Když jsem loni na podzim psal článek o atypických pohonných jednotkách montovaných do škodovek s koncepcí vše vzadu, přišla kromě jiného řeč i na Wankel, který si v polovině šedesátých letech našel svou cestu pod zadní kapotu sedanu 1000 MB díky pražskému Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Ve stejném článku tehdy padla zmínka o dalších firmách z východního bloku, které se rovněž snažily experimentovat s rotačním motorem, a právě na tuto část bych nyní rád navázal.
Pochopitelně také v zemích izolovaných za berlínskou zdí se zpočátku spoustu lidí domnívalo, že revoluční technika Felixe Wankela skýtá obrovský potenciál. Však kdo by nechtěl mít v automobilech menší a lehčí pohonné jednotky s vyšším měrným výkonem. Rozdíl byl akorát v tom, jak Východ k této novince a jejímu vynálezci přistupoval.
Zatímco západní automobilky si nejdříve zakoupily licenci a až následně se pustily do vlastního vývoje, Československo a stejně tak i Sovětský svaz si z ochrany duševního vlastnictví příliš těžkou hlavu nedělaly. Jediný, kdo si pořídil patentová práva, byl východoněmecký koncern VVB Automobilbau zastřešující tamní automobilový průmysl.
Také soudruzi z NDR hledali perspektivní náhradu za stávající klasické spalovací agregáty, přičemž motivace konstruktérů byla poháněna úpornou snahou zbavit se zastaralých dvoutaktů. Nicméně až když Němci během čtyř let proinvestovali několik desítek milionů marek a pochopili, že jejich technické ani finanční možnosti na vývoj nestačí, od licenční smlouvy v roce 1969 odstoupili.
Vypadalo to, že Wankel v zemích východního bloku definitivně skončil a pár let byl skutečně klid, jenže pak se do věci vložili Sověti. V listopadu 1973 vydal tehdejší ministr automobilového průmyslu SSSR A. M. Tarasov dekret o „vývoji a výrobě motorů s krouživými písty“, přičemž hlavní tíhu měla nést automobilka VAZ z Togliatti.
Jejím úkolem bylo připravit zkušební produkci několika set motorů ročně, což nebylo mnoho, nicméně Sovětům zase tak moc o blaho svých motoristů nešlo. Iniciativa vycházela ze snahy dát výkonnější a rychlejší dopravní prostředky silovým státním složkám jako byla nechvalně proslulá KGB či dopravní milice GAI.
V březnu 1974 vyrazila do Japonska zkoumat půdu skupina odborníků vedená generálním ředitelem automobilky VAZ Viktorem Nikolajevičem Poljakovem. V týmu měl kromě moskevských funkcionářů i konstruktéry z Togliatti. Sovětská delegace zamířila do Nissanu i Toyoty, mnohem větší zájem ale projevila o menší firmu Toyo Kogyo.
Ta již sériově vyráběla dva typy dvoukomorových motorů Wankel s výkonem od 105 do 135 koní a za příplatek je montovala hned do tří modelů. Konkrétně do automobilů RX-2 Capella, RX-3 Savanna a RX-4 Luce. Jsou vám ta jména povědomá? Pochopitelně. Toyo Kogyo je přeci dřívější název společnosti Mazda používaný v letech 1927 až 1984.
Co všechno komunistická delegace na místě zjistila, přesně nevíme, s prázdnou se však pravděpodobně nevrátila, protože následující události dostávají spád. Již v dubnu 1974 je zřízeno nové vývojové oddělení pod zkratkou SKB RPD – tedy „Specialne konstruktorske bjuro rotorno-poršněvoj dvigatěl“, což v překladu znamená Zvláštní konstruktérská kancelář rotačních pístových motorů.
Uvedenou exkurzí u Mazdy navíc průmyslová špionáž Sovětů neskončila. Některé další zdroje říkají, že si rovnou pořídili NSU Ro 80 a pomocí osvědčeného reverzního inženýrství přišli na kloub i původnímu německému Wankelu.
Sovětské motory RPD mají být primárně montovány do vozů značky Lada, ale ve hře jsou i vozy Moskvič, UAZ a Volha. A aby bylo předem jasné, jak se budou takto přepracovaná auta chovat na silnici, pod vedením nového šéfa oddělení Borise Sidoroviče Pospělova (který koncem šedesátých let připravoval v Turíně dokumentaci pro VAZ) vzniká ještě v létě prototyp nazvaný VAZ E 2013 R. Pod jeho přední kapotou pracuje dvourotorová pohonná jednotka Mazdy.
Sověti opravdu nezahálí a už v září 1974 mají na testovací stolici svůj vlastní první motor RPD VAZ 301, pořád se ale potýkají se stejnými problémy jako všichni konstruktéři Wankelů před nimi. Počátkem roku 1975 proto vyrazí další skupina konstruktérů v čele Pospělovem do NDR, aby od svých východoněmeckých soudruhů převzala veškerou dokumentaci včetně výkresů, záznamů a zpráv z neúspěšného pokusu o vývoj licencovaného motoru.
Ještě zajímavější je, že sovětská delegace usedne v Karl-Marx-Stadtu (dnešním Chemnitzu) na dva dny k jednacímu stolu se samotným Felixem Wankelem. Sověti se ho snaží angažovat a slibují dokonce nákup patentových práv od NSU, jenže prostředky k tomu nemají, takže rokování končí na mrtvém bodě.
Navzdory různým dílčím neúspěchům se však v Togliatti posouvají dál. V dílnách SKB RPD je v květnu 1976 dokončen první zkušební VAZ 21018. Mezi předními koly klasického Žigulíku pracuje jednokomorový agregát RPD VAZ 311 o maximálním výkonu 70 koní a během následujícího roku vznikne dalších třicet aut.
Jak dopadlo testování, dostupné dobové záznamy neříkají, nicméně automobilka do roku 1978 vyrobí první sérii padesáti aut. Pohání je výše zmíněná pohonná jednotka VAZ 311, na zádi nesou označení Žiguli Rotor a většina kusů skončí u dopravní milice GAI, zatímco pár aut je odprodáno vybraným zaměstnancům automobilky. Sedan má 70 koní při 6000 otáčkách za minutu, maximální točivý moment 95 newtonmetrů v rozmezí od 3500 do 4000 otáček za minutu a v kombinaci s čtyřstupňovou manuální převodovkou se rozjede na 145 kilometrů v hodině.
Na miniaturní jednorotorový agregát to nebyla špatná čísla, mělo to však několik zásadních háčků. Předně asi stojí za zmínku fakt, že „nula-jednička“ dostala po modernizaci a přeznačení na 21011 novou třináctistovku s téměř identickým výkonem 69 koní a točivým momentem 94 N.m.
Ovladatelnost vozu s těžším čtyřválcem sice nebyla tak dobrá jako se subtilnějším RPD, jenže jednotka s krouživým pístem brala klidně i dvacet litrů benzínu na 100 kilometrů, zatímco s běžným motorem se dalo jezdit za polovinu. Nadto se ukázalo, že novinka má tendenci přehřívat se, a kromě velmi nízké provozní efektivity se zjistilo, že má i značnou spotřebu oleje pohybující se od 0,4 do 1,0 litru na 1000 km.
Tím ale potíže nekončily. V praxi vyšlo najevo, že sovětský Wankel není schopen vydržet více než zhruba 20 tisíc kilometrů. Odcházelo těsnění i ložiska, takže drtivá většina aut z první série se během následujících let vrátila zpátky k dřívějším čtyřválcům. Říká se, že z padesáti vozů zůstal VAZ 311 v jediném autě, celkový počet vyrobených modelů 21018 byl však vyšší. Jestli jsou historické anály přesné, bylo postaveno necelých 270 kusů.
Většina automobilek by po takovém fiasku uznala prohru a rezignovala, což se (s výjimkou Mazdy) skutečně i stalo, Sověti však nechtěli ze svých pozic ustoupit. Už na počátku roku 1980 měli hotové zbrusu nové agregáty VAZ 411 a na rozdíl o předchozí konstrukce se jednalo o dvourotorové motory s výkonem zvýšeným na 120 koní. Co zůstalo původní, byly karoserie, přičemž auta tentokrát nesla interní označení VAZ 21019.
Kolik jich vzniklo, vám říci nedokážu, obecně se má ale za to, že prakticky všechny skončily v rukou milice, KGB a armády. To samé pak platí o následujícím modelu VAZ 21059 s modernizovanou hranatější karoserií, který si podržel dvoukomorový VAZ 411 s výkonem 120 koní.
Ani „nula-pětky“ se od běžných modelů 2105 navenek ničím nelišily, pokud tedy nepočítáme jiný zvukový projev a pochopitelně zajímavější dynamiku. Berte následující informaci s rezervou, ale několik zdrojů tvrdí, že tyto vozy se dokázaly rozjet na 180 kilometrů v hodině, což musela být se standardní brzdovou soustavou docela zajímavá ruská ruleta.
Souběžně s vývojem rotačního motoru VAZ 411 probíhaly rovněž práce na poněkud větší pohonné jednotce označené VAZ 413, která byla původně určena pro větší limuzínu GAZ 24, respektive jejího nástupce GAZ 3102. Obě Volhy s oblibou využívala kromě jiného také KGB, akorát že auta pro sovětskou tajnou službu měla místo běžných 2,5litrových čtyřválců vidlicové osmiválce o objemu 5,5 litru.
VAZ 413 měl být jejich náhradou, údajně vzniklo i několik prototypů GAZ 31028, které při výkonu 140 koní a nejvyšším točivém momentu 186 N.m vyvinuly maximální rychlost 164 km/h. Nakonec se ale silnější dvourotorový agregát začal od poloviny osmdesátých let montovat do vozů Lada 21059 a na konci osmdesátých let i do modernizované varianty Lada 20179 v přepracované podobě jako VAZ 4132.
Jelikož se zdálo, že motory s krouživým pístem jsou už schopné něco vydržet, začaly se ozývat další sovětské státní podniky. Jednotky RPD měly pohánět letadla i motocykly, takže během relativně krátké doby vzniklo spoustu zajímavých agregátů především pro letecký průmysl. Základem se stal dvourotorový typ VAZ 416 s výkonem 180 koní, následoval třírotorový VAZ 426 disponující maximálním výkonem 270 koní a vrcholem byl čtyřrotorový VAZ 526, který vážil 175 kg, měl rovných 400 koní a byl schopen pohánět kromě letadel i menší vznášedla.
S nástupem nové generace vozů s pohonem předních kol se zdálo, že éra sovětských Wankelů končí, konstruktéři z SKB RPD však dokázali na tuto změnu zareagovat a přepracovat dvourotorový VAZ 413 tak, aby mohl být instalovan i do modelu VAZ 2018, respektive Lady Samara. Modifikované provedení neslo označení VAZ 415, mělo identický výkon 140 koní, 186 N.m a jeho volnoběžné otáčky spadly z 1000 na 900 za minutu.
Automobilka má při tom v záloze hned tři karosářské verze – třídveřový hatchback VAZ 2108-91, pětidveřový model VAZ 2109-91, a aby v těch číslech bylo ještě trochu více chaosu, tak i sedan VAZ 21099-91. Dynamika přitom nebyla vůbec špatná. Zrychlení z místa na 100 kilometrů v hodině se pohybovalo v rozmezí od 8 do 9 sekund, maximální rychlost atakovala hranici 200 km/h, přičemž VAZ-415 zvládal 8000 tisíc otáček za minutu.
Spotřeba se podle stylu jízdy pohybovala v rozmezí od 8 do 14 litrů na stovku a zlepšila se i životnost. Kvůli nekvalitním olejům se spousta motorů odporoučela už po 50 tisících kilometrech, s pečlivým přístupem majitele a pravidelným servisem však bylo možné zvládnout 125.000 kilometrů.
Co nakonec zlomilo ruským Wankelům vaz? V podstatě to samé, co rotačním motorům Mazdy, a ještě něco navíc. Tedy emise, spotřeba, spolehlivost a rovněž fakt, že státní správa nakupovala příliš málo speciálně upravených vozů, aby se automobilce v Togliatti vyplatil jejich vývoj. S rozpadem Sovětského svazu se navíc otevřel trh, takže kvůli nenadálé konkurenci ztratili zájem i domácí motoristé, kteří si najednou mohli tyto vozy pořídit.
Je vlastně skoro zázrak, že se jednotky VAZ 415 dostaly i pod kapotu nástupce, čímž v devadesátých letech vznikla Lada 2110-91 a 2115-91 s výkonem 140 a později 135 koní. Poslední nový ruský rotační motor byl představen v roce 2001 a měl pohánět letadla, v roce 2004 však byl celý program RPD ukončen.
Lada je značka ruského výrobce AvtoVAZ, dnes jediná. Vznikla v roce 1970 a byla velmi populární v celém sovětském bloku.
AvtoVAZ je od roku 2008 součástí skupiny Renault-Nissan-Lada a Lada je v Rusku stále nejoblíbenější značkou.
Lada Niva • Lada 4x4 • Lada Vesta Cross