Jaká je „laciná“ Fabia?

Pro někoho je dvacet tisíc korun, které na Fabii Junior ušetří, pořád ještě dost velká částka, ale zase na druhou stranu...
Jaká je „laciná“ Fabia?
Ti sice chtějí kvalitní automobil, se kterým se dostanou tam, kam chtějí, ale vůbec jim nebude záležet na tom, jestli díky některým "umělohmotným" prvkům Klepněte pro větší obrázek utrpěl na svém zdařilém vzhledu. Pokud se vám tedy hned od začátku zalíbila Škoda Fabia, pak jste určitě prodělali trochu zklamání, když se veřejnosti nedávno představil její synáček v podobě Fabie Junior. Ne že by snad ztrácel na funkčnosti a na užitných vlastnostech, ale především utrpěl po stránce vzhledu. Ten je teď mnohem méně přitažlivější a vrátil se k dobám, kdy byly ve fóru "nevkusné", lacině vyhlížející černé plasty.

Je sice pravda, že mnohé automobilky dnes tyto plasty nabízí zvláště pak u nejmenších a nejlevnějších modelů, ale mně osobně to k Fabii nějak moc nesedí. Je to ale pouze otázka názoru a hlavně také zvyku. Ty tam jsou prostě doby, kdy  jsme neznali nic jiného než nenalakované nárazníky a zrcátka. Je sice pravda, že menší úsporou barvy se ušetří nějaká ta koruna a že pro někoho je dvacet tisíc korun pořád ještě dost velká částka, ale zase na druhou stranu...

Fabia Junior se u nás dnes nabízí ve dvou provedeních, a to buď s motorem o objemu jednoho litru s výkonem 37 kW nebo s motorem 1.4 l s výkonem 44 kW. Obě tyto  jednotky jsou pak spojeny výhradně s pětistupňovou mechanickou převodovkou. Co se týče jízdních vlastností tohoto vozu, tak ty jsou Klepněte pro větší obrázeksamozřejmě srovnatelné s poněkud dražším vozem. Podvozek i zde využívá nezávislého zavěšení McPherson se spodními trojuhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem na přední nápravě a klikovou nápravu s vlečnými rameny na zadní nápravě. Najdeme na nich kapalinovou dvouokruhovou brzdovou soustavu, diagonálně propojenou s  podtlakovým posilovačem a optřenou dutými kotouči v předu a bubnovými brzdami v zadu. Největší rozdíly jsou pak patrné hlavně při zrychlení Fabie Junior s menším motorem. To je v případě Juniora z 0 na 100 km/hod zakončeno hodnotou 21,5 s, kdežto v případě Fabie Classic (1.4- 44kW) se hodnoty 100 km/hod dosáhne podstatně rychleji, a to za 16 s. Asi byste si řekli, že velký rozdíl bude také ve spotřebě. Bohužel vás ale musím vyvést z omylu. Spotřeba obou dvou automobilů se Klepněte pro větší obrázektotiž pohybuje na téměř stejné hranici. V závislosti na výbavě se kombinovaná spotřeba u Fabie Junior (1.0 37 kW) pohybuje kolem hodnoty 6,7 litru na 100 km. U Fabie Classic je to pak zhruba o dvě až tři deci litru více na stejnou vzdálenost.

Další, a to dost značné rozdíly potom najdete převážně ve výbavě těchto vozů. Mezi asi ty nejnápadnější patří již zmiňované tmavošedé nárazníky společně s tmavými kryty vnějších zpětných zrcátek a s černým rámem vnitřních předních světlometů. Ty ale i nadále využívají čirou optiku a dvojité provedení. Oproti Fabii Classic, která je na zemi postavena na čtrnácti palcových kolech, má Junior ocelová kola pouze o rozměru třináct palců a navíc ještě bez celoplošných krytů (poklic). Další nevýhodou "juniorka" je absence elektrohydraulického posilovače řízení, který je u Classica dodáván již ve standardní vybavě. To samé platí i u nastavitelného volantu, který už ale i ve Fabii Junior má v sobě standardně montovaný airbag. Fabia Junior postrádá také zámek ve dveřích spolujezde, za to je jím ale bohužel opatřeno víčko nadrže. Takže: z místa řidiče, odkud by se mělo odjistit víčko nádrže, jak jsme tomu u některých automobilů zvyklí, otevřete tak akorát dveře vozu. Naštěstí to alespoň platí i o těch pátých v zadu.

Příjemnými doplňky, které Fabii Junior přinášejí plus, jsou standardně montované opěrky hlav, které mají na všech čtyřech sedadlech výškové nastavení. Dále je to potom zadní stěrač s intervalovým spínačem a ostřikovačem, imobilizér, třetí brzdové světlo a přední bezpečnostní pásy s přitahovači. Tyto doplňky jsou ale dnes už samozřejmostí každého vozu a podle zákona by se bez těchto prvků takový vůz neměl vůbec objevit na silnicích.

Fabia Classic těží především z komfortu a nabízené standardní výbavy. Ta v sobě zahrnuje například Klepněte pro větší obrázekvnitřní cirkulaci vzduchu s pylovým filtrem, 12V zásuvku na střední konzole, make-up zrcátko ve sluneční cloně spolujezdce, zpožděné zhasínání vnitřního osvětlení, přípravu pro rádio (anténa+4 reproduktory) a nebo i regulaci intenzity osvětlení přístrojové desky a kryty podběhů s tlumícím filcem.

A co na závěr? Tak snad asi cena, která mnohdy hraje důležitou roli. Za Fabii Junior se slabším motorem zaplatíte bez sto koruny rovných čtvrt miliónu korun. Silnější s motorem o obsahu 1,4 litru vás pak přijde o 10.000,- Kč dráž, tedy na 259.900,- korun.

Pokud nechcete na svém voze “lacině” vyhlížející plasty a chcete trochu lepší výbavu, potom si raději připlaťte a za 279.900,- Kč si pořiďte Fabii v provedení Classic.

Záleží to prostě a jednoduše jenom na vás, čemu dáte přednost a pro co se rozhodnete. Každopádně s tímto vozem vstoupila automobilka také do segmentu “maloobjemových“ vozů, a to pro nás, potencionální zákazníky znamená, že můžeme ušetřit nějakou tu korunu i na povinném ručení, které je rok od roku dražší a dražší.
TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

12.  12.  2017 | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků