Lancia 037 Rally: Zrozena k vítězství

V dnešním ohlédnutí za neobyčejnými vozy let dávno i nedávno minulých se podíváme za úspěšným sportovním vozem vyvinutým speciálně pro dnes již neexistující skupinu B rallyového šampionátu. Přijměte pozvání a nechte se unést fascinujícím vozem z Apeninského poloostrova.
Lancia 037 Rally: Zrozena k vítězství
Seznam kapitol
  1. Počáteční výzva, Velmi rychlý vývoj, Lancia 037 Stradale v detailech
  2. Lancia 037 Rally - kladivo na soupeře, Slovo závěrem, Technické parametry

Výzva zvaná skupina B

„Dosáhli jsme vynikajících úspěchů již před deseti lety. S Lancií Fulvia jsme vyhráli Mistrovství světa v rallye již v roce 1972. Naši nadřazenost jsme prokázali letech 1974 až 1976, kdy jsme opět s Fulvií zvítězili třikrát v řadě. Pak přišel Fiat 131 Rally a  vyhráli jsme Mistrovství světa v letech 1977, 1979 a 1980. Tři ze čtyř našich pilotů se stali mistry světa. Sandro Munari, Markku Alen a Walter Roehrl. Ale teď nás čeká nová výzva. Budeme soutěžit v nové skupině B a budeme chtít vyhrávat. Náš vůz nasadíme okamžitě, jakmile splníme homologační podmínky. Naše zbraň pro skupinu B se jmenuje Lancia Rally“. Těmito slovy zahájil manažer skupiny Fiat Cesare Fiorino tiskovou konferenci. Píše se 14. prosinec 1981. Povinnost startovat ve skupině B byla dána do jisté míry prestiží. V této skupině měli startovat výkonné a pro rallye přímo stvořené speciály. Skupina B měla od počátku jedinou ambici. Stát se „Formulí 1“ ve světě rallye. Tato skutečnost znamenala opravdovou výzvu, a Fiat i nadále chtěl vyhrávat. Rozhodování o volbě vozu bylo snadné. Možnosti byli tři: Fiat Ritmo, Lancia Delta a Lancia Beta Monte Carlo. Základní podmínkou a základním homologačním kritériem byla výroba minimálně 200 kusů produkčních vozů prakticky totožných se soutěžním speciálem. Vzhledem k této podmínce rozhodnutí zcela pochopitelně padlo na koncernovou značku Lancia a to ze dvou zásadních důvodů. Prvním důvodem byla skutečnost, že Lancia byla vnímána jako prestižní značka koncernu, tedy prodej velmi drahých produkčních verzí závodního modelu bude jen podtrhovat celkovou image a výjimečnost značky a taktéž úspěch v závodech rallye bude možné marketingově lépe využít než u „obyčejné“ značky Fiat. Tím druhým důvodem bylo výjimečné renomé Lancie ve světě rallye a aktuální účast výkonného modelu Lancia Beta Monte Carlo v okruhovém šampionátu skupiny 5. Právě z tohoto modelu měl vzniknout speciál pro rally. Firmou pověřenou vývojem, testováním a výrobou nového soutěžního speciálu se stala sportovní divize Fiatu, firma se škorpionem ve znaku, Abarth. Design soutěžního speciálu pak dostal na starost legendární Pininfarina. Převedením projektu na Abarth vůz získal i své jméno. Číslo 037 označuje pořadí vozu Abarthem vyvíjeného pro Fiat.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Lancia Fulvia --- Fiat 131 Rally Abarth --- Lancia Beta Monte Carlo --- logo Abarth --- předpis skupiny B 

128 dní a nocí

Technické požadavky na vůz byly jasné. Uprostřed a podélně umístěný motor o objemu do 2000 cm3, přeplňovaný turbodmychadlem. Výkon minimálně 200 koní, maximální rychlost vyšší než 220km/h. Zrychlení z 0 na 100km/h za méně než 7 sekund. Náhon na všechna čtyři kola a přitom jednoduchý podvozek umožňující snadné výměny a opravy během závodu. Nízká hmotnost a vynikající aerodynamika.

Ovšem již od začátku se vyskytly zcela zásadní problémy, kvůli kterým nakonec došlo k výrazným změnám oproti původním plánům. První komplikací byl motor. Vývoj nového, klasickým turbodmychadlem přeplňovaného motoru se v tak krátkém termínu ukázal jako nemožný. Stejný problém nastal u  pohonu všech kol. Lancia chtěla závodit a vyhrávat hned od počátku, nikoliv laborovat s nevyzkoušenými systémy. Proto bylo od přeplňování turbodmychadlem i od pohonu všech kol definitivně upuštěno. Přeplňování obstará kompresor a poháněná budou jen zadní kola. Po krátkém zvážení všech možností bylo rozhodnuto o použití již vyzkoušeného šestnáctiventilového řadového čtyřválce Fiat o objemu 1995 cm3. Dostatek výkonu zajistí kompresor Volumex - Abarth, jehož použití do jisté míry vyřeší problém s efektem tzv. „turbo díry“, tedy negativního průvodního jevu při použití přeplňování pomocí klasického turbodmychadla, spočívající v určité prodlevě ve zrychlení vozu. A právě zrychlení a rychlé odezvy na plyn jsou na úzkých a zatáčkovitých cestách rallye tím nejdůležitějším parametrem. Při konstrukci podvozku se ukázalo jako nejschůdnější řešení využití středové části karoserie z modelu Lancie Monte Carlo, ale doposud běžně užívané zavěšení typu McPherson nahradit rámovou konstrukcí z pevnostních ocelových trubek. Toto řešení přináší celou řadu výhod. Jednak jde o velmi lehké a pevné řešení, dále umožňuje velikou variabilitu nastavení podvozku a neposlední řadě splňuje podmínky na snadné opravy během závodů. Výsledkem je přední a zadní trubková konstrukce nesoucí seřiditelné tlumiče kol, ventilované kotoučové brzdy, vpředu pak chladič oleje a chladič motoru. Vzadu pak podélně uložený motor, převodovku ZF vyzkoušenou již na vozech Maserati Bora a De Tomaso Pantera a dvě palivové nádrže, každou o objemu 35litrů.  Celá trubková konstrukce ze svařených trubek o průměru 25-30mm je pomocí promyšlené konstrukce vzpěr velmi lehká i pevná. Vnitřní bezpečností rám kokpitu tvoří taktéž ocelové trubky o průměru 35mm, které jsou pevně spojeny s předním i zadním rámem. Skutečným mistrovským dílem je pak samotná karoserie vytvořená Pininfarinou a od počátku vyvíjená a testovaná v aerodynamickém tunelu.Výsledkem je agresivně vyhlížející silueta vozu s propracovanou aerodynamikou omezující vztlak, což umožňuje jednotné nastavení pro různé rychlosti vozu. Přídi dominuje rozměrný spoiler zajišťující dostatečný přítlak přední nápravy a zároveň omezující množství vzduchu nasávaného pod vůz, čímž se účinně snižuje vztlak. Taktéž horní část karoserie končící vrcholem čelního skla a dále se plynule snižující až k zadnímu spoileru vytváří optimální podmínky k dosažení silného přítlaku zadní části vozu, což je pro dosažení optimálních jízdních vlastností nezbytné. Snadný přístup k motoru a zadnímu zavěšení umožňuje výklopný systém, který umožňuje vyklopení celé zadní části karoserie.

Hotovo. Píše se 21.duben 1982. Vývojová a testovací anabáze je u konce. Od oficiálního ohlášení projektu Lancia Rally uplynulo pouhých 128 dní.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Lancia Monte Carlo --- motor typ 232AR4 --- kompresor Volumex-Abarth --- detail konstrukce rámu --- detail otevřené zádě

Lancia 037 Stradale  - dáma v rudém

Aby mohl být splněn homologační požadavek na výrobu minimálně dvou set kusů „cestovní“ verze prakticky totožné se soutěžní verzí, je nutné Lancii upravit pro provoz na pozemních komunikacích a náležitě představit veřejnosti, mezi kterou si měla najít potenciální zájemce o koupi tohoto výjimečného a co do počtu kusů určených pro prodej i velmi limitovaného vozu. Rudá barva nebyla zvolena náhodně. Rudá je barva vášně, lásky a ohně. A přesně tyto emoce Lancia budí. Rudá je taktéž klasickou barvou italských závodních automobilů. 21. dubna 1982 byla Lancia 037 Rally v červené barvě oficiálně představena na 59th Torino International Motorshow (59. Turínský autosalon). A hned bylo dobyto prvního vítězství. Zúčastnění kritici a novináři ji nominovali na cenu „Queen of the Expo“.

Již při prvním pohledu působí Lancia velmi emotivně. Agresivní, aerodynamický profil karoserie doplněný rozměrnými spoilery a četnými otvory pro přívod a odvod vzduchu nenechá nikoho na pochybách, že jde o skutečného silničního dravce. Přední, téměř kolmo posazená maska s tradičním znakem Lancie obsahuje dvě dvojice světlometů s mlhovými světlomety integrovanými do předního spoileru. Přední laminátová kapota s centrálním výdechem nasávaného vzduchu od chladičů oleje a motoru je vyrobena z laminátu a pod ní se nachází  i nouzové dojezdové náhradní kolo. Přímo za dvoumístným kokpitem pro posádku připomínající svým tvarem Lancii Beta Monte Carlo je umístěn podélně uložený motor vizuálně přístupný přes prosklený panel zadní části karoserie, který plynule přechází v rozměrný zadní spoiler. Na bocích motorového prostoru jsou dva mohutné nasávače vzduchu s výdechem umístěným uprostřed mezi koncovými světly. Celá zadní část karoserie od konce kokpitu je výklopná.

Interiéru vévodí dvojice anatomických, nastavitelných a černým sametem čalouněných sedadel. Přístrojová deska je vyrobena s použitím skelných vláken a jejích povrch je potažen černým neoprenem. Dominantou přístrojového štítu je otáčkoměr a rychloměr, nechybí měřič tlaku oleje, manometr přeplňování či teploměr chladící kapaliny. Intenzitu podsvícení přístrojů lze regulovat pomocí potenciometru. Na středovém panelu se nachází sada pojistek elektrické soustavy, popelník, hodiny a ovládání klimatizace. Středový panel pokračuje mezi sedadla, kde se nachází řadící páka, elektrické ovládání oken a páka ruční brzdy. Volant verze Stradale je klasický, sportovní tříramenný s logem Abarth uprostřed. Kokpit posádky je od motorového prostoru oddělen dvojitým sklem a speciální akustickou a tepelně izolační přepážkou. V motorovém prostoru je podélně uložen řadový čtyřválec OHC o objemu 1995 cm3. Motor je vybaven čtyřmi kovanými ventily na válec. O pořádnou porci výkonu se stará kompresor Volumex - Abarth. O zapalování pak elektronická jednotka Magnetit Marelli AEI 200 ve spolupráci se zapalovacími svíčkami Champion N2G. Dostatečné mazání motoru zajišťují tři olejová čerpadla a o chlazení oleje se stará chladič v přední části vozu. Chlazení motoru zajišťuje velký chladič podporovaný elektrickým ventilátorem, a o distribuci chladící kapaliny se stará výkonné oběhové čerpadlo. Palivo je dopravováno z dvojice palivových nádrží o objemu 35 litrů nízkotlakým palivovým čerpadlem do dvojitého karburátoru Weber. Odvod výfukových plynů zajišťují čtyři speciálně tvarované a laděné svody přecházející do dvojice tlumičů. Koncovka výfuku je vyvedena v zadní části na pravé straně vozu. O přenos výkonu na zadní kola se stará hydraulická spojka ve spojení s pětistupňovou převodovkou ZF, která je umístěná za motorem. O spolehlivé zastavení vozu se postarají brzdy Brembo se čtyřmi odvětrávanými kotouči. Dokonalý kontakt pneumatik Pirelli P7 s vozovkou zajistí plně seřiditelné plynové tlumiče.

Skvělý podvozek, výkonný motor, ostré brzdy, to vše se sešlo v tomto unikátním sportovním voze, který svým majitelům umožňuje zažít za volantem opravdovou radost z nefalšované sportovní jízdy. Ovšem i v tomto případě platí, něco za něco. Jak se dá předpokládat vzhledem k ruční výrobě, byla cena Lancie 037 Stradale skutečně astronomická. Ve své době stále více než například Porsche 911 a na italském trhu překonala hranici 45 000 000 Lir . Nicméně i přesto bylo všech 170 kusů určených pro prodej bez problémů prodáno.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek
Lancia 037 Stradale

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Počáteční výzva, Velmi rychlý vývoj, Lancia 037 Stradale v detailech
  2. Lancia 037 Rally - kladivo na soupeře, Slovo závěrem, Technické parametry

bazar

Lancia Delta 1,4
Rok výroby: 2008
Stav: 136 488 km
Cena: 176 000 Kč
Lancia Delta 1,6
Rok výroby: 2011
Stav: 134 392 km
Cena: 180 000 Kč
Lancia Delta 1,6
Rok výroby: 2010
Stav: 134 620 km
Cena: 140 000 Kč
Lancia Delta 1,6
Rok výroby: 2010
Stav: 115 555 km
Cena: 159 000 Kč
Fiat 500X 1,4
Rok výroby: 2015
Stav: 7 076 km
Cena: 370 000 Kč
Fiat Freemont 2
Rok výroby: 2012
Stav: 104 912 km
Cena: 300 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test Fiatu Fullback: Převlečené Mitsubishi se jeví jako správná volba

Fiat Fullback

Fiat se po vzoru Renaultu a Mercedesu také rozhodl nabízet pracovní pickup, který původně pochází z úplně jiné dílny. A rozhodl se více než správně, protože Fiat Fullback alias Mitsubishi L200 je vynikajícím pracovním pickupem. V terénu má dost potence a na silnici dostatek kultivovanosti.

22.  8.  2017 | Jiří Švamberk | 2 příspěvky
Test Renaultu Koleos: Druhý pokus je o dost lepší, ale není ozdob moc?

Renault Koleos

Tentokrát jsme se v naší recenzi zaměřili na druhou generaci Renaultu Koleos. Od předchůdce se vzdálil mílovými kroky.

17.  8.  2017 | Milan Lažanský | 4 příspěvky
Test Suzuki Ignis: Nejlevnější čtyřkolka boduje i tam, kde byste nečekali!

Suzuki Ignis

Naší recenzí tentokrát prošlo Suzuki Ignis - nejlevnější čtyřkolka na českém trhu.

13.  8.  2017 | Milan Lažanský | 34 příspěvků