Kia Sportage 2.0: do sucha i do vodičky (velký test)

Kia Sportage patří se svou délkou 4,3 m mezi malá SUV, kterých na trhu není mnoho. Je bratříčkem dříve uvedeného modelu Hyundai Tucson, se kterým sdílí techniku, má však jiný design exteriéru i interiéru. Testovali jsme nejlevnější benzinové provedení.
Kia Sportage 2.0: do sucha i do vodičky (velký test)
Seznam kapitol
  1. Třída malých SUV, exteriér, interiér
  2. Interiér, palubní deska, sedadla vpředu a vzadu, zavazadlový prostor
  3. Zavazadlový prostor (pokračování), motor, dynamika, spotřeba
  4. Ticho a komfort, čtyřkolka do terénu, plusy a minusy, výbava
  5. Technické parametry, oficiální fotografie
  6. Fotogalerie (všechny pořízené snímky)

Zadní sedadla nelze polohovat, takže pokud chcete zavazadlový prostor zvětšit, musíte je rovnou sklopit – jsou dělená v poměru 60:40. Sedák je pevný a při sklápění opěradla zajíždí do podlahy, takže po sklopení vznikne zcela rovná plocha bez schodků. Odklopení sedadla zpět vyžaduje trochu více síly, ale zvládne to i slabší jedinec. Před sklopením není ani nutné zasunout hlavové opěrky, místa pro sklopená opěradla je tu dost. Do zavazadlového prostoru docela dost zasahují podběhy, dno je však dostatečně velké, aby to nemuselo vadit. V testovaném voze chyběla krycí roleta; dovnitř ale nebylo vidět díky standardně (výbava EX) dodávanému ztmavení zadních oken. Perlička: přední sedadlo lze sklopit, takže lze převážet skutečně dlouhé předměty.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Sklápění opěradel je jednoduché

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Po sklopení vzniká rovná plocha

Základní benzín (ne)stačí

Testovaná verze Sportage měla pod kapotou základní benzinový dvoulitr, s nímž stojí v základu 599 tisíc. Ve výbavě EX pak přijde na 649 tisíc – o dvacet tisíc méně, než kolik stojí v základu nafťák. Základní výkon motoru je 104 kW v 6 000 ot., přičemž motor disponuje variabilním časováním ventilů, které vylepšuje průběh točivého momentu; ten dosahuje maxima 184 Nm v 4 500 ot., což je vzhledem k objemu motoru docela průměr. Teoretické hodnoty vypadají dobře – na základní motor. Nicméně praxe je jiná. S vozem vážícím téměř 1,6 t si motor příliš dobře neporadí, což je vidět z testů pružnosti; stovku pak měl vůz za více než 12 sekund.

Už při první sešlápnutí plynového pedálu jsem měl pocit, že mám pod kapotou spíše šestnáctistovku než dvoulitr. Nepřesvědčivá dynamika motoru bez výraznější výkonové špičky postačí jen nenáročnému řidiči – když se chcete někoho předjet, musíte si to dobře rozmyslet a hlavně podřadit a vyhnat otáčky nad čtyři tisíce. Teprve tam má motor sílu, v nižších otáčkách je línější a hodí se jen pro pohodovou jízdu. Překvapilo mě, že motor na pětku trochu ztrácel – při běžné rychlosti 100 km/h – ve stoupání tam, kde jsem se bez problému vyšplhal s vozem daleko slabším. Stejně tak mne udivilo, jak pomalu se vůz dostával přes 160 km/h, maximem na rovince bylo 170 km/h, a to na čtvrtý stupeň, ne na pětku… Holt je to daň za hmotnost a pohon všech kol.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Motor poskytuje vozu jen průměrnou dynamiku

Poznámka: Docela mi vadily pomalu padající otáčky, které sice pomáhaly při podřazování bez meziplynu, nicméně při řazení nahoru byly na obtíž.

Pružnost:

  • 60-100 km/h: 3 st. 8,7 s; 4 st. 11,5 s
  • 80-120 km/h: 3 st. 9,4 s; 4 st. 12,1 s; 5 st. 19,4 s
  • 0-160 km/h: 30,6 s
  • 0-100 km/h: 12,3 s
  • 60-160 km/h: 26,6 s (2-3-4 st.)

Převody:

  • 40: 2 - 2700; 3 - 1800
  • 60: 2 - 4000; 3 - 2600; 4 - 2000
  • 80: 2 - 5500; 3 - 3500; 4 - 2800; 5 - 2100
  • 100: 3 - 4400; 4 - 3500; 5 - 2600
  • 120: 3 - 5200; 4 - 4100; 5 - 3200
  • 140: 4 - 4900; 5 - 3700
  • 160: 4 - 5600; 5 - 4300

Zvuk motoru je v nízkých otáčkách tichý a dobře utlumen, po překročení 3 500 ot. ale začne do interiéru zvuk pronikat poměrně razantně. Při těchto otáčkách jede vůz na pětku cca 130 km/h, ještě ve 140 km/h na dálnici je zvuk motoru snesitelný a nijak zvlášť neobtěžuje. Celkově je sice motor slyšet poněkud více, nicméně oproti naftovému dvoulitru je to bezesporu lepší – a to jak celkovou hladinou zvuku, tak jeho charakteristikou. Důvodů, proč má vůz dynamiku takovou, jakou má, je několik. Kromě vyšší hmotnosti to bude relativně vysoký odpor vzduchu kvůli vysoké stavbě karoserie a větší odpor pneumatik 235/60 R16 (docela „balony“). Pokud chcete s vozem jezdit alespoň trochu rozumně, je jedinou volbou šestiválcový benzín. Bohužel ten se dodává pouze s automatem, takže odpadá možnost volby.

Upapaný

Více než slabší dynamika mne překvapila velká spotřeba. Krátká jízda po Praze skončila se 14 litry na palubním počítači, dvě stě kilometrů dlouhá cesta do Brna po dálnici skončila s 11,8 litru; přitom rychlost byla klasických tachometrových 140 km/h, kdy pětka točí okolo 3 700 ot. Testy dynamiky a cesta terénem zvýšila spotřebu na 12,3 l. Po vynulování palubního počítače jsem urazil přes 200 km cestou po krásách moravských památek, kdy si při ryze defenzivní jízdě vzal Sportage 9,9 l – předpokládal jsem spotřebu minimálně o litr nižší. A konečně odpoledne strávené jízdou po Brně skončilo s 12,5 litry. Za zbytek testu – kombinace města, cest mimo město a dálnice – spořádala kia lehce přes 12 l. Zkrátka na svůj objem velmi upapaný motor.

Kdyby takovou spotřebu měl silnější šestiválec s výkonem 129 kW, nedivil bych se, vzhledem k hmotnosti vozu a pohonu 4x4 by mne to nepřekvapilo, ale u dvoulitru s udávanou kombinovanou spotřebou jen 8,2 l, spotřebou ve městě 10,6 l a mimo město 6,8 l? Zkrátka někde se stala chyba a v řidiči to nebude… Benzinový šestiválec má udávanou spotřebu 10 l na sto km, v praxi to vzhledem ke spotřebě dvoulitru nebude míně než 13 l, nafťák pak má jezdit za 7,1 l – praxe je opět jiná. Po krátké jízdě s tímto motorem ukázal palubní počítač deset litrů. Pravda, tehdy jsem zkoušel úplně nový vůz těsně po příchodu na trh, který nebyl zajetý, ale i tak je to drastický rozdíl.

Zkrátka motor byl jednou z mála věcí, která mne na voze zklamala – od dvoulitru jsem očekával lepší dynamiku a nižší spotřebu, stejně jako lepší řazení. Dlouhé dráhy a určitá gumovost nepřidává na jistotě, zařadit jiný stupeň než požadovaný se mi ale naštěstí nepodařilo. Řízení je, jak je dnes docela obvyklé, lehce přeposilované a ani ve vyšších rychlostech příliš netuhne. Zpětná vazba je docela chabá, to, co se děje pod koly, musíte spíše odhadovat. Brzdový pedál je tužší, brzdy mají pomalejší, ale plynulý nástup – dobře se dávkují a při maximálním sešlápnutí brzdí třmeny nad očekávání dobře.

Předchozí kapitola Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Třída malých SUV, exteriér, interiér
  2. Interiér, palubní deska, sedadla vpředu a vzadu, zavazadlový prostor
  3. Zavazadlový prostor (pokračování), motor, dynamika, spotřeba
  4. Ticho a komfort, čtyřkolka do terénu, plusy a minusy, výbava
  5. Technické parametry, oficiální fotografie
  6. Fotogalerie (všechny pořízené snímky)
TEST Opel Corsa 1.2 Turbo (96 kW) GS Line: O důvod víc, proč kašlat na původ

Opel Corsa 1.2 Turbo GS Line

Na novém Opelu Corsa se hodně makalo. Výsledek je jedním slovem super, ale v určitých případech se dá snadno zaměnit.

25.  1.  2020 | Vladimír Kadera | 27 příspěvků
Poprvé za volantem nového Hyundaie i10 1.2 MPi: Když se chce, všechno jde!

Hyundai i10 1.2 MPi

Hyundai představil třetí generaci nejmenšího modelu i10. Nabízí ji s dvěma zážehovými motory a manuální či robotizovanou převodovkou. Kromě designu chce lákat i racionálním zaměřením a stále příznivou cenou.

23.  1.  2020 | Svět motorů | 15 příspěvků
TEST Škoda Superb Scout 2.0 TSI 4x4 DSG: Hodně rychlá horská turistika

Škoda Superb Scout 2.0 TSI 4x4 DSG

Nabídka verzí Škody Superb je teď nejširší v historii. Jednou z nich je i oplastovaný Scout, který u tohoto modelu slaví premiéru. Vyplatí se o něm uvažovat, nebo jsou lehce přizvednuté kombíky v době vzestupu vozů SUV už přežitkem?

21.  1.  2020 | Jan Mička | 76 příspěvků