Konec vačkových hřídelí?

Nedávno oznámilo několik světových výrobců (nejdříve Renault), že laboruje s novým systémem rozvodu ventilů.
Konec vačkových hřídelí?

Potom, co variabilní časování už využívá velké množství nových motorů, přišla na svět další revoluční technologie. Jmenuje se elektromagnetické časování ventilů. Hlavním znakem tohoto systému je to, že v motoru nenajdeme vačkový hřídel.

Zatím je celý systém stále ve stádiu vývoje, ale už nyní znají inženýři většinu výhod, které tato novinka přinese a v současné době se snaží dořešit problémy, které se vyskytují. Nejdříve tedy výhody. Je prokázané, že motory budou mít větší výkon, menší spotřebu a menší emise, než motory dosavadní. Je to především proto, že odpadají ztráty způsobené rozvodem Klepněte pro větší obrázek vačkového hřídele a ztráty způsobené třením mezi ventilem a hrníčkovým zdvihátkem. U ventilů sice stále najdeme pružiny, které pomáhají pohybu ventilu, důležité je však to, že mechanismus pohybu je způsoben elektromagnetickými impulsy.

V podstatě se dá říci, že nad každým ventilem můžeme najít silný elektromagnet, který se spíná/vypíná elektrickými impulsy z centrální jednotky. Je tedy možno v plném rozsahu regulovat otvírání ventilu, tzn. okamžik otevření/zavření, délku i rychlost otevření, což je obrovská výhoda, proti jakémukoliv systému s vačkovým hřídelem, včetně systémů VVT-I, VANOS apod., které dokáží to samé jen v omezeném rozsahu. Dalším kladem je schopnost přesného provozu i v otáčkách motoru přes 20.000/min., při kterých je rozvod vačkovým hřídelem vysoce namáhaný a nepříliš spolehlivý. Je pravda, že žádný ze sériových vozů nedosahuje takových otáček, ale neznamená to, že systém není použitelný i u automobilů běžné produkce.

Mezi hlavní nevýhody patří zatím stále vysoká hmotnost elektromagnetických jednotek a nutnost velkého příkonu ( kolem 4000 W při vysokých otáčkách), na který běžně používané elektrické soustavy nejsou koncipovány.

Letos se snažili tento rozvod použít technici Renaultu ve svém 3.0L desetiválci pro formuli 1, ale hmotnost byla limitujícím faktorem, protože těžiště motoru musí být umístěno co nejníže kvůli vyvážení celého monopostu. Stejně tak to zkoušel i Sauber u motocyklu pro příští rok vypsanou třídu GP1, ale příliš velká výška agregátu donutila konstruktéry použít vačkový hřídel. V žádném případě to ale neznamená, že v budoucnu, až se dořeší některé technické nedostatky, tento rozvod nepoužijí.

Přidat příspěvek

Nejnovější komentáře

TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

dnes | Milan Lažanský | 1 příspěvek
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 29 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Minitest Renault Espace 1.8 TCe

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků