Kapitoly článku:
Nová, čtvrtá generace modelu Lexus GS se v Evropě začne nabízet v rámci modelové řady se třemi zástupci; GS 250, GS 350AWD a GS 450h s plně hybridním pohonem. Měli jsme možnost otestovat na dálnicích v okolí Mnichova i v horách za Salcburkem „dvěstěpadesátku“ a hybrid.
První dojem
O některých vozech lze říci, že jsou pohodlné, o dalších, že jsou luxusní nebo sportovní. Lexus GS čtvrté generace podle mne představuje kombinaci všeho. Není to ani sportovní BMW řady 5, ani Mercedes-Benz třídy E, který cestující doslova hýčká. Z obou má něco. Nabízí zdařilou rovnováhu.
Někdo by mu to ale mohl vytknout, říci, že by mohl být osobitější. Výraznější. Že si bere ode všech, ale samotnému mu chybí charisma. Tohle si tedy nemyslím. Lexus GS je podle mne dosti výrazný. Je to další rovnocenný hráč v kategorii prémiových vozů.
Rychle odkvétající
Při pohledu na fotografie předcházející generace jsem se neubránil pousmání. Jak rychle se mění design vozů, jak v některých případech stárne před očima… snad nejlépe to dokumentuje právě novinka od Lexusu. Vyhlíží mnohem nápadněji, dynamičtěji, agresivněji, než předchůdci.
Je to podle mne dáno hlavně zásluhou nového ztvárnění čelních partií. Všemu dominují světla, jsou jednodílná, větší, mají ostře řezané hrany. Ostře řezané rysy má ale i nepřehlédnutelná přední maska. Vše doplňují na bocích dovnitř zkosené prolisy. Vzadu se proměnila v podobném duchu i koncová světla.
Atlet před startem. Mohutné přední blatníky a rozšířené podběhy kol poukazují na širší přední rozchod nového GS.
V Americe se svým designem Lexus GS vždy přitahoval pozornost, nyní by se mohl s novým hávem prosadit i v Evropě. Nová generace modelu GS má větší sex appeal, působí sportovněji, přitom nic neztratila ze své elegance.
Vůz má sice shodnou délku jako jeho předchůdce (4,85 m), ale o 10 mm kratší přední převis, o 10 mm delší zadní převis, je o 30 mm vyšší a 20 mm širší.
Sedadla přímo ředitelská
V kabině je to opravdu „lexusní“, tedy promiňte luxusní. Měkká kůže, dřevěné lišty, i ten poslední detail tu je dovedený k dokonalosti.
V nových komfortních sedadlech vám stoupne sebevědomí, najednou máte pocit, že můžete všechno. (Tedy že to auto může všechno.) Sportovní sedačky navrhli velkoryse, pro dospělé muže, nikoli pro vychrtlé metrosexuální exhibicionisty. Přitom mají skvělé vedení, jsou příjemně tvarovaná. Ta pravá sedadla pro sportovní sedan. Navíc s nepřeberným množstvím funkcí.
Přední nabízejí dostatek prostoru, zadní také. I když u nich bych jednu výtku měl. Když jsem chtěl zasunout nohy pod sedačku před sebou, zjistil jsem, že to nebude tak snadné. Tady by to chtělo trochu „přifouknout“. Pohodlí ve voze naleznou jen čtyři pasažéři.
Televizní obrazovka
Nový Lexus nabízí oproti konkurenci něco navíc… něco hodně navíc. Tím bonusem je obrovský multifunkční LCD displej s úhlopříčkou 12,3 palce (největší svého druhu v sériově vyráběném vozu, má ultra široký formát 24:9).
A pak také ovladač Remote Touch (RTI) druhé generace, ten je propojený s palubním multifunkčním displejem a je koncipovaný podobně jako počítačová myš. S ním jsem ale trochu „zápolil“. Intuitivní ovládání bych si představoval trochu jinak. (Asi to ale je jen otázka zvyku.)
Představitelé Lexusu, s nimiž jsme měli příležitost v Rakousku hovořit, byli přesvědčeni, že téměř všechna „géeska“ se budou prodávat s touto „televizní“ obrazovkou, která patří do volitelné výbavy.
Třešničku na dortu představovaly hudební systém Mark Levinson se sedmnácti reproduktory a ohromujícím výkonem 835 W a nová klimatizace. Ta s pomocí speciálních senzorů dokáže určit, zda je sedadlo předního spolujezdce obsazeno. Pokud tomu tak není, systém automaticky uzavírá všechny výdechy ventilace směřující na toto sedadlo. Totéž se provede i v případě neobsazených zadních sedadel. Systém kromě toho měří teplotu okolního vzduchu, teplotu vzduchu v kabině vozu a míru oslunění, aby průběžně upravoval optimální výkon klimatizace.
Více kufrů do kufru
Zavazadlový prostor narostl u GS 250, GS 350AWD až na 566 litrů (oproti předchozímu GS 350 nárůst o 31 %). Na Mercedes-Benz třídy E však stále nemá. Obdobně velký nabízí i BMW řady 5 a Infiniti M.
Dobrá zpráva pro golfisty: namísto dvou bagů se do „géeska“, které má nyní širší otvor zavazadelníku, vejdou čtyři.
U hybridu byl zavazadelník dříve také o poznání menší. Vlastně téměř žádný. Akumulátory hybridního systému ale dostaly jiné uspořádání, stojí vertikálně, a zavazadlový prostor se u verze GS 450h zvětšil až na 482 litrů (oproti současnému GS 450h nárůst o 61 %).
Jako po kolejích
Když se s "neslyšným" Lexusem GS rozjedete, máte najednou pocit, jako kdybyste jeli po kolejích. Je to držák. Famózní byl hlavně při průjezdech dlouhých zatáček. Vůz byl ale také velmi stabilní ve vysokých rychlostech na dálnici. „Stosedmdesátka“ pro něj nepředstavovala „žádnou“ rychlost.
Nové zavěšení kol (dvojité lichoběžníkové zavěšení vpředu a víceprvkové zavěšení zadní nápravy), adaptivní variabilní odpružení (AVS), konstrukční úpravy karoserie (zvýšení tuhosti o 14 %) – to vše zabodovalo.
AVS umožňovalo různé nastavení tlumičů: mezi režimy Eco, Normal, Sport S a Sport S+ byl rozdíl. Ten poslední poskytoval hlavně skvělou odezvu při rychlém průjezdu zatáčkami. Zásluhou systému se kromě jiného až dramaticky zvyšoval rozdíl mezi účinkem vnitřních a vnějších tlumičů při průjezdu zatáčkami. Výsledkem byly menší náklony karoserie.
Jednu drobnou výtku ale mám: když jsem řekl, že mezi jednotlivými nastaveními byl rozdíl, tak to neplatí až tak pro režimy Normal a Sport. Mezi nimi jsem naopak rozdíl nezaznamenal téměř žádný. (Určitě se tomu budeme věnovat více v testu.)
Designérská lahůdka. Zadní nárazník "hybridu pro manažery" GS 450h zakrývá otvory výfukového potrubí.
Za zmínku také stojí systém systém Lexus Dynamic Handling nabízený pro GS 450h v provedení F SPORT. Ten používá jako první na světě kombinaci dynamického řízení kol zadní nápravy (DRS – Dynamic Rear Steering), řízení s proměnným převodovým poměrem (VGRS) a elektrického posilovače řízení (EPS). Dokáže tak optimálně sladit řízení kol přední i zadní nápravy.
Při rychlosti do 80 km/h se přední a zadní kola natáčejí v opačném směru. Pokud rychlost vozu překročí 80 km/h, tak se přední a zadní kola natáčejí ve stejném směru.
A když hovořím o hybridu, tak ještě kratičká zmínka o "jízdě" v elektrickém režimu. Kolega se s ním pokoušel takto chvíli jet po okresní silnici, ale brzy to vzdal. Vůz se totiž dobíjí pouze z energie vzniklé z brzdění. V elektrickém režimu tak zvládne nejvíce dva kilometry.
Sametový projev
Pravý Lexus, řekl by vám fanoušek značky po ujetí prvních kilometrů. Pro tyhle vlastnosti si tento vůz totiž lidé vždy kupovali. Pro hladký, až sametový projev, pro pohodlí. Jak jsem poznal, nová „géeska“ však v sobě zároveň dokázala probudit i divokou kočku. Nebyl to tedy vyloženě krvežíznivý dravec, to zase musím ubrat, ale „prskat“ uměl.
Podle kolegů, s nimiž jsem to konzultoval, to byl snad dosud nejlépe „jedoucí“ Lexus. K jeho výborným jízdním vlastnostem, skvělé stabilitě za vysokých rychlostí, bezesporu přispělo i to, že se rozchod kol rozšířil o 40 mm vpředu respektive o 50 mm vzadu.
Do zatáček se vrhal téměř jako BMW, ale co se týká sportovnějšího projevu, v tom má třeba 535i navrch – má lepší řízení a účinnější brzdy. Což ale neznamená, že u nového „géeska“ byly brzdy špatné. Právě naopak. Lepší zatím v žádném Lexusu nebyly. Jeden zahraniční kolega na tiskové konferenci poznamenal, že nabídly „něco mezi agresivním projevem u pětkových bavoráků a letargičtějším brzděním sedanu Infiniti M“. Přišlo mi to vcelku trefné.