Za volantem Subaru Impreza: Prostě perfektní auto. Hlavně s dvoulitrem!

Nová generace Subaru Impreza se už od minulého týdne prodává na českém trhu. Poprvé jsme jej vyzkoušeli na Mallorce a máme jasnou informaci o tom, které koupit.

Každá automobilka touží mít ve svém portfoliu opravdu silný brand. Model, který je známý na globální úrovni a pomáhá jí utvářet identitu. Subaru jeden taková bezpochyby má – Imprezu.

Na světě byste těžko hledali automobilového fanouška, který ji nezná, na to se v minulosti postarala o dostatek hvězdných výsledků v rallye, pravdou nicméně zůstává, že stejně jako trh se vyvíjí i samo Subaru. Od roku 2012 se už světových podniků rallye neúčastní a prohlašuje se za SUV automobilku, Imprezu navíc posledních pár let vůbec nenabízela na českém trhu.

Subaru Impreza se po čtyřech letech vrací na tuzemský trh

Subaru Impreza se po čtyřech letech vrací na tuzemský trh

To se ale s pátou generací modelu naštěstí změnilo. Poprvé jsem si ji prohlédnul už na letošním autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem, kde slavila evropskou premiéru, a hned jsme si padli do oka. Sami uznáte, že design nikdy nebyl dominantou Subaru, novinka však těží z mimořádně povedeného Levorgu a působí jako něco mezi hatchbackem a kombi.

Subaru Impreza V. generace: Srovnání rozměrů s předchůdcem
Generace V. IV.
Délka [mm] 4460 4415
Šířka [mm] 1775 1740
Výška [mm] 1480 1475
Rozvor [mm] 2670 2620
Rozchod vpředu [mm] 1540 1495
Rozchod vzadu [mm] 1545 1500

Fakt moc hezké Subaru!

Dynamická příď může být osazena plně diodovými světlomety s aktivním natáčením do zatáček, záď působí široce a nízce, jenom zadní svítilny by nemusely být tak obrovské a dovedl bych si je představit bez spodních „zubů“, v nichž se schovávají couvací světla. Celkově se ale Impreza fakt povedla, rozhodně jde o jedno z nejhezčích Subaru vůbec. Zejména v červeném laku karoserie a s osmnáctipalcovými koly jí to nesmírně sluší.

Dokonce i interiér prošel pořádnou revolucí. Přístrojová deska působní moderně a hodnotně, nezapomíná na oblíbenost dotykových displejů (základní má úhlopříčku 6,5 palce, vrcholný 8,5 palce) a všemožné platformy pro integraci mobilních telefonů, ale zároveň nic nedotahuje do takové míry, aby byla narušena uživatelská přívětivost. Ovládání vozů Subaru vám může být neznámé, přesto se ale na palubě Imprezy rychle a snadno zorientujete.

Subaru Impreza se už nabízí na českém trhu. Na výběr jsou dva motory

Subaru Impreza se už nabízí na českém trhu. Na výběr jsou dva motory

Tříramenný volant padne hezky do rukou, byť silnější věnec by mu neškodil, přístrojový štít je přehledný, a drtivou většinu informací získáváte prostřednictvím LCD displeje na samotném vrcholu přístrojové desky. Spotřeba paliva, nastavení teploty klimatizace, stav bezpečnostních systémů, dokonce i to, jestli máte zapnutá či vypnutá světla, máte hezky na očích. Subaru si dokonce vyhrálo i s takovým detailem, jako je indikace směrovek – jsou-li zapnuté, blikají také u malého autíčka neustále zobrazovaného na LCD displeji.

Impreza v klíčových oblastech mezigeneračně narostla, a co se prostoru pro posádku týče, řadí se k vrcholu segmentu kompaktů. Více místa máte v loktech i ramenou, 190 centimetrů vysoký jedinec se sám za sebe posadí s přibližně deseticentimetrovou (!) rezervou před koleny, vpředu si hovíte v pohodlných sedadlech se slušným bočním vedením a užíváte si perfektní výhled ven.

Posaz je sice nízký, stejně tak jsou ale níže i spodní hrany bočních oken, a díky subtilním předním a zadním sloupkům máte perfektní přehled o tom, co se děje venku. Subaru v tomto patří k přeborníkům. Stačí se posadit do Levorgu či Foresteru a máte stejný pocit jako v Impreze.

I ty, Subaru? Legendární WRX STi prý dostane v příští generaci elektromotor

I ty, Subaru? Legendární WRX STi prý dostane v příští generaci elektromotor

Dokonce ani zavazadlový prostor nepřišel vniveč. Subaru se chlubí širším vstupním otvorem ve srovnání s minulou generaci Imprezy, ložná plocha je přehledná a nechybí ani oka pro uchycení zádržných systémů. Základní objem mezigeneračně narostl o pět litrů na 385 litrů, což je dost, pokud si uvědomíte, že všechny Imprezy jsou standardně vybaveny symetrickým pohonem všech kol a tedy i zadním diferenciálem, který nějaký ten litr ukrojí.

Jenom s krycí roletkou se možná trochu potrápíte. Na rozdíl od některých konkurenčních hatchbacků totiž není pevná, ale svinovací, a nezvedá se společně s pátými dveřmi. Chybí však podélné vedení v kolejničkách a zajištění do malých háčků je občas otrava.

Dva motory musejí stačit. Zatím.

Vůz bude na našem trhu nabízen dvojicí pohonných jednotek. Obě jsou ploché, čtyřválcové, zážehové a atmosféricky plněné. Na turbodiesel můžete hned zapomenout, protože ten v budoucnu nahradí hybridní ústrojí. Agregáty je možné kombinovat pouze s převodovkami CVT, což má jeden pádný důvod. Subaru totiž hodně sází na systém podpory řidiče EyeSight, který Impreza nabízí už ve standardu (konkrétně už třetí generaci), a ten automatickou převodovku přímo vyžaduje.

Základní šestnáctistovka NA má výkon 84 kW, točivý moment 150 N.m, je vybavena sekvenčním vstřikováním paliva a do Imprezy dorazila v řádně upravené podobě. Nyní je zhruba o 12 kilogramů lehčí, kompresní poměr se změnil z 10,5:1 na 11,0:1, a v zájmu snížení hluku a vibrací dostala tužší blok.

Test ojetiny Subaru Outback:  Pro ty, co jezdí do hor a nebojí se oprav

Test ojetiny Subaru Outback: Pro ty, co jezdí do hor a nebojí se oprav

Změnám neunikla ani převodovka Lineartronic s rozšířeným spektrem převodových poměrů. Shodila téměř 8 kilogramů hmotnosti, v kombinaci se šestnáctistovkou však nemá pevně stanovené převodové poměry ani páčky pod volantem. Pouze polohu L, která simuluje sportovní režim řazení a otáčky po uvolnění plynu nepadají tak rychle.

Teprve v kombinaci s dvoulitrovým boxerem se dočkáte chování podobného planetové převodovce, což je varianta, která mně osobně vyhovuje více. Motor řady FB je podle Subaru z 80 procent přepracovaný, je lehčí a má kompresní poměr 12,5:1 namísto dřívějšího 10,5:1. Výkon 115 kW v 6000 otáčkách za minutu a točivý moment 196 N.m nepůsobí ve světě přeplňovaných dvanácti- a šestnáctistovek nijak dramaticky, pro tuto chvíli jde však o to nejlepší, co můžete u Imprezy očekávat. Navíc dojem z jízdy nikdy nedělá jenom samotný výkon, je potřeba také pořádná podpora „zespoda“.

Na mysli mám zcela novou globální platformu, na které vyrostla také druhá generace odvozeného crossoveru XV (na trh vstoupí začátkem příštího roku). Ta v budoucnu umožní nejenom zástavbu hybridních systémů, ale postarala se o zvýšení tuhosti karoserie, snížení těžiště a zlepšila ovládání vozu. Subaru uvádí, že ve srovnání se současnými modely vzrostla tuhost skeletu a podvozku přinejmenším o 70 procent a stejnou měrou se zlepšila i tuhost torzní. Uchycení zadního stabilizátoru přímo do karoserie zase snížilo náklony v zatáčkách až o 50 procent.

Prostě božský podvozek

Všechna ta procenta jsou sice fajn, stejně ale není nad osobní zkušenost. Jako první jsem usednul za volant exempláře poháněného atmosférickou šestnáctistovkou a hned z kraje musím říci, že tento motor bude vyhovovat spíše klidnějším řidičům. Na volnoběh a při jízdě v nízkých otáčkách je příkladně tichý a kultivovaný, musíte se však naučit správně pracovat s plynem a převodovkou Lineartronic.

Jak jsem již avizoval, skříň nemá přednastavené převodové poměry a neumí tak simulovat chování běžného automatu. Neuvážené zašlápnutí plynu až do podlahy proto vyžene motor do otáček a kýžené dynamiky se stejně nedočkáte. Je lepší zrychlovat postupně, držet čtyřválec okolo třech až čtyř tisíc otáček a získáte téměř stejnou dynamiku, jako byste se pravým pedálem dotkli dorazu. Při předjíždění to chce také trochu předvídavosti a pracovat s vědomím, že z tohoto auta zkrátka trhač asfaltu nikdy nebude.

Nový koncept od Subaru je předzvěstí autonomního sportovního sedanu

Nový koncept od Subaru je předzvěstí autonomního sportovního sedanu

Při klidné jízdě si ale začnete všímat vlastností, které by při stylu brzda-plyn zůstaly skryty pod návalem adrenalinu. Jednak je to o poznání tužší podvozek než u Levorgu, což ale neznamená, že by jízda byla tvrdá a nepohodlná. Právě naopak. Tlumiče se totiž mohou opřít do tuhé karoserie a při přejezdech nerovností mají lepší výchozí pozici pro zachycení nežádoucích kmitů kol, což je pro harmonickou jízdu klíčové.

Dalším velkým zlepšením je řízení. Všimli jste si někdy, že i při jízdě rovně musíte tu a tam korigovat směr malým natočením volantu, a při vyhýbacím manévru si nevystačíte pouze s jeho natočením na jednu a následně druhou stranu, ale jsou potřeba další korekce volantem? Mohou za to právě "parazitní" impulzy dané horší tuhostí karoserie, to se vám ale v Impreze nastane. Přímý směr drží jako vystřelený projektil a je mimořádně přesná i při vyhýbání. Levá-pravá (případně pravá-levá) a je vystaráno. Teď už jenom zbývá zjistit, jestli se tato přesnost potvrdí i v zatáčkách.

Pro tyto účely jsem si druhý den testování vybral Imprezu s dvoulitrovým boxerem a první rozdíly vyplavaly na povrch hned po nastartování. Tento čtyřválec má mnohem jadrnější projev než šestnáctistovka, více mi pasuje k charakteru Subaru. Na voliči automatické převodovky konečně nacházím i manuální režim a pod volantem jsou páčky pro řazení.

Situace na Mallorce se přes noc dost změnila, ostré slunce co chvíli střídala temná mračna, silný déšť, a dokonce i krupobití, Impreza ale v sobě přece musí mít zakořeněny geny z rallye a tyhle podmínky by měla hravě zvládat, podobně jako Levorg, jehož kouzlo a geny z rallye nejvíce oceníte právě v otřesných venkovních podmínkách. Tak jak to tedy je?

Jestliže jsem si u šestnáctistovky posteskl nad projevem motoru ve vysokých otáčkách, dvoulitrová verze mi spravila náladu. Kroupy nekroupy, točil jsem čtyřválec až k šesti tisícům otáčkám, užíval si jeho plynulý, krásně gradující zátah, hrubější, řekl bych „boxerovitější“ zvukovou kulisu a pochvaloval si automatickou převodovku, která za sebou konečně nechala nevýhody variátorů. Krátké pasáže mezi jednotlivými vracáky prověřily i brzdy, které nemají agresivní náběh, ale krásně se dávkují a dlouho nevadnou.

Nejrychlejším sedanem na Nordschleife je Subaru WRX STi. Takové si ale nekoupíte

Nejrychlejším sedanem na Nordschleife je Subaru WRX STi. Takové si ale nekoupíte

Vůbec nejlepší je však způsob, jakým Subaru Impreza zatáčí. Bez ohledu na hnací ústrojí se můžete spolehnout na symetrický pohon všech kol s mezinápravovou spojkou a především aktivní vektorování točivého momentu, které už tak agilní a komunikativní hatchback dokáže doslova nacpat i do naprosto nesmyslně utažených zatáček. Díky přesnému řízení si snadno najdete perfektní stopu, přední kola se nejdříve lehce sklouznou, aby se následně zakousla do asfaltu a zbytek vozu je poslušně následoval.

Impreza je jako celek neuvěřitelně dobře vyvážená a je přesně tím typem vozu, který má výkonu tak akorát na svižné svezení, ale zároveň ne dost na to, aby vás jízda děsila. Stejně jako u Levorgu je podvozek brutálně naddimenzovaný, zvládnul by dvoulitr s turbem o mnohem větším výkonu, nic takového se však, bohužel, nechystá.

Silnější ze dvou nabízených motorů je pro mě jasnou volbou, navíc ani spotřebu paliva nebude mít o tolik vyšší než šestnáctistovka. Během testování na Mallorce jsem klidnějším tempem s oběma agregáty jezdil zhruba za 9-10 l/100 km, berme ale v potaz kopcovitý a zatáčkovitý profil tamních silnic. Jsem zvědavý, jak si vůz povede v našich podmínkách!

Subaru Impreza - technická data a české ceny
Verze 1.6i EyeSight 2.0i-S EyeSight
Zdvihový objem [cm3] 1600 1995
Válce/ventily 4/4 4/4
Největší výkon [kW/min] 84/6200 115/6000
Točivý moment [N.m/min] 150/3600 196/4000
Převodovka CVT CVT
Max. rychlost [km/h] 180 205
Zrychlení 0-100 km/h [s] 12,4 9,8
Komb. spotřeba [l/100 km] 6,2 7,0
Pohotovostní hmotnost [kg] 1358 1379
Základní cena [Kč] 560.000 680.000

Prohlédněte si nové Subaru Impreza ve velké galerii:

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

 

TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

12.  12.  2017 | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků