Krásná Mazda 323F je nejlacinější ojetina. Má motor, který neslyšíte, opravdové štěstí se ale skrývá jinde

Mazda 323 série BA se vyráběla v letech 1994 až 1998. Jedná se tudíž o nejlacinější ojetinu. Ovšem minimálně v případě pětidveřové verze s přídomkem F a motorem V6 také o auto s budoucím potenciálem zhodnocení.

Když se řekne Mazda 323, lidé si většinou pamatují dvě. První generaci BG s přídomkem F charakteristickou svými spícími světlomety a druhou generaci BA, na první pohled rozeznatelnou bezrámovými dveřmi a velmi úzkými předními světlomety. Obě se již oficiálně prodávaly na českém trhu, a to docela úspěšně. Třetí vydání „efka“ ze série BJ ale bylo trochu zklamáním, když zejména designem působilo auto tuctově.

Třikrát jinak

Při premiéře řady BA měla Mazda 323 od začátku tři až neuvěřitelně odlišné karosářské verze. Třídveřový hatchback působil spíše jako malé kupé, a zejména jeho prosklená záď připomínající stejnou část starší Hondy CRX působila velmi atraktivně. Naproti tomu sedan byl konzervativní. Třetí a zdaleka nepůsobivější verzi představoval pětidveřový hatchback, který bychom ale z dnešního pohledu nazvali spíše pětidveřovým kupé, třeba i z důvodu těch bezrámových dveří (vizte VW CC, Arteon či Mercedes CLS). Doplňkové písmeno „F“ mělo údajně znamenat „Familia coby odkaz na tradiční označení řady 323 v Japonsku, byť vzpomínané 323F se na domácím trhu jmenovalo Lantis nebo také „Fastback“, snad z důvodu r ychle se svažující zadní části karoserie.

Výroba řady 323 BA byla ukončena po čtyřech letech v roce 1998. Nejmladší kousky se tak pomalu a jistě blíží čtvrt století, ty nejstarší už dávno tuhle metu překonaly. Z toho samozřejmě vyplývá nabídka aut na trhu a jejich stav. Naprostá většina prodávaných vozů této řady je tak pouze takzvaně na dojetí, když je sžírá koroze, a i kdysi odolná mechanika to už pod stovkami tisíc ujetých kilometrů při jen zcela minimální údržbě dávno vzdala.

Současní kupující recenzovaného vozu se tak dělí na dvě skupiny. Ta početnější hledá vlastně jakékoliv auto v ceně jednoho tuzemského průměrného platu ve snaze získat pouhé přibližovadlo. Mazdu 323 tak bere jako jednu z možností, jak svého cíle dosáhnout. Druhá, mnohem méně početná klientela vidí v této mazdě něco víc než jen nejlevnější ojetinu. A právě ta by měla svoji pozornost zaměřit na hatchback 323F. Proto se zaměříme právě na ni.

Odolná, ale nezáživná

Když se dnešní zájemce o něj probere tuzemským trhem ojetin, několik aut na prodej objeví. Když ohlédneme od jejich pohledového i technického stavu, který má většinou k ideálu hodně daleko, pak si nelze nevšimnout jedné věci. Téměř všechny 323F v inzerci mají pod kapotou zážehový motor o objemu 1,5 litru. Šlo o základní agregát v této karosářské variantě. Motor 1.5 16V možná nabízí výkon „pouhých“ 65 kW a z nabízených motorů je nejméně sportovní, avšak také právě z toho důvodu je současně nejodolnější, a tedy schopný nejlépe se „poprat“ se značným kilometrovým proběhem. Současně je také nejméně náchylný na laxní přístup svého majitele ohledně údržby a servisu.

„Motor 1.5 16V interně označený Z5 vyniká robustní mechanikou, a tedy značnou odolností,“ říká k Mazdě 323F Miroslav Dufek, jehož firma Auto Dufek se v Měchenicích kousek za Prahou na vozy Mazda specializuje. Spíše než o sprinterajde ale o poctivého a neúnavného tahouna.

Více dynamiky, méně odolnosti

Odlišnou jízdní charakteristiku, a hlavně radost z otáček poskytuje větší čtyřválec 1.8 16V o výkonu 85 kW. Problém je, že na něj na trhu ojetin takřka nenarazíte. Proč tomu tak je? Osmnáctistovka totiž není evolucí agregátu Z5, ale zcela jiným motorem z takzvané řady BP. Kromě Mazdy 323 poháněla jeho plnotučnější verze také roadster MX-5, přičemž jak v první generaci NA, tak i pozdější NB tvořil vlastně vrchol motorové nabídky tohoto sporťáku.

Motor BP se neuvěřitelně lehce vytáčí, skoro jako kdyby neměl setrvačník. Ten samozřejmě má, avšak tajemství jeho dynamiky spočívá v použití velice krátkých pístů, a tudíž lehkých pístů. Ty mají velmi malou setrvačnost, což agilitu motoru podporuje. Naproti tomu motor Z5 si mohutností (výškou) svých pístů nezadá se vznětovými motory.

Krátké písty u motoru 1.8 ale přinášejí nectnost v podobě zvýšené spotřeby oleje. Ten tyto agregáty spotřebovávaly už v době, kdy ještě neměly tolik najeto. S rostoucím počtem kilometrů se jeho spotřeba nesnižovala, ba právě naopak. No a jednoho dne, když motor „snědl“ všechno své mazivo, kterého navíc není ve spodním víku mnoho (včetně čističe pouhých 3,6 litru), se ozvaly zepředu klepavé zvuky a nebohý sprinter dosprintoval.

Pokud se tak nestalo a čtyřválec se dožil dnešních dnů, patrně bude potřebovat minimálně nová axiální ložiska klikového hřídele. Ta jsou dle zkušeností Miroslava Dufka obecně slabinou motorů BP, a to i v roadsterech MX-5 první i druhé generace. Osmnáctistovka je ale choulostivá i jinak. Zatímco motor 1.5 (Z5) používá mechanické vymezování ventilové vůle s takzvanými kalibrovacími podložkami, dostala 1.8 hydraulická zdvihátka. Pokud se nemění pravidelně olej či se používá nekvalitní, rychle se zanesou, což vyústí v podpálení ventilů a tedy ztrátu výkonu.

Mazda, motor, který neslyšíte

Vzpomínáte na 90. léta? Právě slogan z mezititulku hlásala reklama na vozy Mazda. Naplnit jej reálně dokázal ze všech nabízených agregátů nejvíce šestiválec z řady K. Existoval v kubaturách 1,8, 2,0 a 2,5 litru. A dále ve speciální variantě 2,3 MMC neboli s Millerovým cyklem a kompresorem Lysholm. Jak jistě víte, tato verze poháněla pouze velký sedan Xedos 9. V recenzované 323F trůnila výhradně dvoulitrová varianta šestiválce. Spolu s VW Golfem III VR6 šlo o jediný plnohodnotný kompakt s šestiválcem té doby (Mazda MX-3, respektive VW Corrado VR6 jsou spíše kupé).

Šestiválce řady K obecně vynikaly tichým chodem, ochotou k vytáčení stejně jako tahem ve vysokých otáčkách. Problém je, že jsou možná až příliš choulostivé, takže k dlouhodobému přežití potřebují péči a lásku od svého majitele.

O co jde? „Šestiválce řady K jsou dost náchylné na nešetrné zacházení. Rovněž trpí zvýšenou spotřebou oleje, takže kdo jej pravidelně nekontroluje, tomu se jednoho dne motor zadře. Opravit jej lze, jen to není zrovna levné,“ říká k motoru Miroslav Dufek, specialista na vozy Mazda. Bohužel tohle není jediný problém. „Setkat se lze také se zapečenými pístními kroužky. K tomu dochází, pokud někdo motor vytáčí studený, nebo naopak nenechá dochladit po svižné jízdě podobně jako u přeplňovaných motorů. Vždycky majitelům šestiválců říkám, že před blížícím se tankováním na dálnici mají zvolnit, po zastavení u čerpacího stojanu dát manželce pusu, odpoutat se, otevřít dveře a pak teprve vy- pnout motor,“ směje se Dufek.

Jsou ale závady, jimž popsaným chováním nepředejdete. Sem patří třeba klepající hydraulická zdvihátka ventilů. „To obecně svědčí o zanedbané údržbě, avšak prvotní příčinou je přidřený pístek regulující tlak olejového čerpadla, který poté nekoresponduje s otáčkami,“ vysvětluje Dufek a dodává: „Zda je regulátor v pořádku, lze zjistit pouze změřením tlaku oleje. Jinak to nepoznáte.“ Spoléhání na kontrolku tlaku mazání (červená olejnička) je v tomto případě nošením dříví do lesa. I pokud je oleje v motoru pouhých tři čtvrtě litru, po nastartování normálně zhasne jakoby nic.

„Šestiválec je citlivý na zapalovací svíčky. Nejlépe si rozumí s japonskými Denso či NGK. Kdo namontuje Bosch, byť o předepsaném odtrhu, může se potýkat s nesrovnalostmi v chodu motoru,“ radí Dufek. Na rozdíl třeba od Fordu V6 Duratec HE tady rozvody pohání ozubený řemen. Interval výměny je 100.000 km, přičemž pokud selže, motor se lidově řečeno nepotká. V originále vyjde sada rozvodů na 12.277 korun. Levnější je v druhovýrobě. Co je drahé, je jejich napínák. „Je totiž hydraulický a při jeho opětovném použití je třeba postupovat opatrně,“ uzavírá povídání Miroslav Dufek. Naopak závady rozdělovače zapalování, které vás mohou i znehybnit, se tady již nevyskytují tak často, jako u motorů do roku 1994.

Zadní brzdiče a koroze

„Slabinou podvozku Mazdy 323F jsou zadní brzdiče,“ říká Miroslav Dufek. A dodává: „Ty jsou často zatuhlé a nové jsou drahé. Naštěstí lze brzdiče repasovat, a to za částku asi 1500 až 3000 korun.“ Ale pozor, to, že vám parkovací brzda brzdí až při úplném vytažení její ovládací páky (lidově řečeno úplně nahoře), ještě neznamená, že jsou zadní brzdiče nefunkční. „Mechanismus parkovací brzdy lze seřídit, což bych při problému s ní udělal jako první,“ informuje Dufek. Podle Miroslava Dufka je velice důležité při výměně zadních brdových destiček důkladné očištění plochy, v nichž se obložení v brzdiči pohybuje.

Vzhledem ke stáří vozu je zcela na místě také zmínka o korozi karoserie, jakkoliv mazdy z tohoto období měly ochranu proti rzi skoro nadprůměrnou. A rozhodně lepší než modely z let 2000 až 2008, které reznou opravdu až nepříjemně rychle. Kde tedy tyto mazdy hlavně korodují? Kromě obligátních lemů zadních blatníků či zadních konců prahů je častý problém ve spoji podlahy v zadní části vozu a také v podlaze pod zavazadelníkem. Naproti tomu třeba motorový prostor bývá hnědým morem takřka nedotčený i u hodně zanedbaných a ojetých exemplářů.

Koroze ale napadá rovněž díly podvozku. Na to si dejte pozor zejména u obou nápravnic, neboť to může být jeden z důvodů, proč auto neprojde na STK. Nápravnici bohužel není možné nijak opravovat jako v případě karoserie. A za tu přední chce Mazda (kupodivu je stále k sehnání coby nový originální díl) závratných více než 27.000 korun.

Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 12/2021. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.

Mazda

Japonskou automobilku založil v roce 1920 Jujiro Matsuda. Název se někdy odkazuje na jeho jméno, jindy na perského boha Ahura Mazda.

V roce 1979 vstoupil do Mazdy Ford, který postupně navyšoval a prodával svůj podíl. Dnes ale vlastní už malou část společnosti.

Mazda MX-30 • Mazda2 •​ Mazda3 •​ Mazda6 •​ Mazda CX-3 •​ Mazda CX-30 •​ Mazda CX-5 •​ Mazda MX-5

Diskuze (15) Další článek: Range Rover Velar přijíždí s pěkně nadopovaným motorem. Užijí si ho zákazníci v Evropě!

Témata článku: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,