No nic proti znacne koenigsegg ale toto auto se mi vubec nelibi je to az moc uhlazeny a to treba ferrari LaFerrari to je treba kousek umeni, ale dobra ke to rychli ale buggati tomu zas za chvily da takzvane "na frak".
Rychlost přes 400km/h je, když pominu, že je fakticky i prakticky skoro nikde nerealizovatelná, pak zcela určitě limitní, co se týče konstrukce a životnosti pneumatik. Takže na co ji uplatňovat v sériové produkci ...?!! Díky tomu jsou potom tyto "monstra" nesmyslně předražená a pro automobilku v podstatě nerentabilní.
To není nesmyslně předražené, to je naopak cíleně předražené. Výrobce velice dobře ví co a za kolik dokáže prodat. A s nerentabilitou taky nesouhlasím, zisk na tom budou mít velmi slušný. Jinak by to přece nedělali.
Zajímavý systém pohonu, ale tak famózní popis a hodnoty se mi zdají trochu účelové.Baterie mají 9 kWh, to je dost málo a odhaduju, že po pár pořádných rozjezdech budou prázdné. Co se bude dít pak, když baterie dojdou?
Ještě k převodovce. Když jsou dva elektromotory přímo na zadních kolech, tak by převodovka přece nemusela přenášet celých 1800 koní, ale odhadem "jen" nějakých 1200. Takovou přece normálně používají.No a ještě jedna věc mě překvapuje, to je ziskovost takové výroby. Těchto aut se vyrobí jen 80 a výrobce jistě bude mít velmi, velmi slušný zisk. Veyronů bylo 450 a výrobce brečel, že na každém autě děsně prodělává. Nechápu.
U Veyrona výrobce brečel, protože to je Vokswagen. Korporace má bohužel sama o sobě šílené náklady sama o sobě a na malovýrobě se to pokaždé projeví. Když seká miliony aut ročně, tak se tam náklady na běh celé korporace víceméně ztratí, ale u výroby kusovky ani náhodou. Prostě nějak musíte zaplatit všechny ty lidi, kteří se něpodílí přímo na výrobě, ale pouze na byrokracii, úkolování, byrokracii, vykazování, byrokracii, obhajování, byrokracii, rozhodování a taky ještě na byrokracii.Proto dokážou menší výrobci snadno vydělávat na malých sériích. Kdyby Veyrona stavěl někdo menší, byl by určitě pravděpodobně ziskový.
Moc nerozumím, neboť když je velká korporace zisková, tak náklady celé korporace jsou v tom už zahrnuty, ty tisíce úředníků žijou z těch milionů běžných aut. Pak se malá výroba v rámci velké korporace může chovat jako samostatná část, náklady má jen svoje vlastní, ty úředníky už přece živit nemusí, ti už jsou zaplacení.A naopak, malovýrobce z toho malého počtu výrobků musí zaplatit všechny své zaměstnance, tedy i své úředníky, je na tom tedy hůř než velkovýrobce. Mně z toho vyplývá, že ty nářky VW o ztrátovosti výroby jsou jen účelová fikce pro veřejnost.
Z praxe.Okresny urad Predelakovo, si kupi pocitace. A kedze ma pocitace tak moze 30% ludi prepustit. A co urobil? 220% prijal. Plna dalsieho prijimania je 60%.Mionmalna mzda v prdelakove je 300 Eur. Uradnik bere 600 az 1800 a zda sa mu malo.
Z Grecka vieme aj dalsi postup.Uradnikom sa znizia platy na 550 az 1720 eur. Prepustanie 10%.Minimalna mzda sa znizi na 150 eur a socilane davky sa skusobne zavdenu v dvoch dedinach.Perlicka: V Grecku neexistuju ziadne socialne davky okrem jednorocnej podpory, potom uz nic. Realna nezamestanost tam je aj 40%. Ludia lezia v dekach na uliciach.
Opravdu zajímavé auto, tři elektromotory a ani jeden generátor proudu. Něco jako perpetuum mobile.Kromě toho snížení ztrát díky nahrazení mechanického převodu elektromotorem je při dnešním stavu techniky utopie. Nicméně věřím že i tak si to někdo koupí
Elektromotor u motoru bude velmi pravděpodobně schopen běžet i jako alternátor. Ten pohon je ve své podstatě geniálně jednoduchý. Elektromotory na kolech umožní rozjezd a následně se k již točícím kolům připojí spalovací motor, který zajistí přímý přenos síly (ergo minimální ztráty). Je to velkoobjemový přeplňovaný osmiválec, takže by měl mít velmi solidní rozsah použitelných otáček (docela by mne zajímala charakteristika, předpokládám, že to bude odvozenina toho, co dávali třeba do One:1 - tam byl tuším také přeplňovaný osmiválec s cca megawattem výkonu).Nicméně ty 9kW baterie by měly být dostatečným kompromisem. Každé větší zpomalení přináší energii zpět do baterie díky rekuperaci. Pokud nebude dostatek energii v baterii a přitom by kvůli nízké rychlosti ještě nebylo možné připojit motor přímo (protože by při přímém připojení točil třeba jen 500 ot./min), tak se využije elektromotor u motoru jako alternátor a tu chvilku z toho budou čerpat elektromotory na kolech. Sice je ten elektromotor jen 160 kW, což v režimu alternátor bude schopno převádět asi podobný výkon, nicméně to bude na tu chvilku, než se zvýší rychlost, stačit. Ono stejně není možné poslat hned od začátku na kola celý výkon, to by se ani nerozjelo.
kolemjdoucí: Jasně že to tak je. Ale takhle přehledně to mělo být popsané už v článku
Ano, to víceméně smysl dává, ale úplně přesný popis to asi nebude. Ze zmínka o tom, že to dokáže jet čistě na elektřinu jen do rychlosti 30 km/h mi vyplývá, že spalovací motor je v záběru prakticky neustále. Ostatně, naměřené hodnoty tomu i odpovídají.No a stále mi vrtá hlavou jak se to bude chovat když dojdou baterie.
Takže jinými slovy, nedostatek trakce je pro tuhle věc při akceleraci stále dominantní faktor i kolem 200 km/h, i přes těch pár set kg přítlaku. V průměru pořád lehce pod 1g. To už je hodně zajímavé a vulgární.
k tomu mohu říci jen jedno. NO DO PR.ELE:-O
?A kde je pohon vstekych kolies?Kazdy fanusik Ferrari potvrdi ze Ferrari je odpad, lebo len zadnymi kolesami moze na dialnici prd zrychlovat.
Beriem spat. Som zaujaty lebo sa touto oblastou zaoberam.ferrari je celkom dobre auto.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.