Konec vačkových hřídelí?

Nedávno oznámilo několik světových výrobců (nejdříve Renault), že laboruje s novým systémem rozvodu ventilů.
Konec vačkových hřídelí?

Potom, co variabilní časování už využívá velké množství nových motorů, přišla na svět další revoluční technologie. Jmenuje se elektromagnetické časování ventilů. Hlavním znakem tohoto systému je to, že v motoru nenajdeme vačkový hřídel.

Zatím je celý systém stále ve stádiu vývoje, ale už nyní znají inženýři většinu výhod, které tato novinka přinese a v současné době se snaží dořešit problémy, které se vyskytují. Nejdříve tedy výhody. Je prokázané, že motory budou mít větší výkon, menší spotřebu a menší emise, než motory dosavadní. Je to především proto, že odpadají ztráty způsobené rozvodem Klepněte pro větší obrázek vačkového hřídele a ztráty způsobené třením mezi ventilem a hrníčkovým zdvihátkem. U ventilů sice stále najdeme pružiny, které pomáhají pohybu ventilu, důležité je však to, že mechanismus pohybu je způsoben elektromagnetickými impulsy.

V podstatě se dá říci, že nad každým ventilem můžeme najít silný elektromagnet, který se spíná/vypíná elektrickými impulsy z centrální jednotky. Je tedy možno v plném rozsahu regulovat otvírání ventilu, tzn. okamžik otevření/zavření, délku i rychlost otevření, což je obrovská výhoda, proti jakémukoliv systému s vačkovým hřídelem, včetně systémů VVT-I, VANOS apod., které dokáží to samé jen v omezeném rozsahu. Dalším kladem je schopnost přesného provozu i v otáčkách motoru přes 20.000/min., při kterých je rozvod vačkovým hřídelem vysoce namáhaný a nepříliš spolehlivý. Je pravda, že žádný ze sériových vozů nedosahuje takových otáček, ale neznamená to, že systém není použitelný i u automobilů běžné produkce.

Mezi hlavní nevýhody patří zatím stále vysoká hmotnost elektromagnetických jednotek a nutnost velkého příkonu ( kolem 4000 W při vysokých otáčkách), na který běžně používané elektrické soustavy nejsou koncipovány.

Letos se snažili tento rozvod použít technici Renaultu ve svém 3.0L desetiválci pro formuli 1, ale hmotnost byla limitujícím faktorem, protože těžiště motoru musí být umístěno co nejníže kvůli vyvážení celého monopostu. Stejně tak to zkoušel i Sauber u motocyklu pro příští rok vypsanou třídu GP1, ale příliš velká výška agregátu donutila konstruktéry použít vačkový hřídel. V žádném případě to ale neznamená, že v budoucnu, až se dořeší některé technické nedostatky, tento rozvod nepoužijí.

Přidat příspěvek

Nejnovější komentáře

TEST Citroën C3 Aircross 1.6 BlueHDi: Galerie moderního designu

Citroën C3 Aircross 1.6 BlueHDi

Nové městské SUV francouzské automobilky obsahuje tolik designérských nápadů, že by to vystačilo hned na několik aut. C3 Aircross jsme vyzkoušeli s motorem 1.6 BlueHDi.

17.  2.  2018 | Radek Pecák | 13 příspěvků
Minitest Ford Fiesta Vignale 1.0 EcoBoost: V čem je ta prémie?

Ford Fiesta 1.0 EB Vignale (minitest)

Vyplatí se koupě té nejvíce vyšňořené Fiesty? Vyzkoušeli jsme ji s litrovým motorem EcoBoost o výkonu 103 kW.

15.  2.  2018 | Milan Lažanský | 25 příspěvků
TEST Volkswagen T-Roc 2.0 TDI DSG 4Motion: Pouliční směska

VW T-Roc 2.0 TDI DSG 4Motion

Rostoucí segment SUV byl loni rozšířen o stylový Volkswagen T-Roc. Vypadá fantasticky, přináší však i řadu těžko pochopitelných řešení. Pro první test jsme zvolili verzi s turbodieselem, převodovkou DSG a pohonem všech kol.

13.  2.  2018 | Jan Mička | 23 příspěvků