Moderní sedadlo musí splňovat přísné nároky nejen na bezpečnost, ale i komfort a design.
Hmotnost okolo 22 kg a v závislosti na provedení obsahující až přes 100 různých dílů. Taková čísla skrývá jedna normální sedačka z dnešních modelů Škody. Od tradiční Octavie po Enyaq iV, mladoboleslavská značka ukazuje základní vnitřnosti sedačky nových aut a zároveň popisuje, co všechno je dnes potřeba k vývoji.
Srovnání s minulostí je na místě. „Třeba sedadla u Škody 120 musela také plnit tehdejší bezpečnostní nároky, nicméně konstrukce byla v porovnání s dneškem mnohem jednodušší. Vždyť třeba neměla ani hlavové opěrky,“ vysvětluje Miroslav Hradil, koordinátor konstrukce sedaček ve Škodě.
Dnes musí sedadla splnit daleko přísnější nároky, k tomu jsou nastavitelná v mnohem více směrech, s elektrickým ovládáním, airbagy, vyhříváním, ventilací nebo třeba s masážní funkcí. Základní myšlenka sedadla se ale příliš nezměnila. Pořád platí, že podstatou jeho konstrukce jsou tři vrstvy: rám, pěnová výplň a čalounění. Vedle pohodlí, životnosti, bezpečnosti a schopnosti nabídnout moderní funkce pak musí sedačka přirozeně vyhovovat obrovsky širokému spektru postav cestujících. A v neposlední řadě je dnes důležitý i vzhled, který musí ladit se zbytkem interiéru.
Co se potahů týče, cílem je, aby různé materiály (látka, kůže, Suedia a podobně) měly minimální vliv na konstrukci navazujících dílů. „Ušít čalounění koženého sportovního sedadla je samozřejmě časově daleko náročnější než u látkového sedadla v základní výbavě,“ říká Hradil.
Pro každý model vzniká několik typů sedadel, přestože se inženýři snaží s ohledem na náklady výroby a vývoje držet jednotného konstrukčního základu. Prvky a znalosti ortopedicky certifikovaných AGR sedadel poslední octavie se tak například dostaly i do sedaček v základní výbavě modelu.
Než sedadlo putuje z vývoje automobilky do výroby v režii externích dodavatelů, je potřeba ho důkladně otestovat. Komfort zkouší i samotní zaměstnanci vývoje, aby byla zajištěna zpětná vazba od různých typů postav. Dále se provádí zkoušky bezpečnosti včetně testů airbagů za širokého rozsahu teplot a nakonec i nárazové zkoušky. Samozřejmě ale nechybí ani zkoušky kvality, barevné stálosti při vystavení na slunci, oděru, vytahání potahu, životnosti mechanismů a další nutnosti.
„Vývoj sedaček trvá stejně jako vývoj celého vlastního auta. Sedačka je přece jeho nedílnou součástí,” říká Hradil. A vývoj spěje neustále kupředu. Aktuálně třeba roste význam různých ekologických a trvale udržitelných materiálů. Ostatně recyklované materiály, jako potahy částečně vytvořené z polyesteru recyklovaných PET lahví, najdete i v novém Enyaqu iV.
Daleko v budoucnosti by pak nemuselo být vytváření některých částí sedadel 3D tiskem. Dopředu se myslí i na sedačky plně autonomních vozidel. „Pokud v nich bude moci i řidič třeba spát, znamená to zcela nové požadavky na konstrukční řešení z hlediska variability i fungování zádržných systémů,“ dodává Hradil.