Vrcholná značka Toyoty je v Evropě zatím popelkou. Ale má zde smělé plány, je čas vyvěsit u BMW a Mercedesu černé vlajky?
Karl Schlicht je Kanaďanem s německými kořeny a v koncernu Toyota zastává pozici viceprezidenta odpovědného za značku Lexus v Evropě. Doposud se jeho snažení podobalo situaci, jako by prodával japonské pivo v Čechách. Prodeje Lexusů v evropském segmentu prémiových značek jsou zatím žalostné, vždyť v loňském roce se v západní Evropě Lexusu podařilo umístit jen 39 000 nových vozů (tedy podobě jako v domácím Japonsku, kde je Lexus paradoxně rovněž prodejně slabý), zatímco BMW jich prodalo 700 000 a Mercedes dokonce 730 000. Pro Lexus se přitom rozhodlo plných 13 000 Rusů, zatímco v Německu bylo kupců jen 7 500. Nejen u nás, ale také všude v Evropě tak vozy Lexus zatím působí exoticky. Schlicht je však optimistou. Není se mu co divit, vždyť se může opírat třeba o výsledky v USA, kde Lexus měsíčně prodá tolik aut co v celé Evropě za celý rok a je vůbec nejprodávanější značkou v segmentu luxusních vozů. Lexus však v Evropě zahájil mohutnou ofenzívu a v roce 2006 zde zaznamenal meziroční zvýšení odbytu o 76%, k čemuž přispěly nové modely a nová síť prodejních a servisních míst. Podobný růst se však vloni neopakoval, především z důvodu váznoucích dodávek některých modelů.
Schlicht však hrdě stojí za plánem, podle kterého chce jeho značka v Evropě roku 2010 prodat plných 65 000 nových vozů. A jeho strategii lze shrnout do jediného slova: hybridy. Evropští výrobci totiž za Japonci mají v této oblasti značný skluz, protože se při snižování spotřeby paliva a emisí soustředí spíše na vznětové pohoné jednotky. Vždyť třeba Mercedes nedávno prohlásil, že s hybridními vozy nepřijde díve než napřesrok, což Lexusu dává příslib dalšího náskoku. Ten v současnosti v Evropě dodává celkem tři modely s tímto druhem pohonu: GS 450h, LS 600h a RX 400h. Hybridní soustavu obsahoval vloni každý třetí prodaný Lexus, což znamená meziroční nárůst o čtrvtinu. Jeho systémy pracují na kombinaci elektromotorů se zážehovými spalovacími jednotkami, což je praktické v USA, kde není nafta dostupná jako u nás, ale může být zdrojem problémů v Evropě, kde Lexus nemá účinnou zbraň proti sofistikovaným vznětovým motorům Mercedes-Benz a BMW. Schlicht k tomu poznamenává, že jeho značka chce jít jinou cestou než šlapou ty německé.
A hybridy se v tomto ohledu zdají být dobrým východiskem. Důraz na snižování spotřeby a emisí a ochranu životního prostředí je totiž v Evropě zřejmě silnější než kdekoli jinde a hybridní Lexusy místním motoristům umožňují užívat si luxusního a rychlého svezení bez pocitu viny, že by jejich vozy příliš zatěžovaly prostředí a konvenční energetické zdroje. To souvisí i s moderním životem ve městech, třeba Londýn hybridní Lexusy vymezil z nutnosti placení zvláštních poplatků při průjezdu jeho centrem, což přispělo k tomu, že je Velká Británie v Evropě pro Lexus stěžejním trhem.
Názory na budoucnost Lexusu v Evropě se různí. Ty skeptické poukazují zejména na řídkou a špatně profilovanou prodejní síť. V Evropě včetně Ruska se totiž nyní nachází jen necelé tři stovky dealerství Lexus, což je pouhý zlomek ve srovnání s počtem prodejců německých značek a do značné míry to omezuje důvěru zákazníků. Lexus přitom vstoupil na evropské trhy již na počátku devadesátých let, ale zvolena byla tehdy nešikovná strategie, v níž byly Lexusy nabízeny zákazníkům, kteří svými majetkovými poměry „vyrostli“ z Toyot. Zatímco v Evropě se prestižní Lexusy krčily v rozích showroomů vedle Coroll, v USA fungoval rozsáhlá síť prodejců, kteří nabízeli Lexusy nezávisle na Toyotách. Ve Velké Británii proto již koncem devadesátých let začaly z vlastní iniciativy místních obchodníků vznikat zvláštní salóny jen pro Lexusy a dobré výsledky přišly takřka okamžitě. Evropské vedení Lexusu se konečně chytlo za nos a v první půli prvních deseti let nového tisíciletí začaly po celé Evropě vznikat separátní prodejny. Schlicht s tajemným úsměvem dodává, že díky tomu se zde Lexus stal konečně ziskovým. V zápětí ovšem potutelně dodává: „Chceme být ale ještě ziskovější.“
