Zrezavění většina z nás pokládá za nejméně „důstojnou“ závadu moderního vozu. Jsme schopni často odpustit cokoliv, ale puchýře pod lakem nebo rovnou děravé plechy? Ani náhodou ...
Kapitoly článku:
Němci, Francouzi, Japonci – čí auta rezavějí víc? Jak dlouhou dnes nabízejí výrobci záruku? Je levnější vlastní oprava, nebo vydržování záruky? Čím korozi sami nahráváme? Téma je to široké a jistě i čtenáři v diskuzi přispějí zajímavými praktickými poznatky.
Zrezne všechno. Něco ale dřív...
Koroze aneb rozrušení kovů přirozeným chemickým nebo elektrochemickým procesem hrozí prakticky u každého vozu, který není kompletně vyroben z plastu nebo vysoce kvalitní korozivzdorné oceli následně nepoškozené tepelnou úpravou (například svařováním).
Naprosto spolehlivou ochranu neposkytuje ani hliník, který časem oxiduje a při nedostatečné izolaci s ocelí je schopen tvořit galvanické články. Servisy Audi, které svého času opravovaly ohlodaná víka kufru v místě lišty nad SPZ u hliníkových „á osmiček“ druhé generace již o tom vědí své.
Koroze je přirozená záležitost, přesto některá auta rezavějí výrazně víc než jiná. Příkladem za všechny jsou i naše Škodovky, které máme všude na očích: Felicie z druhé poloviny devadesátých let se pomalu rozpadají, stejně staré Octavie ne. Rozhodující je kvalita jak výchozího materiálu, tak dodatečné protikorozní ochrany i jisté konstruktérské rozvahy: Nevětrané „kapsy“, příliš složité profily v rizikových místech, špatně umístěné odtokové kanálky nebo třeba i svařování příliš vysokým proudem dokážou vznik a rozvoj koroze významně urychlit.
Rezavé peklo u Mercedesu
Dodnes je mezi motoristy zaužívaný zvyk automaticky „předpokládat“ kvalitu auta podle země jeho původu (v dnešním globalizovaném světě už spíše jen hlavního sídla značky). Že předčasně rezaví rumunská Dacia Logan a ruská Lada Niva, nikoho moc nepřekvapuje, naopak Švédové jsou trvanlivými karoseriemi pověstní dlouhá léta. Ale asi nikdo dnes nezažívá větší satisfakci než majitelé kdysi vysmívaných italských či francouzských značek, které byly v osmdesátých letech pokládány za „sériově rezavějící“.
Konkrétně vozy skupiny PSA (Peugeot/Citroën) vykazují podle poznatků servisů i autobazarů od přelomu tisíciletí možná ještě kvalitnější ochranu než ty od koncernu VW, a to je slušná vizitka. Mnoho nezaostává ani Renault. A Italové? Divili byste se. Zatímco patnáctiletý Fiat Punto obvykle nemá na karosérii jediný puchýř, nejeden majitel stejně starého Mercedesu třídy E již chová doma jen hromadu suti.
Pokud jde o rez, Mercedes naděluje všem „spravedlivě“ – od třídy A (vlevo nahoře) přes minulé generace třídy C, silně rezavějící třídu E (W210) až po luxusní třídu S; „Tento Mercedes rezaví“, hlásá nápis na Sprinteru německého majitele
„Bylo to peklo, množství zákazníků jsme ztratili natrvalo,“ přiznává mezi čtyřma očima jeden z českých prodejců kdysi nejvyhlášenějšího německého etalonu kvality.
„Všechno nám rezavělo před očima, jedno či třída A nebo třída S, užitkové Vito bylo mnohdy po šesti letech na vyhození,“ znechuceně vzpomíná na období, kdy měl Mercedes s korozí těžké problémy. Není to tak dávno – ještě druhá generace třídy A (W169) až do roku 2006 běžně trpěla prorezlými lemy dveří. A nejrizikovější modely? „Z osobáků jednoznačně třída E W210 po celou dobu produkce (1995-2003), třída C W203 hlavně do roku 2003, ale de facto do roku 2005 nám bylo schopné vykvést cokoliv – i novější E W211. V tomto ohledu byly lepší jen emka vyráběná v Americe,“ prozrazuje náš zdroj z Mercedesu.
Není Němec jako Němec
Z německých vozů, které jsou mnohými jaksi obecně automaticky pokládány za kvalitní, přitom nechyboval jen Mercedes. Zcela běžně rezavějí i Fordy Mondeo II. (2000 až 2007), o Focusech první a z menší části i druhé generace nemluvě. Na rozdíl od rezavějícího prvního Ka je přitom už měla chránit 12letá záruka. Opel Astra G ji také nabízel jako jeden z prvních, ale ještě „v termínu“ ho stihly děravé lemy blatníků a u kombíků někdy i víko kufru.
U Fordu postihuje koroze mj. Focus II. generace (vlevo) a první i druhou generaci Mondea
O veškerých předchozích modelech obou značek ani nemá smysl hovořit, stejně jako o celé starší produkci Volkswagenu, u nějž znamenal výraznější skok k lepšímu teprve rok 1997 (Passat), respektive 98 (Golf IV). Paradoxně na Passatu z let 2005 až 2010 lze korozi někdy opět objevit – sice slaboučkou, typicky v místech pod tenkými bočními lištami dveří, ale přece.
Stabilně nadprůměrnou kvalitu si již od poloviny osmdesátých let drží z německých vozů jen Audi a Porsche, to ovšem s výjimkou Boxsteru. U značky BMW se již celkem běžně setkáváme s korozí zadní části prahů, lemů zadních blatníků a víka kufru i u relativně nedávných řad 3 E46 (1998-2005) a 5 E39 (1995-2003), novější modely jsou zatím bezproblémové.
Rozdíly mezi asijskými značkami jsou velké
Koroze bývala pokládána za velmi častý problém „Japonců“, ale kdybychom hovořili řekněme o autech mladších roku 2002, vyplatí se rozlišovat. Celkově dobře si vede drtivá většina modelů Toyoty včetně Lexusu, pouze u sporadicky vídaného modelu Urban Cruiser se několikrát řešila počínající koroze v oblasti prahů.
U Hondy už bývají po stránce karosérie v pořádku veškeré větší modely (od r. 2003 Accord, Legend, ale i CR-V od druhé generace). V případě Civicu se výraznější koroze vyskytovala pouze u modelu Civic 6G (do 2001), u nástupnické sedmé generace je koroze spíše už jen bodová a zdaleka nepostihuje všechny kusy.
Obrovským zklamáním jsou naopak Nissan Almera N16 (2000-2006) a hlavně relativně „mladé“ Mazdy. Kromě starších roadsterů MX-5, majících ještě výhodu výjezdů jen za hezkého počasí, se to týká hlavně modelů Mazda3 a Mazda6 prvních generací (2002-2007), u nichž někdy i po pouhých třech letech vykvetly lemy zadních blatníků.
V terénu je ke rzi blíž
Obecně nejrizikovější je skupina terénních aut. Důvody jsou jasné – časté oděrky z terénu, podvozky nadprůměrně často vláčené bahnem, vodou... Známým premiantem je v tomto z japonských aut Suzuki Jimny. Vnější panely karosérie jeho šestiletou záruku obvykle vydrží, cokoliv na podvozku však umí zrezavět k nepoznání, od rámu až po trubky podtlakového vedení připojování přední nápravy. O moc lépe dnes nevypadá ani první „samonosné“ Mitsubishi Pajero (2000-2006).
Koroze si ráda smlsne mj. na prvním Sorentu, Pajeru i malém Suzuki Jimny
Z korejských SUV rezaví hlavně Kia Sorento první generace (2002-2009). V jejím případě je problémem zdržování vody i hrubších nečistot pod ochranným oplastováním a také horší ochrana dveřních lemů.
U vozů korejských značek je situace trochu lepší, než se obecně míní, rezavějí spíše kusy z devadesátých let. Z těch aktuálnějších byly určité drobné problémy zaznamenány u raných ročníků dvojčat Hyundai i30 a Kia ceed 1. generace (drobná koroze lemů bočních a pátých dveří, rámů dveří), jako celkově slabší se zběžným pohledem jeví ochrana podvozku – ale to je pro asijské vozy nižších tříd typické. Ani u nejstarších osmiletých ceedů se však katastrofické předpovědi zcela děravých plechů nenaplnily a totéž lze předpokládat u nepatrně mladších i30.