Konec vačkových hřídelí?

Nedávno oznámilo několik světových výrobců (nejdříve Renault), že laboruje s novým systémem rozvodu ventilů.
Konec vačkových hřídelí?

Potom, co variabilní časování už využívá velké množství nových motorů, přišla na svět další revoluční technologie. Jmenuje se elektromagnetické časování ventilů. Hlavním znakem tohoto systému je to, že v motoru nenajdeme vačkový hřídel.

Zatím je celý systém stále ve stádiu vývoje, ale už nyní znají inženýři většinu výhod, které tato novinka přinese a v současné době se snaží dořešit problémy, které se vyskytují. Nejdříve tedy výhody. Je prokázané, že motory budou mít větší výkon, menší spotřebu a menší emise, než motory dosavadní. Je to především proto, že odpadají ztráty způsobené rozvodem Klepněte pro větší obrázek vačkového hřídele a ztráty způsobené třením mezi ventilem a hrníčkovým zdvihátkem. U ventilů sice stále najdeme pružiny, které pomáhají pohybu ventilu, důležité je však to, že mechanismus pohybu je způsoben elektromagnetickými impulsy.

V podstatě se dá říci, že nad každým ventilem můžeme najít silný elektromagnet, který se spíná/vypíná elektrickými impulsy z centrální jednotky. Je tedy možno v plném rozsahu regulovat otvírání ventilu, tzn. okamžik otevření/zavření, délku i rychlost otevření, což je obrovská výhoda, proti jakémukoliv systému s vačkovým hřídelem, včetně systémů VVT-I, VANOS apod., které dokáží to samé jen v omezeném rozsahu. Dalším kladem je schopnost přesného provozu i v otáčkách motoru přes 20.000/min., při kterých je rozvod vačkovým hřídelem vysoce namáhaný a nepříliš spolehlivý. Je pravda, že žádný ze sériových vozů nedosahuje takových otáček, ale neznamená to, že systém není použitelný i u automobilů běžné produkce.

Mezi hlavní nevýhody patří zatím stále vysoká hmotnost elektromagnetických jednotek a nutnost velkého příkonu ( kolem 4000 W při vysokých otáčkách), na který běžně používané elektrické soustavy nejsou koncipovány.

Letos se snažili tento rozvod použít technici Renaultu ve svém 3.0L desetiválci pro formuli 1, ale hmotnost byla limitujícím faktorem, protože těžiště motoru musí být umístěno co nejníže kvůli vyvážení celého monopostu. Stejně tak to zkoušel i Sauber u motocyklu pro příští rok vypsanou třídu GP1, ale příliš velká výška agregátu donutila konstruktéry použít vačkový hřídel. V žádném případě to ale neznamená, že v budoucnu, až se dořeší některé technické nedostatky, tento rozvod nepoužijí.

Přidat příspěvek

Nejnovější komentáře

bazar

Renault Thalia 1,4
Rok výroby: 2006
Stav: 52 888 km
Cena: 60 000 Kč
Renault Thalia 1,2
Rok výroby: 2007
Stav: 156 314 km
Cena: 56 000 Kč
Renault Megane 1,6
Rok výroby: 2014
Stav: 33 075 km
Cena: 220 000 Kč
Renault Grand Scenic 1,9
Rok výroby: 2006
Stav: 263 026 km
Cena: 62 000 Kč
Renault Scenic 2
Rok výroby: 2000
Stav: 171 885 km
Cena: 40 000 Kč
Renault Megane 1,9
Rok výroby: 2004
Stav: 168 436 km
Cena: 80 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test Suzuki Ignis: Nejlevnější čtyřkolka boduje i tam, kde byste nečekali!

Suzuki Ignis

Naší recenzí tentokrát prošlo Suzuki Ignis - nejlevnější čtyřkolka na českém trhu.

13.  8.  2017 | Milan Lažanský | 33 příspěvků
Test ojetiny BMW Z4 (E85): Divoký design, ale také poctivá mechanika

Ojetina: BMW Z4

Příchod BMW Z4 způsobil po uhlazeném Z3 docela šok. Pod rozbouřenou karoserií se ale skrývá osvědčená technika. Na co si dát pozor?

12.  8.  2017 | David Rusol | 7 příspěvků
Test Alfy Romeo Stelvio: Italové naučili SUV jezdit! A kde je problém?

Alfa Romeo Stelvio

První sportovně-užitkový vůz od Alfy Romeo má poctivý základ, díky kterému nabízí skvělé jízdní vlastnosti. Jak si ale stojí v dalších disciplínách?

8.  8.  2017 | Milan Lažanský | 13 příspěvků