měl již malé zkušenosti zpoza volantu několika Peugeotů 406 Coupe. Dle specialistů na vozy PSA, ale i Renaultu jde o jeden z nejlepších francouzských motorů, když přijde řeč na spolehlivost. O tom ale někdy příště. Nyní raději pojďme za volant nejdynamičtější xantie se super podvozkem Activa.
Motor ES9 obecně nevyniká úderností či ohromující dynamikou. Třeba šestiválce Busso Alfy Romeo táhnou rozhodně výrazněji stejně jako pozdější verze větších šestiválců BMW. Francouzský šestiválec ovšem ohromí kultivovaností a jemností chodu, který je subjektivně lepší než vyhlášené tiché šestiválce Mazdy z daného období. Výkony jsou přesto skvělé. Dobové testy naměřily testované xantii zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy, což je jen o 0,4 sekundy více, než udával výrobce.
Motor příjemně táhne už od nejnižších otáček, navíc síla graduje s jejich růstem. Nikoliv však plynule a posléze skokově jako u 16ventilu BX, ale pouze plynule. A to až do nejvyšších otáček. Přitom motor je i v nich stále tichý a měkký. Kabina xantie je v porovnání s BX nepoměrně komfortnější. Pozice za volantem je mnohem lepší, jakkoliv stále sedíte spíše výše. Sedadla jsou ovšem prvotřídní jak rozměry, tak i tuhostí a také tvarováním.
Nejvíce zvědavi jsme byli na podvozek. Ochota zatáčet stejně jako super přesné řízení se podobaly BX. A skutečně několik zatáček projetých svižněji dávalo zvláštní pocit, kdy očekávaný náklon karoserie vinou odstředivé síly se nedostavil. Ta byla stále stejně, jako byste jeli po rovině. Omezování náklonů je navíc progresivní a začíná účinkovat už od příčného zrychlení 0,1 g. Při této hodnotě se současně začínají rozevírat nůžky mezi úhlem náklonu verze s Hydractive II, nastavené v tvrdém sportovním režimu, a activy.
Až do 0,6 g je karoserie stále ve stejné poloze vůči vozovce, od uvedené hodnoty dále se začne progresivně stále více klonit. Jde o bezpečnostní prvek, aby si řidič uvědomil, že už jede opravdu příliš rychle. V praxi je tomu tak, že systém začne fungovat asi v 50 km/h, a je kompletně mechanický. Jakmile se pohnou ramena na stranách opačným směrem proti ramenům na opačné straně vozu, stabilizační tyčky, v tomhle případě pístnice, upraví svou délku do srovnání délky zdvihu ramen na základní nastavenou hodnotu. Takže karoserie je pořád rovnoběžná s vozovkou, dokud se nezmáčkne pneumatika – proto activa měla speciální pneumatiky Michelin Pilot SX GT 205/60 R15, semislicky se zesílenou kostrou, jejichž bočnice se v zatáčkách tolik nedeformují.
Jediné omezení activy při zatáčení jsou tak pneumatiky, a ty jediné správné pro activu již sehnat nelze. „Našel jsem asi deset let starý inzerát, kde ta pneumatika stála 6000 korun jedna. Z toho důvodu jsem na svoje auto použil 17palcová kola 225/45. Běžné obutí s rozměrem 205/60 R15 prostě na activě nefunguje,“ popisuje Michal Zlámal. Přesto hodně Xantií Activa skončilo pouť, lidově řečeno, „přes boudu“. Při absenci ESP se asi ani nelze divit…
| Citroën Xantia V6 Activa: Základní technická data |
| Motor |
Atmosférický zážehový šestiválec vpředu napříč |
| Zdvihový objem [ccm] |
2946 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
140/5500 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
267/4000 |
| Převodovka |
pětistupňová manuální |
| Pohon |
předních kol |
| Délka x šírka x výška [mm] |
4524 x 1755 x 1400 |
| Rozvor [mm] |
2740 |
| Objem nádrže [l] |
65 |
| Maximální rychlost [km/h] |
230 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h [s] |
8,1 |
| Normovaná spotřeba [l/100 km] |
11,6 |
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 12/2022. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.