Konec vačkových hřídelí?

Nedávno oznámilo několik světových výrobců (nejdříve Renault), že laboruje s novým systémem rozvodu ventilů.
Konec vačkových hřídelí?

Potom, co variabilní časování už využívá velké množství nových motorů, přišla na svět další revoluční technologie. Jmenuje se elektromagnetické časování ventilů. Hlavním znakem tohoto systému je to, že v motoru nenajdeme vačkový hřídel.

Zatím je celý systém stále ve stádiu vývoje, ale už nyní znají inženýři většinu výhod, které tato novinka přinese a v současné době se snaží dořešit problémy, které se vyskytují. Nejdříve tedy výhody. Je prokázané, že motory budou mít větší výkon, menší spotřebu a menší emise, než motory dosavadní. Je to především proto, že odpadají ztráty způsobené rozvodem Klepněte pro větší obrázek vačkového hřídele a ztráty způsobené třením mezi ventilem a hrníčkovým zdvihátkem. U ventilů sice stále najdeme pružiny, které pomáhají pohybu ventilu, důležité je však to, že mechanismus pohybu je způsoben elektromagnetickými impulsy.

V podstatě se dá říci, že nad každým ventilem můžeme najít silný elektromagnet, který se spíná/vypíná elektrickými impulsy z centrální jednotky. Je tedy možno v plném rozsahu regulovat otvírání ventilu, tzn. okamžik otevření/zavření, délku i rychlost otevření, což je obrovská výhoda, proti jakémukoliv systému s vačkovým hřídelem, včetně systémů VVT-I, VANOS apod., které dokáží to samé jen v omezeném rozsahu. Dalším kladem je schopnost přesného provozu i v otáčkách motoru přes 20.000/min., při kterých je rozvod vačkovým hřídelem vysoce namáhaný a nepříliš spolehlivý. Je pravda, že žádný ze sériových vozů nedosahuje takových otáček, ale neznamená to, že systém není použitelný i u automobilů běžné produkce.

Mezi hlavní nevýhody patří zatím stále vysoká hmotnost elektromagnetických jednotek a nutnost velkého příkonu ( kolem 4000 W při vysokých otáčkách), na který běžně používané elektrické soustavy nejsou koncipovány.

Letos se snažili tento rozvod použít technici Renaultu ve svém 3.0L desetiválci pro formuli 1, ale hmotnost byla limitujícím faktorem, protože těžiště motoru musí být umístěno co nejníže kvůli vyvážení celého monopostu. Stejně tak to zkoušel i Sauber u motocyklu pro příští rok vypsanou třídu GP1, ale příliš velká výška agregátu donutila konstruktéry použít vačkový hřídel. V žádném případě to ale neznamená, že v budoucnu, až se dořeší některé technické nedostatky, tento rozvod nepoužijí.

Přidat příspěvek

Nejnovější komentáře

Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Honda CB650F

Výkon vyčtený z technických tabulek vás neuchvátí, ale nenechte se vysmát. S touhle motorkou se vyřádíte jako s málokterou jinou. Vypadá skvěle, je dokonale ovladatelná, je za rozumný peníz a vhodná i pro začátečníky. A pokud chcete, pojede s vámi tak, že vám adrenalin bude stříkat z uší ještě hodně dlouho po tom, co ji zaparkujete doma v garáži.

17.  10.  2017 | Michal Žďárský | 4 příspěvky
Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků
Test Suzuki Swift SHVS: Tady elektromotor rozhodně dává smysl!

Suzuki Swift SHVS

Naší recenzí prošla nová generace Suzuki Swift. Vyzkoušeli jsme ji v mild-hybridní variantě.

4.  10.  2017 | Milan Lažanský | 17 příspěvků