Jsou protesty autoškol oprávněné? – díl druhý

Nedávno byl na tomto místě uveřejněn text zamýšlející se nad požadavky Asociace autoškol a Sdružení drobných dovozců. Vzhledem k tomu, že od té doby nastal v celé situaci poměrně dramatický posun, jeví se jako vhodné doplnit některé poznatky a širší souvislosti, které se k celé kauze vážou.
Jsou protesty autoškol oprávněné? – díl druhý
Možná se pak mnozí z nás budou dívat trochu jinak na stání ve frontách, které nás asi 5. září, kdy má být uskutečněna blokáda příjezdových komunikací do Prahy, čekají.

Celý problém byl v zásadě odstartován již dávno v minulosti. Pro přesnější pochopení celé záležitosti je nutno provést maličkou „historickou inventuru“ – jednak o tom, kdo co dělal, ale také kdo byl kdo a kdo je kdo v současnosti.

Do přijetí nové právní úpravy (3 známé zákony – 247/2000 – zákon o autoškolách; 361/2000 Sb. – nová pravidla silničního provozu a oblast řidičských průkazů – oba účinné od 1. ledna 2001; 56/2001 – zákon o technických podmínkách a registracích vozidel – účinný od 1. července 2001 – záměrně necituji jejich přesné a strašně dlouhé názvy, abych hned od počátku zbytečně neodradil od dalšího čtení ;-)) byla uvedená oblast právně zastřešena soustavou předpisů, které měly kořeny často ve velmi vzdálené minulosti: pravidla silničního provozu pokrývala pouze vyhláška (99/1989 Sb.), výcvik řidičů také vyhláška (55/1991 Sb.), řidičské průkazy pak vyhláška 87/1964 Sb., věci technické pak již zákon (38/1995 Sb.) a vyhlášky 102/1995 Sb. a 103/1995 Sb. Zkoušky řidičů se prováděly podle vyhlášky 174/1980 Sb. Oprávnění jednotlivých orgánů a kompetence byly v roce 1997 řešeny vydáním „dočasného“ zákona 12/1997 Sb., který měl vyplnit absenci zákonné úpravy v dané oblasti. Registrace vozidel byla řešena dokonce 40 let starou vyhláškou (!) č. 145/1956 Ú.l.

Tato právní úprava (přes úžasný časový záběr) do jisté míry respektovala poměrně tradiční členění (z pohledu „dopravní vědy“) na tzv. lidský činitel v dopravě a technický činitel v dopravě. Lidský činitel – tedy oblast pravidel silničního provozu, zkoušky budoucích řidičů a věci s tím spojené zabezpečoval vrcholově resort ministerstva vnitra, zatímco technický činitel – tedy schvalování vozidel, technické prohlídky a věci s tím spojené řešilo ministerstvo dopravy. Z historických důvodů a také z hlediska praktických potřeb některé činnosti z tzv. výkonu státní správy řešila policie (projednávání přestupků, schvalování jednotlivých vozidel, vedení evidencí řidičů a vozidel a výdej dokladů), byť přitom pracovala s předpisy, vydanými ministerstvem dopravy (kontroly výcviku v autoškolách, schvalování vozidel).

V první polovině 90 let bylo učiněno několik závažných rozhodnutí – jednak o tom, že dříve vedené dělení bylo příliš poplatné minulé době a dále, že je nutno výrazněji změnit postavení orgánů dopravní policie – zbavit ji břemene výkonu státní správy a důsledněji ji zaměřit k vlastnímu poslání – tj. zejména k přímému výkonu dozoru nad bezpečností silničního provozu. Také bylo m.j. konstatováno, že není vhodné, aby jeden orgán jednak šetřil dopravní nehody a stejný orgán pak postihoval řidiče za přestupky v rámci těchto nehod. Je pravdou, že takto je chápáno postavení dopravní policie ve většině vyspělých zemí Evropy, je však výsledkem jistého historického procesu a jiných společenských a ekonomických podmínek.

Uvedené rozhodnutí padlo (jak jsem již uvedl) v počátku 90. let a již zde tedy byly založeny základní principy, realizované novou právní úpravou. Celé toto období bylo provázeno řadou debat v odborných kruzích, bylo zvažováno velké množství různých řešení. Mimo jiné se uvažovalo např. o možnosti zavedení bodového systému postihu řidičů, zasílání veškerých dokladů (řidičských průkazů, technických průkazů, osvědčení) poštou namísto osobních návštěv atd. Je nutno říci, že řada myšlenek byla velmi progresivních, základní založení reformy skutečně mířilo jasně ke snížení byrokratického tlaku ze strany státu k občanům a uvedené principy lze považovat za správné.

O tom, že vše neprobíhalo zcela hladce existuje řada důkazů – zasvěcení budou jistě pamatovat, že v jisté době např. existovala celkem tři profesní sdružení autoškol (Unie autoškol, Sdružení autoškol a Asociace autoškol), lišící se m.j. v pohledu na to, kdo by měl v budoucnu provádět zkoušky řidičů (Unie a Sdružení jasně favorizovaly civilní zkušební komisaře, Asociace se stavěla za zachování zkoušek u policie). Společné měly pouze to, že nevražily na sebe navzájem.

Díky těžkopádnosti ve vzájemné spolupráci ministerstva vnitra a ministerstva dopravy, která měla být společnými tvůrci nové reformy, došlo k tomu, že práce na nových zákonech se prodlužovala bez jakéhokoliv viditelného výsledku. Na základě vyhodnocení situace došlo v roce 1996 k přehodnocení spolupráce mezi těmito ministerstvy a jako hlavním zpracovatelem bylo určeno ministerstvo dopravy, které však v té době nemělo k dispozici dostatečné personální vybavení k zajištění takového úkolu. Ministerstvo tak bylo vystaveno obrovskému tlaku (zejména v letech 1998 - 1999) na urychlenou přípravu nových zákonů a nutno přiznat, že svoji úlohu splnilo, protože od 1. 7. 2001 jsou všechny tři zákony platné a účinné, což se zdálo začátkem roku 1999 jako chiméra. (záměrně se zatím nezmiňuji o kvalitě odvedené práce).

Kdo se trochu zajímá o politické dění, asi ví, že existují politicky „chytlavá“ témata o nichž si skoro každý myslí, že jim rozumí. A tak jako téměř každý perfektně rozumí trestnímu právu (a zejména problematice trestu smrti), interrupcím, Temelínu a fotbalu, tak také každý rozumí dopravě – zejména silniční (asi proto, že skoro každý má řidičský průkaz, ne každý už má pilotní). Z toho plyne, že jakmile se v parlamentu začne projednávat něco tak citlivého, jako jsou pravidla silničního provozu, tak se vyrojí spousta „odborníků“, kteří okamžitě vědí co naši řidiči potřebují. Některé nápady se dají naštěstí včas zarazit (jako například ustanovení o doporučené rychlosti na dálnici nebo zrušení zákazu požívání alkoholu při řízení vozidla) a některé bohužel ne (jako nápad s dětskými sedačkami, které jsou po poslanecké iniciativě povinné jen na dálnicích). Přes úporné snahy některých poslanců (zde doporučuji vyhledat stránky Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR a pročíst si rozpravy k uvedeným zákonům) se podařilo schválit zákony v podstatě v podobě předložené ministerstvem. Krátká doba a enormní spěch při přípravě zákonů se však (přes řadu pozitiv, které přinášejí) nutně projevila v jejich kvalitě:
  1. Zákony postrádají vzájemnou provázanost – operují např. s různými pojmy (jen pro ilustraci – pravidla silničního provozu pracují s pojmem „celková hmotnost“, definovaným v původní právní úpravě, nový zákon 56/2001 Sb. však tento pojem prováděcí vyhláškou zrušil, takže od 28. července 2001 tento zásadní pojem není nijak právně zakotven)
  2. Zákony nebyly vydány s prováděcími vyhláškami, které jsou dodatečně vydávány s řadou právních i věcných nedostatků.
  3. V zákonech je řada faktických chyb a nesmyslných ustanovení (např. ustanovení o jízdě křižovatkou je zcela nesmyslné; špatně je upravena např. problematika zdravotních prohlídek starších řidičů atd.)
  4. Nebyla stanovena dostatečná lhůta pro přípravu náběhu celého systému (tzv. legisvakance – doba od platnosti zákona k náběhu jeho účinnosti).
  5. Byla podceněna příprava jak finanční, tak personální pro proškolení pracovníků z civilních okresních úřadů, kteří řadu činností přebírali od policie (např. oficiálně se tvrdilo, že aplikace v zásadě nebude klást mimořádné požadavky na státní rozpočet – a jaká je skutečnost ?)
  6. V zákonech byla použita nevhodná a zavádějící terminologie, takže některá ustanovení jsou zcela nejasná i právníkům, nejen laikům; přechodná ustanovení nepokrývala řadu situací, které mohly v rámci rozsáhlých změn v pravomocích jednotlivých orgánů nastat.
  7. Proces tzv. připomínkového řízení, kdy se k návrhům vyjadřují ostatní instituce, byl naprosto chaotický a ministerstvo dopravy přes řadu doporučení vědomě ignorovalo některé zcela zásadní připomínky ze strany jiných státních orgánů, vždy s odůvodněním na časový tlak při přípravě a projednávání návrhů.
  8. Naprostá ignorace ze strany ministerstva při informování občanů o tom, co jim nová právní úprava přinese, jaké změny je čekají a v čem pro ně bude přínosná.
Ministerstvo, vědomé si vážnosti situace, se pokusilo o známý trik – když mi něco chybí v zákoně, pomůžu si vyhláškou. V prováděcích vyhláškách a metodických usměrněních se tak dodatečně řeší řada věcí, které v zákonech nejsou, což by samo o sobě nebylo na závadu, kdyby však nebyly těmito vyhláškami a pokyny ukládány dodatečné povinnosti nebo měněn význam zákonných ustanovení. A to už na závadu je dosti podstatně.

Z této situace bylo jasné, že dříve nebo později musí zákonitě někde přetopený kotel prasknout. Ne všichni jsme totiž jenom řidiči – pro někoho tyto zákony znamenají rámec podmínek, podle nichž podniká – a tak jsme u profesních sdružení. Obě tato sdružení velmi dlouho upozorňovala na nedostatky při přípravě zákonů, některé věci se jim (zejména Asociaci autoškol) podařilo prosadit, něco se uhlídat nepodařilo.

Po změně ve vedení ministerstva dopravy, kdy Antonína Peltráma nahradil Jaromír Šling došlo navíc k poměrně jednoznačnému snížení ochoty komunikace s veřejností. Jestliže v minulosti alespoň občas ministerstvo přiznalo, že jsou určité problémy a že by bylo záhodno je nějak řešit, pak s novým ministrem jsme najednou slyšeli, že vlastně žádné problémy nejsou, všechno jde hladce a kdo to vidí jinak, tak tomu vůbec nerozumí, že se jedná o osobní osočování pracovníků ministerstva atd.. Tento postoj („mrtvý brouk“ spojený s nemístnou dávkou ministerské arogance) byl za dané situace ze strany ministerstva fatální chybou, která se velmi brzy vrátila jako bumerang. Obě profesní sdružení ztratila trpělivost a pohrozila blokádou ministerstva, kterou také uskutečnila. Při ní předali seznam požadavků jednak okamžitých a jednak výhledových. Doporučuji navštívit internetovou adresu Asociace (asociace.autoskol.cz), kde jsou texty všeho, co pánové komu poslali a proč. Výsledkem blokády byl příslib schůzky s premiérem. Na ní bylo dohodnuto vytvoření pracovních skupin, které měly problémy, naznačené sdruženími, prozkoumat a navrhnout způsob řešení. Do čela jedné z pracovních skupin byl jmenován JUDr. Konečný, který je ale (dle obou sdružení) téměř hlavním pachatelem všech problémů. Vzhledem k tomu (a k dalším skutečnostem) obě sdružení ignorovala první jednání těchto skupin a oznámila, že dne 5. září uskuteční tzv. hvězdicovou blokádu Prahy… Na tiskové konferenci po neúspěšné úvodní schůzce obou skupin pak pan ministr oznámil, že „nebude ustupovat před těmi, kdo dovážejí kradená auta“ (!) Co víc si přát ?

Mimo odborných, je jedním z požadavků (který mi připadá jako nejméně realistický), odvolání ministra dopravy, jeho náměstka Ing. Karla Holla a ředitele odboru schvalování vozidel a předpisů JUDr. Jiřího Konečného. Chápeme-li pozici ministra jako pozici politického reprezentanta, pak je s podivem, že sám dosud nezvažoval úspěšnost svého působení a nevyvodil z něj pro sebe odpovídající rozhodnutí. Ostatně komentářů v denním tisku bylo k tomuto tématu dost. Zajímavější je požadavek na odvolání dalších dvou pánů – náměstka Ing. Holla a JUDr. Konečného – tedy „pouhých“ úředníků (byť na vysokých pozicích). U náměstka, který byl jmenován před poměrně krátkou dobou po aféře s náměstkem Brahou (u něhož dosud není jasné co kdy a kde vlastně studoval), jde o údajný střet zájmů s jeho soukromými podnikatelskými aktivitami. To je jistě na pováženou, avšak nemá to nic společného s daným problémem a nemělo by se to slučovat ! U JUDr. Konečného je to komplikovanější – jedná se totiž o bývalého ředitele dopravní policie, který byl v roce 1992 z této funkce odvolán. Na ministerstvo dopravy nastoupil ve fázi závěrečných příprav zákona 38/1995 Sb. po krátkém působení v soukromém sektoru. Je pravdou, že je „duchovním otcem“ celé nové právní úpravy (což, přes všechny nedostatky, svědčí o úžasné píli a „tahu na branku“), takže skutečně řadu nedostatků lze připsat na jeho hlavu. Dále je mu m.j. vytýkán způsob zadání tisku zkušebních testů pro zkoušky řidičů, který je hodnocen jako neefektivní - způsob zkoušení pomocí jednorázových testů byl praktikován po velmi krátkou dobu i u ministerstva vnitra a byl velmi rychle zrušen – m.j. právě pro značnou nákladnost. Otázkou totiž ani tak není, zda odvolat či nikoliv, ale koho místo nich, protože za dané situace hledat člověka, který má potřebné vědomosti, dostatek diplomacie a zejména ochotu jít hasit takový průšvih, takového aby ve dne s lucernou hledali.

Jaký asi bude závěr ? Jsem toho názoru, že asi patový – blokáda bude, ale výsledek nebude mít žádný. Tisíce řidičů bude naštvaných a na ministerstvu si dále mohou říkat, že nejdůležitější je přečkat alespoň první týden, pak už si nikdo ani nevzpomene. Vždyť do voleb je ještě celých deset měsíců…

Přidat příspěvek

Nejnovější komentáře

Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Honda CB650F

Výkon vyčtený z technických tabulek vás neuchvátí, ale nenechte se vysmát. S touhle motorkou se vyřádíte jako s málokterou jinou. Vypadá skvěle, je dokonale ovladatelná, je za rozumný peníz a vhodná i pro začátečníky. A pokud chcete, pojede s vámi tak, že vám adrenalin bude stříkat z uší ještě hodně dlouho po tom, co ji zaparkujete doma v garáži.

17.  10.  2017 | Michal Žďárský | 3 příspěvky
Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků
Test Suzuki Swift SHVS: Tady elektromotor rozhodně dává smysl!

Suzuki Swift SHVS

Naší recenzí prošla nová generace Suzuki Swift. Vyzkoušeli jsme ji v mild-hybridní variantě.

4.  10.  2017 | Milan Lažanský | 16 příspěvků