Vezměte jednu Toyotu Prius, jeden Lexus RX, trošku s nimi zamíchejte a máte tu Lexus RX 400h, SUV s hybridním pohonem. Benzínový šestiválec v něm doprovází dva elektromotory a celkový výkon pohonné jednotky díky tomu má rovných 200 kW. K tomu přidejte sametový běh a rozumnou spotřebu a máte ideální pohonnou jednotku. Nevěříte?
Kapitoly článku:
Lexusu RX jsme se na AutoRevue.cz věnovali už dvakrát. Poprvé to bylo v testu klasického benzínového modelu RX 300, který si pod kapotou hýčká třílitrový šestiválec s výkonem 150 kW. Tento motor byl odvozen od agregátu 3.3 V6, s nímž se RX prodává v USA a až donedávna byl jediným motorem v nabídce. V létě se pak přidal druhý motor, resp. soustava motorů v již zmíněném modelu RX 400h. Dojmy z jízdy s tímto lexusem jste si mohli přečíst záhy po uvedení na trh – a vzhledem k tomu, že se jedná o velmi podrobný článek, bude tento test stručnější než obvykle; jen bychom se opakovali. Stejně tak doporučuji přečíst starší test Toyoty Prius, v níž hybridní pohon funguje na stejném principu.
Tři motory v jednom
Lexus je ale v jedné „drobnosti“ odlišný. Místo jednoho elektromotoru slouží pro pohon vozu hned dva. První je spojen s benzínovým šestiválcem stejně jako v Priusu, druhý pohání zcela samostatně zadní nápravu. Místo, aby celý hybridní systém poháněl všechna kola, starají se přední motory pouze o přední nápravu a zadní elektromotor pouze o nápravu zadní. Celé to funguje jako spojka haldex – pohon zadních kol se připojí jen v případě potřeby. Oproti stálému pohonu všech kol se šetří energie i spotřeba benzíňáku. Kolega nazval celý tento systém „elektrohaldex“, což perfektně sedí. Pojďme se ale podívat na jednotlivé motory trošku podrobněji.
Oproti RX 300 se novinka liší jen v několika detailech
Základem je bezesporu benzínový šestiválec, který má objem 3.3 l a výkon 155 kW. To je o már koníků více, než má základní třílitr. Točivý moment dosahuje na dnešní poměry spíše nižší hodnoty, 288 Nm a je dosahován v 4 400 ot. Stejně jako v Priusu nemá ani zde benzíňák startér nebo alternátor, funkci spouštění motoru zabezpečuje přední synchronní elektromotor. Ten má výkon špičkových 123 kW a nabízí točivý moment 333 Nm dosahovaný v 0–1 500 ot. Díky tomu zabírá lexus špičkově už od nejnižších otáček. Pozoruhodné je dosahované maximum 12 400 otáček.
Zadní motor simuluje Haldex
Druhý elektromotor si našel svoje místo nad zadní nápravou, což poněkud zvyšuje dno zavazadlového prostoru. Má sice výkon "jen" 50 kW (mnoha vozům stačí takový výkon pro pohon celého vozu...), točivý moment 130 Nm a dosahuje až 10 750 otáček, ale vzhledem k tomu, že jen sekunduje v případě nutnosti, není vyšší výkon nutný. Pohon zadních kol oceníte na silnici především při prudké akceleraci a při dynamickém průjezdu zatáčkou, v terénu pak v případě prokluzu předních kol. Všechny tři motory dokážou při maximální zátěži vyvinout výkon až 200 kW, což už se vyrovná osmiválcovým čtyřlitrům – ale s nižší spotřebou. Stovku zvládne RX 400h za 7,6 s a rozjede se až na 200 km/h.
Aktuální práci všech motorů vidíte přehledně na grafickém schématu na velkém barevném displeji, který vévodí středové konzole. Paráda. Poznáte, kdy se dobíjí akumulátory, víte, kdy zabírá který motor, můžete sledovat, kdy jede motor jen na elektřinu a kdy se přidá spalovací motor. Jen si dejte pozor na to, abyste se věnovali spíše řízení, než „televizi“ na displeji, je to silně návykové. Je lepší si přepnout displej do režimu klimatizace nebo třeba rádia, protože jinak bude váš zrak neustále uhýbat – mimochodem, právě zde bych ocenil head-up displej, který by na pozornosti neubíral.
Jako v trolejbusu
Způsob jízdy s elektromotorem a benzínem pod kapotou jsem popisoval už v testu Priusu a zde to kromě silnějších motorů a pohonu zadních kol není o mnoho jiné. Startování zde ale neprobíhá pomocí tlačítka, ale běžně klíčkem v zapalování – to bylo pro mne docela zklamání. Chápu, že předělávat systém startování v existujícím modelu stojí nějakou tu korunu, ale u vozu za dva miliony (přesně tolik stál testovaný model) by se to bezesporu ztratilo. Po startu se nic nestane – je ticho. Jen se rozsvítí kontrolky a někde pod kapotou se ozve velmi slabounké „šustění“ – byl nahozen přední elektromotor. Všechny palubní systémy fungují, takže můžete odbrzdit, zařadit jedničku a rozjet se.
Pohled na podvozek --- Hybridní motor plně zaplní vymezený prostor
Stále je klid. Teprve až po chvíli, kdy pojedete rychleji nebo když šlápnete prudčeji na plyn, naskočí i šestiválec – ale opět, neslyšně, bez škubnutí. V nízkých otáčkách je šestiválec tichý jako jarní vánek, takže pokud jezdíte s lehkou nohou a akcelerujte zvolna, máte občas pocit, že pod kapotou snad ani žádný motor není. V tomto ohledu se hybridní pohon vyrovná a možná i překoná špičkové osmiválce současnosti. Popisovaný projev pohonu ale platí jen v případě, že je benzíňák zahřátý. Při studených startech se benzín zapíná záhy po startu, a to hned z několika důvodů. V zimě mají akumulátory nižší kapacitu a startem benzínu se zabrání tomu, aby se zbytečně vybíjely. Častými starty studeného motoru by se příliš zvyšovaly emise, proto než se motor zahřeje na běžnou provozní teplotu, běží stále, i při stání na křižovatce.