Kolik vám to žere aneb Jak se měří spotřeba

Podle tabulkových hodnot spotřeby nejezdí prakticky nikdo. Pro většinu řidičů jsou nesplnitelným snem, pro menšinu představují zbytečně vysoká čísla. Pojďme se podívat, jak se spotřeba měří dnes a jak by se mohla měřit v budoucnu.
Kolik vám to žere aneb Jak se měří spotřeba

Spotřeba paliva je v posledních desetiletích jedním z nejsledovanější parametrů každého vozu, který mu může u spotřebitelů zajistit věčnou slávu nebo naopak velkou ostudu. Ačkoli při spočítání celkových nákladů na jeden kilometr zjistíme, že rozdíly ve spotřebě mezi srovnatelnými motory na nich mají poměrně zanedbatelný podíl, běžný uživatel má tendenci fixní náklady pomíjet a kalkulovat pouze s variabilními, v nichž hraje spotřeba paliva jednoznačně největší roli. Při výběru auta tak přicházejí ke slovu hodnoty spotřeb udávaných výrobci, u nichž může rozdíl pár desetinek litru k dobru přesvědčit potenciálního zájemce, že právě úspornější vůz je tím pravým. Jenže dá se těmto hodnotám věřit, mají nějakou vypovídací hodnotu? A jsou vůbec křížově srovnatelné?

NEDC neboli eurocyklus

Odpověď zní jednoznačně ano. Výrobci nemohou udávat spotřebu každý podle vlastních kritérií, ale musí se řídit podle jednotné metodiky. Ta současná nese honosný název Nový Evropský Jízdní Cyklus, zkráceně NEDC (podle anglického New European Driving Cycle) nebo též NEFZ (pro změnu z německého Neuer Europäischer Fahrzyklus) a je závazná pro všechny výrobce, kteří chtějí prodávat automobily na evropském trhu. Tato metodika je platná od roku 1996 a motivací k jejímu zavedení bylo zpřesnění udávaných spotřeb a jejich přiblížení reálné jízdě.

Před tímto datem platil dobře známý režim 50/90/120 popisující spotřebu při jízdě těmito třemi rychlostmi. Ačkoli nešlo o pouhé aktuální spotřeby v třech zmíněných rychlostech a počítal s různými režimy jízdy a odlišnými povrchy, nebyl s to vykazovat spotřeby blížící se reálně dosahovaným hodnotám, výsledná čísla byla zkrátka příliš nízká.

NEDC učinil tomuto měření přítrž a do metodiky vnesl několik nových prvků. Předně zahrnuje studený start motoru a určuje minimální a maximální opotřebení agregátu. Teplota motoru při startu musí být v rozmezí 20 a 30 stupňů Celsia a motor musí mít najeto více než 3 000 a méně než 15 000 km. Ve voze pak sedí 75 kg těžký řidič a je v něm naloženo 100 kg nákladu.

Městský cyklus NEDC simuluje jízdu ve městě pomocí čtyř jízd dlouhých 195 sekund. Automobil během nich musí třikrát zrychlit z klidu na 15, 32 a 50 km/h a běžet 60 sekund na volnoběh. Počas všech čtyřech cyklů automobil najede 4 km a nesmí překročit rychlost 50 km/h. Doba akcelerace je přesně definována, na 50 musí vůz zrychlit během 26 sekund, což je, přiznejme si, hodně dlouhá doba, která se příliš neblíží reálnému provozu.

V mimoměstském cyklu vůz během 400 sekund postupně mění rychlosti v rozmezí 0-120 km/h, přičemž běžnou devadesátku překračuje cca pětinu doby, tedy 80 sekund. Mimoměstský cyklus nepředstavuje rovnoměrné zrychlení z nuly na stodvacet, ale rychlou akceleraci na 80 km/h, následné snížení rychlosti na 50 km/h a opětovnou, ovšem o poznání vlažnější, akceleraci na 120 km/h, která trvá 96 sekund.

Kombinovaný cyklus představuje spojení výše zmíněných měření, trvá tedy necelých 20 minut a vůz během něj najede 11 kilometrů průměrnou rychlostí 34 km/h. Výsledné hodnoty spotřeby jsou váženým průměrem obou měření beroucí v potaz ujeté kilometry v každé z částí testu.

Proč to sakra nefunguje?

Zmíněná metoda působí velice sofistikovaně, ale podíváme-li se na dobu akcelerace na určené rychlosti, zatížení vozu a maximální rychlost mimoměstské jízdy, zjistíme, že nikdo z nás takhle nejezdí. Není to jen o tom, že nikdo není průměrný a konfekční šaty nelze dělat tak, že zjistíme průměrné rozměry patřičných partií celého národa a podle nich našijeme šaty pro všechny, tato metoda je zkrátka špatná sama o sobě, a proto naměřených hodnot v praxi obvykle nedosáhnete. Kdybyste ve městě zrychlovali 26 sekund na 50 km/h, asi byste se brzy stali obětí agrese ostatních řidičů.

Na druhou stranu je otázka, co více si od měření slibovat. Očekávat, že v tabulkách zjistím mou přesnou spotřebu, by bylo silně naivní. Každý jezdí s vozem jinak zatíženým, preferuje jiný styl, respektuje rozdílnou maximální rychlost apod. Proto není divu, že se do vypočítaných spotřeb obvykle nevejdete, není ale ani výjimkou, že se v praxi podaří dosáhnout hodnot nižších, zejména v mimoměstském cyklu. Pokud dlouhodobě dodržujete povolenou devadesátku, tedy málokdy musíte předjíždět a akcelerovat budete pouze při výjezdech z města, výsledná spotřeba bude snadno nižší než naměřená v režimu, ve kterém vůz prakticky neustále zrychluje, navíc na rychlost o 30 km/h vyšší, než jaká je povolena na českých okresních silnicích. Osobně se mi to podaří u většiny aut a rozhodně nejsem sám. Tolik na vysvětlenou k velmi nízkým spotřebám v mimoměstkém cyklu u testů některých aut. Otázkou pouze je, kolik řidičů je schopných jezdit v naprostém klidu s tempomatem na 90 km/h, fakt, že by to měl podle platných předpisů dělat každý, nechme pro tuto chvíli stranou.

Měření je na každý pád stále přínosem pro vzájemné srovnání, vzhledem k jednotné metodice by při normální jízdě měly být mezi vozy rozdíly odpovídající odlišnostem zjištěným při společných testech.

„Spása“ jménem EcoTest

Nedokonalost současných testů si ovšem uvědomují i jeho tvůrci a v budoucnu by jej rádi nahradili tzv. Ecotestem vyvinutým mezinárodní automobilovou federací FIA. Ten ke zmíněným dvěma cyklům přidává cyklus třetí - simulaci jízdy po dálnici. Při té vůz nejprve „vystřelí“ během 58 sekund z nuly na 130 km/h, poté ale dvakrát zpomalí na 80 km/h, aby s využitím maximálního výkonu zrychlil zpět na stotřicet. To zní slibně, ale první výsledky EcoTestů u vybraných aut ale naznačují, že výsledné naměřené spotřeby se od těch současných liší pouze minimálně. EcoTest tou pravou spásou tedy pravděpodobně nebude.

Naděje ale umírá poslední. Ta automobilová má v tomto případě jméno CADC, což je metodika vyvinutá čtrnácti výzkumnými laboratořemi z celé Evropy. Bližší informace zatím nejsou k dispozici, ale metoda má respektovat mnohem realističtější postupy měření a její první výsledky prý vykazují cca o 30 procent vyšší hodnoty než současné postupy, což by znamenalo značné přiblížení se skutečné spotřebě většiny běžných řidičů.

Zatím ovšem není jasné, zda má tento nebo jiný obdobný způsob šanci stát se jedinou a oficiální evropskou metodikou, která by běžným řidičům konečně řekla, na jakou spotřebu se mají u nového auta připravit. Na každý pád bude vždy nejlepší si spotřebu auta vyzkoušet osobně, nejen žádná evropská metodika, ale ani to nejlepší automobilové periodikum nikdy nebude s to ve výsledcích svých měření postihnout právě váš styl jízdy.

bazar

MINI Mini 1,6
Rok výroby: 2009
Stav: 66 564 km
Cena: 163 000 Kč
MINI Coupe 1,6
Rok výroby: 2012
Stav: 34 034 km
Cena: 290 000 Kč
MINI Mini 1,6
Rok výroby: 2003
Stav: 173 744 km
Cena: 100 000 Kč
MINI Mini 1,6
Rok výroby: 2007
Stav: 97 288 km
Cena: 250 000 Kč
MINI Countryman 1,6
Rok výroby: 2013
Stav: 47 983 km
Cena: 378 000 Kč
MINI Mini 1,4
Rok výroby: 2009
Stav: 156 911 km
Cena: 130 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test Fiatu Fullback: Převlečené Mitsubishi se jeví jako správná volba

Fiat Fullback

Fiat se po vzoru Renaultu a Mercedesu také rozhodl nabízet pracovní pickup, který původně pochází z úplně jiné dílny. A rozhodl se více než správně, protože Fiat Fullback alias Mitsubishi L200 je vynikajícím pracovním pickupem. V terénu má dost potence a na silnici dostatek kultivovanosti.

včera | Jiří Švamberk | 2 příspěvky
Test Renaultu Koleos: Druhý pokus je o dost lepší, ale není ozdob moc?

Renault Koleos

Tentokrát jsme se v naší recenzi zaměřili na druhou generaci Renaultu Koleos. Od předchůdce se vzdálil mílovými kroky.

17.  8.  2017 | Milan Lažanský | 4 příspěvky
Test Suzuki Ignis: Nejlevnější čtyřkolka boduje i tam, kde byste nečekali!

Suzuki Ignis

Naší recenzí tentokrát prošlo Suzuki Ignis - nejlevnější čtyřkolka na českém trhu.

13.  8.  2017 | Milan Lažanský | 34 příspěvků