Asi to sem nepatrí, ale teraz ma to napadlo, tak sa spýtam... Povie mi niekto, prečo dávajú do tankov tak obrie motory, čo majú spotrebu cca 200l/100km , keď rovnaký výkon sa dá dosiahnuť aj s ďaleko menšími motormi. Pre porovnanie :Bugatti Veyron SS má 882kW (1200k) a žere 40-50 l/100kmTank T72 M4 CZ má 746kW (1000k) a spotrebu cca 200l/100kmJasné, väčší motor má väčší krúťak, ale 200l je fakt moc, a to nevravím o ekologickom dopade.
Vysvetlí niekto, aký je vzťah medzi krútiacim momentom a spotrebou?
Spotřeba vozu je bohužel údaj, který nic nevypovídá o spotřebě motoru. Ten stejný motor osazený v diametrálně odlišných autech bude mít v těchto autech odlišnou kilometrovou spotřebu.Jedinný údaj, který vypovídá o "hospodárnosti" motoru - tedy o tom, jak efektivně dokáže motor přeměnit palivo na mechanickou práci je tzv. Měrná efektivní spotřeba paliva. Její jednotka je gram na kilowatthodinu g/kW.h a vyjadřuje jakou mechanickou práci motor dokáže vyrobit z jednoho gramu paliva.Pro příklad - Měrná efektivní spotřeba palivu u moderních naftových motorů v tahačích návěsů se pohybuje kolem 185 g/kW.hZnamená to tedy, že motor dokáže se 185g paliva podávat výkon 1kW po dobu jedné hodiny. Pro lepší představu to převedeme - 185g paliva motor spotřebuje při výkonu 100kW za 36 sekund. 185g nafty jsou cca 2,3dl.Orientačně se dá říci, že v otáčkách maximálního točivého momentu motoru je i nejnižší měrná efektivní spotřeba paliva.
Tak to asi i z článku plyne- motor je nejefektivnější v okamžiku, kdy dosahuje nejvyššího točivého momentu. Budete-li ho tedy udržovat zhruba v otáčkách, ve kterých ho dosahuje, přijde při konání práce motoru vniveč méně paliva, než při jiných otáčkách, jinými slovy je při otáčkách s nejvyšším točivým momentem šance na nejnižší spotřebu motoru při požadavku vykonání dané práce.Nicméně spotřeba je v praxi strašně ovlivněna především jinými faktory a způsobem jak a kde a kdy ten točivý moment využíváte, hlavně těžkou nohou na plynu a stylem jízdy, terénem, v jakém jedete, hmotností vozidla, teplotou prostředí, atd. atd.
Až na jeden podstatný detail, že točivý moment neexistuje. Ta veličina se jmenuje KROUTÍCÍ moment, tedy síla na jednotkovém rameni, která KROUTÍ hřídel (způsobuje její zkroucení). Je to proto, že když se hřídel volně točí, neklade odpor, a tedy není třeba na ni působit silou.Kroutící moment tak vyjadřuje sílu vyvíjenou břemenem, které při jednotkovém rameni páky způsobí, že motor nebude schopen dále zvyšovat otáčky, a tak dojde k maximálnímu ZKROUCENÍ hřídele.
To je samozřejmě nesmysl. Točivý moment, kroutící moment, nebo moment síly je různé pojmenování též veličiny, kde Mk=F.r
Výkon motora sa vypočíta ako okamžité zrýchlenie krát okamžitá hybnosť P=m.v.aOkamžité zrýchlenie dv/dt je problematické odmerať,tak si vystačíme s priemerným zrýchlením Pozri príklad Zrýchlenie na 3prev. stupeň z 60km/h(16,6666m/s) na 120km/h(33,3333m/s) je za cca 10s . Zrýchlenie je 1,666666m/s.s. Hmotnosť auta 1170kg, a pri rýchlosti 33,3333333m/s je okamžitá hybnosť 38999,999999 kg.m/s . Výkon zo zrýchlenia je 38999,99999kg.m/s krát 1,6666666m/s.s, a to je 64999,9999Wat (64,999999Kw). Pri započítaní ďalších strát výkonu, ako je odpor vzduchu cca 11kw(pri 33,33m/s), odpor valivých kolies cca 7kw(pri 33,333m/s) a 5 percent strát v prevodovke vychádza celkový výkon na cca 87.15Kw
Auto mi alebo vyhovuje alebo nie. Mám ho na to, aby ma vozilo. Nepotrebujem okolo toho vedieť túto omáčku. Keď si kupujem topánky, tiež nepotrebujem byť obuvníkom.
9.81 N by vam stacilo akurat na udrzanie 1kg v stalej polohe nad zemskym povrchom. Pre pohyb proti smeru gravitacie potrebujete jednak tych 9,81N na vykompenzovanie gravitacneho zrychlenia + dalsiu silu na zrychlenie podla F=m*a resp. a=F/m.
ale platí to pri pohybe po podložke vo vodorovnom smere (predpokladáme nulové trenie)
Tak skuste sa zviest na novej Opel Astra 2,0 CDTi a tam bez problemov date na 3jke 100vku
Článek se mi líbil, i něco jsem pochytil, ale pořád mám nějaké nejasnosti. Budu mít 334,5 Nm točivý moment při 6 550 otáčkách a výkon 312,9 kW při 9 950 otáčkách a nebo 324 Nm točivý moment při 8850 otáčkách a výkon 310.1 kW při 9 950 otáčkách, co je tedy výhodnější? Auto by se pohybovalo v otáčkách 7 000 - 10 000.
Ja tomu uplne nerozumim. V clanku je vzorec, podle ktereho bych mel dostat vykon motoru pri ruznych otackach. Vzorec je:výkon (W) = točivý moment * otáčky * PI/30Mam tu dva motory. Prvni ma v aute sestra a podle vyrobce ma parametry:1.6 CVVT – 92 kW (125 k) pri 6300 ot./min., 156 pri 4200 ot./min.Jenze kdyz pouziju ten vzorec, tak bych pro 6300 otacek mel dostat udavany vykon. Jenze misto 92kW dostanu 102kW.Ted zkusim priklad na muj motor:Nejvyšší výkon (kW (k)/ 1/min) 77 (105)/5000Největší točivý moment (Nm 1/min) 175 / 1550 - 4100Jenze podle vzorce dostanu pro 5000 otacek vykon nejakych 92kW, takze zase vic, nez bych mel. Znamena to, ze vyrobci klesaji nebo je ten vzorec spatne nebo jsem neco nepochopil?DikyHonza
Jan Kovar: úplně jsi to nepochopil, protože násobíš špatné hodnoty. 1.6 CVVT má max. výkon 92 kW při 6300 ot./min, to jo. Max točák 156/4200 je taky v pořádku. Ale problém je, že počítáš s tím, že při max. výkonu dosahuje motor max. točivého momentu, což není pravda. Proto ti vychází nesmysl 102 kW. Pokud se podíváš na křivku točivého momentu, zjistíš, že od svého maxima klesá a při max. výkonu už to není oněch 156 Nm, ale zhruba 140 Nm.U tvého auta podobně. Z grafu si načti, jaký točivý moment má motor při otáčkách max. výkonu (tj. 5000 ot./min) a potom ti ten vzorec bude fungovat. Troufám si říct, že to bude 147 Nm ;)
Vyrobci klesaji? Chtel jsem napsat kecaji. No nic, je cas jit spat. ;-)
PS = Pferdestarke, evropskáHP americká
tohle sem našel na wiki:"Krouticí moment vyjadřuje působení síly na bod vzdálený od osy otáčení (hřídele). Obvykle se udává v jednotkách Nm (newtonmetr), krouticí moment 1 Nm znamená, že hřídel působí na bod vzdálený jeden metr od osy silou 1 newton."můj dotaz:rad bych vedel, kdyby ta vzdalenost bodu od osy otaceni (ktera je tady konkretne metr) byla desetkart mensi, pro lepsi predstavu(10cm)....vzrostla by mi 10x sila pusobici na ten bod v tyhle novy vzdalnosti? tedy 10N?
Jistěže. UTG jednoramenná páka.
autor uvadi vyssi spotrebu u velkoobjemovych motoru oproti nizkoobemovym s preplnovanim... nezjistoval jsem, proc by tomu tak melo fyzikalne byt, nicmene praxe hovori jinak... zatimco velkoobjemovy motor pro stejny vykon nemusim tocit a v klidu si jeste prede, pro stejny vykon u preplnovaneho musim hnat motor do vysokych otacek... z me zkusenosti stejne vykone motory pri rozdilech objemu a preplnovani fungovaly opacne... pri ostre jizde si bral mene ten bez preplnovani...
Spotřeba se dá zjednodušeně určit objemem motoru ku otáčkám. Tedy čím větší objem vyšší spotřeba, nižší otáčky nižší spotřeba.Objemnější motory, mají dvě výhody. Větší sílu a lepší uložení klikové hřidele.To první umožňuje vůz tahat i v nízkých otáčkách, protože je zkrátka silnější a to druhé umožňuje motor právě točit v nižších otáčkách (je toho víc, ale zmiňuji ty nejpodstatnější faktory)Z toho je patrné, že jízda na spotřebu, vyžaduje motor nevytáčet a z toho je krásně patrné jak neefektivní to vlastně je, neb za poměrně hodně litrů paliva využíváme jen mizivý výkon motoru..... Jenže v praxi, zvláště ve městě ten výkon vůbec nepotřebujeme.... Proto je mi z těch všech SUV Cayenů pojíždějících po nákupních střediscích naprosto blivno.
Je to dáno účinností. Čím větší objem motoru, tím větší je plocha pracovního prostoru a tím se zvyšují ztráty - větší ovádění tepla(tepelné energie). U nízkoobjemového přeplňovaného motoru jde o kompromis - malé plochy pro odvod tepla, ale díky ztlačení stejně, nebo ještě více směsi než u většího objemu bez turba/kompresoru a také větší kompresní a spalovací tlaky. Tolik teorie a teď praxe. To cos zmiňoval je dáno naladěním motoru na určité otáčky. Hlavně turba bez naklápění lopatek mají tu nevýhodu, že v nízkých otáčkách nejedou. Pak se ale situace krutě změní. Dále záleží na časování rozvodů, jestli je variabilní, na naladění sacího potrubí, také jestli je variabilní(rezonanční přeplňování u atmosfér), a samozřejmě na převodovce. Jinak ano, když chceš jezdit těsně nad volnoběhem tak to má atmosféra navrch, ale to je opravdu jen tento režim. Autor mluvil o normální jízdě a ne o stylu "plato vajíček za voknem a hlavně nepřekročit 70 na okresce" ;-) Pak zkus jet po dálnici 130 s oběma motorama a zjistíš, že přeplňovaný motor je úspornější a to docela dost.
Naopak. Přeplněním získáš maximum točivého momentu již v nižších otáčkách (1500-2000) a tím pádem ho teoreticky nemusíš točit k maximální hranici.
Měl bych dotaz...Pracuji na pololetni praci v ms exelu a za tema mam tocivy moment ve spojeni se spalovacím motorem. Ale potrebuji do prace zaradit i prevodove stupne...existuje nejaky vztah pro vypocet TM s pouzitím převodových poměrů a otáček, popřípadě výkonu??? V praci bych pouzil konkretni automobil..dejme tomu ze např bmw m6 a nechal bych uzvatele jen menit hodnoty otacek do maxima, prerazovat a zadavat urcitou rychlost jizdy, popripade v omezene mire menit zdvih..objem motoru...dekuji za pripadnou radu
jelikož excel neumí integrovat, máš smůlu...nejjednodušší je poměrové zrychlení.ovšem veškeré změny pak musíš polopracně měnit ručně
Existuje nejaky vzorec ako vypocitat tocivy moment motora ale bez pouzitia vykonu?Ratam zrychlenie vozidla pomocou hnacej sily a odporov.Hnaciu silu pomocov tociveho momentu motora a dalsich parametrov ako prevodove pomery, polomer kolesa a pod.Len neviem aky tocivy moment mam pouzit pre tento vypocet.Ak poznam tocivy moment M = 9549*(P/n) ... tak zasa nepoznam vykon pre konkretne otacky a naopak. V technickych parametroch vozidla sa udavaju iba maximalne hodnoty pri konkretnych otackach.Za skoru odpoved vopred dakujem.PS: Pracujem na diplomovej praci simulacia dynamiky cestnych vozidiel.
Mohol by mi prosim niekto vysvetlit, preco je vo vzorci PI/30? To PI este viem akotak pochopit, ale preco prave 30? Alebo preco prave hodnota 9550?Za odpoved vopred dakujem.
Podle příspěvků jsou tady všichni výteční fyzici, ale vysvětlit ... to už ne. To "PI" je označení řeckého písmene "pí" , které je zaokrouhleně 3,14 a těch 30 je "emiricky" vyjádřen přepočet otáček (zadáváte v min-1, ale vzorec by potřeboval zadání v sec-1). Můžete si to zkusit přepočíst sám. Oficiální vzorec na přepočet točivého momentu z výkonu je následující:Mt = 1/2pí * Pef/n přičemž jednotky ve vzorci jsou následující (Mt=Nm, Pef=W, n=s-1)
Pridam zaujimavy postreh. V prvom rade musim povedat, ze preferujem naftaky - jednoducho vyhovuju mojmu stylu jazdy. Otec ma Renault Laguna 1.9 79 kw(dovoz z FR), 6 rychlostna. Kamos ma Lagunu 1.9 88 kw taktiez 6 rychlostna. Raz mi dal zviest a zistil som zaujimavu vec. Hoci som si myslel, ze jeho motor musi byt dynamickejsi od zaciatku nebolo to tak. Tak mi to nedalo a stravil som chvilu na internete a pozeral si technicke parametre obidvoch vozov. Zistil som zaujimavu vec: tatkova Lag. ma max. krutiaci moment 250Nm uz pri 1500 otackach! Kamosova lag. ma max. krutiaci moment 270 Nm ale az pri 2000 otackach co sa mi potvrdilo v praxi. Na 79 kw pri rychlom rozbehu vytocim dvojku na 55 km/h ovela rychlejsie ako kamos, ale potom prichadza utlm, lebo ked zaradim 3 stupen tak mi to vytoci pomerne rychlo ale len do 80-85 km/h a auto jednoducho zastavi v otackach a caka na zaradenie 4 stupna, potom to slape normalne. U kamosa ked zaradim 3 stupen pri 55 km/h nastava okamzite silny zaber az do 105 -110 km/h. Mam teoriu, ze tu sa asi prejavi ten rozdiel podla technickych parametroch zrychlenia z 0 - 100 km/h o cca 1.3 sekundy. Bude to podla mna tym ze u tatka sa neda 3 stupen vytocit na 100 km/h,alebo ked da tak to trva dlho...dlho... kym u kamosa ide o plynule zrychlovanie az nad 100 km/h, nie? Takto sa to asi aj meralo, ze u mna zaradili 4 stupen, kym u kamosa vytacali 3, nie?
V tvojom prípade bude mať väčší vplyv na zrýchlenie sprevodovanie, nakoľko rozdiel vo výkone a krút. momente nie je u tých áut až tak veľký.
Nezlobte se na mě, ale je opravdu znát, že nemáte technické vzdělání.Když mám závaží 1kg, nepotřebuji pro jeho zvednutí do 1 metru vyvinout sílu 9,81N. Touto silou působenou kolmo směrem nahoru pouze vyrovnám gravitační sílu, takže se těleso bude jakoby "vznášet". Pokud ho budu chtít zvednou do výšky 1m, musím překonat rozdíl potenciální energie v těchto výškách - tento rozdíl je 9,81J. Musím tedy tělesu tuto energii nějak dodat. Toho docílím tak, že na něj budu působit libovolně velkou silou směrem kolmo vzhůru. Pokud tato síla bude např. 1N (celková síla tedy bude 10,81N), začne těleso zrychlovat směrem vzhůru se zrychlením 1m.s-2. Po čase 1,414s bude těleso ve výšce 1m. Výkon, který jsem přitom potřeboval vyvinout je 6,94W.atd...
Doufám že aspoň trochu jo. Jen pro příklad uvedu jak přibližně naladiti auta v NFSU. Na závody dragster nebo okruhu (tzn. drtit neustále max otáčky) dát všechno na max v horní cca 1/3 rozsahu otáček za předpokladu že jsou mezery mezi převody také v prúměru cca 1/3ové a u okruhu se hodí ještě trochu přidat kolem střednich otáček. Na drifty to chce něco jako chrakteristiku dieselu tudíž velký zátah v nižších až středních otáčkách, protože řadit během driftu není to pravý ořechový, že ano. O převodech nemá cenu se nějak rozepisovat, to je lepší si to otestovat, ale obecně platí, že mezi 1.-2.-3. stupněm větší skoky mezi kvalty a mezi 5.-6. popř. mezi 4.-5. zase ubrat mezery a jelikož vas ve hře netrapí spotřeba tak je dlouhá 6. na nic.No a tak to asi chodí u většiny ladičů aut i v reálu, ať už závodních (většinou vysoké otáčky nebo turbo fouká nahoře viz. S2000/Type-R/Toyoty 1,8 TS resp. Impreza/Evo) tak i u civilních (středně nížší až středně vyšší otáčky, kompresor nebo turbo fouká hnedka odspoda např. neustále omílané (turbo)diesely, ale i třeba motory TFSI(Golf, A3, A4) nebo kompresorové V8mičky od AMG se šíleným krouťákem ikdyž u nich se nedá uvažovat že je tomu na úkor max výkonu:-DPS: to jsem netušil jak je primitivní fyzika pro drtivou většinu lidí absolutně nepochopitelná, ale to jistě v marketingu automobilek moc dobře vědí
:-D:-D tohle jsem ještě nežral.... né že bys vyloženě všude mluvil hovadiny, ale vycházet ze zkušeností PC hry, tedy PC arkády, je docela odvaha kamaráde ;-)
Peter Nečásek musim reagovat na vas prispevok. tvrdite ze fabia 1,2 HTP 47 kW je skoro to iste ako 1,4 16V 55 kW. tak to ste na velkom omyle. srovnavat 1,2 ( 3- valec ) s 1,4 ( 4- valec) uz to je dost odvazne. neviem ako vas to mohlo napadnut.teraz len pre porovnanie udaje: 1,2 HTP: 47 kW, 112 Nm, 162 km/h, 16,3 s, kombinovana spotreba 6,0 l &nbs p; 1,4 16V: 55 kW, 126 Nm, 170 km/h 14,1 s, kombinovana spotreba 6,5 lTakze tu su udaje a ako je vidiet tak 1,4 je lepsie na tom a spotreba nie je az tak vyrazny rozdiel. Z 0 - 100 je jasne vidiet kto je rychlejsi. jedna vec je taka ze motor 1,4 16V nie je stavany na razantne rozbehy ale skor plynule, takze to HTP mu moze stihat tak do 100km rychlosti. ale na dialnici nad 100km nema najmensiu sancu a v stupaniach do kopca ani nehovorim . &nbs p; ;
reakce je snadná, dej pouze 50% plynu a ta HTP MPičkovi ujede... Je to dáno lépe postaveným krouťákerm, mapováním plynu a tudíž svižnějším odpichem... (nechci lézt do sporů, je to zbytečné)pro normální řidiče je vždy podstatnější pružné zrychlení, než samotná 0-100... Zvlášť turbonafty i turbobenzíny to musí řešit mnohem víc, kdy nízká hodnota 0-100 neznamená nepružný stroj
Všechno je relativní a veškeré hodnocení je vždy nutno vztáhnout k nečemu co preferuji. Ano máte pravdu v tom, že ta 1,4 bude rychlejší na dálnici, ale jestli si někdo koupí fabii s tímto motorem a pouze pro tyto účely pak těžko radit. Pokud beru podouzení fabie jako převážně "městskookrskový" dopravní prostředek tak podstatně více přidané hodnoty najdete v té výkonnější 1,2. Jinak pro dálnici bych doporučoval 1,9 TDI ale to už musí být člověk fajnšmekr a současně i trochu podivím (myslím v té volbě fabie x dálnice).
Tomu nechapem mam staru hrabaurdu opel ascona 1.6i ma 55KW a 124NmAle oproti fabii co ma tiez 55Kw ma 100Km/h do 9.5sec a max je 180km/hauto ma 1010kg co je asi viac ako fabia.Bratranec ma feliciu 1.3 50kW a 100km/h ma do 10sec to sedi ale ta fabia moc nie aj ked ma taky isty pocet koni a vyssi tocivy momentNo nechapem.Treba prejst na wankel motor;-)
Tak článek je super jednoduchej a řek mi to podstatný. Hned si jdu do undergroundů 2 vyladit káru,měl jsem tam právě zádrhel s točivým momentem. Nevěděl jsem co je lepší a kdy
Jedná se (pro laiky) o vcelku skvělý článek (jsou tam například některé nepřesnosti, např. že Mt je na jednom místě označován jako síla nebo že řidič vznětového motoru vždy zažije "výbuch síly" - toto záleží na výkonových charakteristikách, převodovce a koneckonců i trochu na rozměrech kol), ale myslím si, že jste opomněl na jeden důležitý aspekt pro porovnání motorů a tím je jejich pružnost. Je velice důležité si totiž uvědomit, jak chci s tím motorem ve skutečnosti "jezdit". Když pominu absolutní hodnoty výkonu a momentu, tak pro všeobecnou veřejnost je důležitý právě rozsah použitelných otáček (je to "vzdálenost" mezi vrcholy Mt a P na výkonové charakteristice a odborně se tomu říká pružnost motoru). Kdo není vyloženě "závodní" typ, tak by měl upřednostňovat tuto "vzdálenost" co největší s tím, že by se měl otáčkově pohybovat v oblastech za vrcholem Mt (navíc tam kde je největší moment je současně i nejmenší měrná spotřeba paliva). V případě překážky (kopec a pod.) totiž dojde k tomu, že poklesnou otáčky motoru a motor se tak dostene do vyšších oblastí točivého momentu aniž by byl řidič cokoli nucen měnit. Samozřejmě poklesne rychlost vozidla a tak pokuď ji chce udržet stejnou bude muset zvýšit dodávku paliva ale bez přeřazení (vyšší dodávkou paliva zvýší n motoru a dostane se do oblasti vyššího výkonu a tudíž i rychlosti). Zatímco motory s malou pružností (a není pravda, že jsou to vždy zážehové motory - to platilo dříve) mají maxima Mt a P v těsné blízkosti a tak řidič využívá v podstatě maximální Mt a současně jede i největší rychlostí. Bohužel se však pohybuje v tak úzkém rozmezí otáček, že v příchodu překážky se poklesem otáček může dostat (a také se dostává) až pod hranici otáček maximálního momentu a pak mu nezbývá než podřadit (= vyšší spotřeba). Tyto typy motorů se používají takřka výhradně pro závodní účely, pro běžné řidiče jsou však utrpením. Pro příklad bych uvedl dva motory a naschvál si sami porovnejte pružnosti (Fabia 1,2/47 kW verzus 1,4/55 kW - doporučuji porovnání i jízdou). Jinak mezi námi, ta 47 kW 1,2 je velice zdařilým motorem nemající moc konkurence (samozřejmě ve své třídě) - a to ta 55kW stojí o několik desetitisíců více, má větší spotřebu a větší zákonnou pojistku a to takřka s nulovou přidanou hodnotou!!! Selský rozume chraň všechny před nákupem takovýchto motorů. Zdraví PN
Jsem zkoušel ten vztah na výpočet výkonu z otáček a krouťáku. A u grafů škodovek to vychází úplně blbě
Len mala oprava. Je to predposledny sloupec a posledna veta "Abyste..." Mysli, ze tam ma byt ...musite NASOBIT cislem 1,34 ... Ale inac je clanok velmi prehladny, strucny a vystizny.
Ahojky lidicky.
Asi se mi budete smát, ale mám prosbicku. Ke zkouskam v autoskole potrebuju vedet diagnostiku a odstraneni poruch prenosu krouticiho momentu motoru. O osobacich jsem donedavna vedela jenom, kam se leje benzin, olej, chladící kap. a kapalina do ostrikovacu. Tak tem technickym vyrazum moc nerozumim a fyzika je muj celozivotni nepritel. Muzete mi prosim nekdo napsat (jako pro blba), jake poruchy, jak se projevuji a jak je jako ridicka muzu (nebo nemuzu) odstranit?
Diky moc
No, já teda nejsu žádnej automechanik, ale zkusím na to jít se selským rozumem:Pohonné ústrojí se skládá z těchto částí: Motor - spojka a převodovka - (kardan u zadního náhonu nebo 4x4) - diferenciál (nebo 3 pro 4x4) - kola.Takže po se ti může spojka necitlivým zacházením - obrousí se a prokluzuje, převodovka by měla auto přežít, v nějaké extrémní situaci ti může prasknout poloosa. Pokud máš automat a nestaráš se o něj, tak se ti může něco porouchat tam.Výsledek: všechno to jsou věci pro servis a jako řidička s tím nemůžeš udělat nic.
Druhého a třetího února to tu pěkně vřelo....
Pánové, jsem laik. Amatér. Ale prosím vás o shovívavé vysvětlení. Můj šéf si pořídil novou Hondu Accord 2.0 i-VTEC, parametry motoru 114kW/6000 ot/min a 190Nm/4500 ot/min.
Pokud jsem z plamenné diskuze něco pochytil, pak že při zmíněných 4500 otáčkách motor pracuje "nejefektivněji", zatímco při 6000 otáčkách dosahuje svého "maxima".
Prosím nekamenovat.
je to presne tak, akorat ta "efektivita" - vyuziti motoru bude vykoupena vysokou spotrebou, v normalnim provozu normalni lidi jezdi okolo 1500 az 3500 ot (proto TDI PD 96kW treba maji prave maximalne efektivni prubeh 1900-4000), ale Honda fans asi jsou zvykly tocit, kdo si koupi Hondu, na spotrebu asi nehledi
I kdyz by me zajimalo, v cem je takovy honda motor vyhodnejsi, oproti preplnovanemu VW (vyjma vyssi spotreby a zvuku?).
Honda kdysi zkopirovala Jawe prumyslovy vzor automaticke spojky
Nic v zlom, ale zda sa mi ze drvivej vacsine aj tak nie je jasne co je to tocivy moment, vykon, praca, sila, zrychlenie, kineticka energia a podobne. Pritom to nie je velmi zlozite. Nie som fyzik, ale mam technicke vzdelanie a par semestrov fyziky v tom bolo - ak by bol zaujem, napisem novy clanok, kde by sa dalo reagovat aj na niektore z komentarov...
To není špatný nápad; pokud máte zájem, ozvěte se mi na mail.
Zdravím všechny motoristické nadšence,
Článek je napsán vcelku výstižně a jasně. Bohužel diskuze se opět nějak zvrtla v boj benzíňáků proti dieselům. Bohužel snad všichni zapomínají na to, že výkonové charakteristiky platí pro !!!samotný motor!!! a s jízdními vlastnostmi auta toho má pramálo společného. Zrychlení a maximální rychlost je dána hlavně zpřevodováním a dovolenými maximálními otáčkami motoru. Dieselový motor má mnohem větší účinnost a točivý moment než benzíňák, ale na druhou stranu není schopen dosahovat vyšších otáček. Tj. z daného objemu paliva dieselový motor získá více práce při menších otáčkách. Výkon motoru pak víceméně nezáleží na jeho objemu, ale na množství paliva, které je motor schopen s danou účinností proměnit v práci. Je jasné, že nízkoobjemový motor nedokáže spálit takové množství paliva jako např. 2l, a proto nikdy nemůže dosáhnout stejného výkonu (nutno porovnávat stejné technologie a ne např. starý atm. 2l a přeplňovanou 1,4).
Výkonový rozdíl dieselu a benzíňáku. Pokud máme dva motory se stejným objemem, pak většího maximálního výkonu bude dosaženo u benzínového motoru. Je to dáno tím, že motor je schopen pracovat při vyšších otáčkách a rovněž maximum točivého momentu vrcholí při vyšších otáčkách. Naproti tomu u dieselu dochází dříve k poklesu točivého momentu, který je s dalším nárůstem otáček ještě výraznější (tzv. vadnutí motoru), a proto je jeho maximální výkon nižší než u benzínu. Porovnáteli však průbehy výkonu, zjistíte, že při stejných otáčkách má diesel větší výkon i točivý moment (viz motory VW). Tak např. 1,8T má při 2000 ot. pouze cca 42kW, 210Nm a při 4000 už 88 kW, 210Nm. Naproti tomu 1,9TDi-PD (má sice o něco větší objem, ale pro srovnání to stačí) má při 2000 ot. 70 kW a 310Nm, ale při 4000 ot. 96kW a cca 230Nm. Protože však diesel není schopen pracovat ve vyšších otáčkách, je poté převálcován benzíňákem. Ale uvědomte si, že to je až za hranicí cca 3500 - 4000 ot. kdy už ale zase začíná enormě narůstat spotřeba benzínu.
Jízdní charakteristika. Tak ta je dána zpřevodováním motoru. Je jasné, že u dieselu je třeba řadit dříve. Na počátku je zrychlení dieselu enormní, ale s rostoucími otáčkami postupně upadá, ale i tak je dosti výrazné jen už to není takové jako na počátku. Tento rozdíl zrychlení je pak chápán jako vadnutí motoru, ale představte si, kdyby ten motor zrychloval stejně až do cca 5 tis. ot. To by zrychlení z 0-100 bylo pod 5s !!!. Bohužel diesel už je takový, a proto se musí často řadit. Výsledný rozdíl ve zrychlení je pak dán tím, že benzíňák je chopen 100 km/h udolat na 3, kdežto diesel už potřebuje řadit aspoň na 4, neboť na 3 už má ve 100 km/h příliš vyoké otáčky a malý zátah. Tohle jedno zařazení navíc je i 1-2 s ve zrychlení navíc. Pro běžnou jízdu je však charakteristika dieselu více než dostatečná a rovněž i spotřeba je více než uspokojivá. Co se týče hlučnosti, tak je pravda, že je hlučnější, ale na druhou stranu ho není třeba tak vytáčet a pro mě jsou nižší zvuky snesitelnější.
Takže na závěr. Už proboha ukončete ten boj mezi tím, zda je lepší diesel nebo benzín. Záleží přece na každém z nás jakou jízdu preferuje a co mu více vyhovuje. Já sám bych si pořídil diesel a velmi se mi zamlouvá 1,6HDi jež má velice slušný výkon i spotřebu (a hlavně má nižší povinné ručení).
Honza
Tak tak. V podstatě se dá říci, že konstruktéři benzínových motorů vyčerpali jejich výkonový potenciál po nástupu vstřikovacích jednotek, v současnosti se řeší spíše emise a spotřeba (napr.zaváděním přímého vstřiku).U dieselů se podle mne toto vyčerpání kvapem blíží. Technologie vstřiku CR i PD již lze vylepšovat jen za cenu enormních nákladů, na turbodmychadlech už se také nedá předpokládat výrazný vývoj. Pokud tedy budou výrobci chtít i nadále udržet tempo růstu výkonů, jednou z cest je zvyšování otáček, alespoň u nízkoobjemových motorů.
Houbeles vyčerpali:-) Objem a plnicí tlak nejsou jediné určující parametry motoru. Také je tu počet válců, páky na klikové hřídeli, kompresní poměr... motory jsou složité kompromisy tohohle všeho, proto si taky zaslouží vlastní jména a označení a miliardové náklady za vývoj! Benziny se mohou posunout dál už jen použitím lepších materiálů a zvýšením kompresního poměru - najednou máte turbo motor i bez turbodmychadla. Napadá mě třeba zajímavý motor OPEL 1.8 103kW nebo většina soudobých 1.6 motorů. Ale ty zdaleka teoretické možnosti nevyčerpávají, limitují je komerčně dostupné materiály a způsoby jejich laciné výroby. Taky jsou jiné konstrukce motorů (wankel, boxer, axiální...), kde jsou charakteristiky úplně jiné, ale zatím se z nějakých konstrukčních, ekonomických nebo marketingových důvodů neujaly. To samé platí pro diesely - moderní diesely se dají točit do 5000 a dech neztrácí, mrkněte na Mazdy Skyactiv-D. A další věc, která už se ale netýká motorů, jsou převodovky. Pokud by se průměrný nafťák spojil s drahou 8+ stupňovou převodovkou a trochu se odlehčil, aby uměl rychlejí měnit otáčky, nebo se spojil s monstrózní CVT převodovkou nebo s hydraulickým měničem, strčil by do kapsy jakýkoliv benzin srovnatelné kubatury. Jenže takhle si s auty hrají jen prémiové značky (např. AUDI A8 se svými 8 st. převodovkami), protože tohle už musí zaplatit zákazník navíc - vývoj dedikované převodovky a její hmotnost - ale proč by to někdo dělal - kdo platí za auto 2 miliony a výš, tak ho nezajímá, co mu řidič tankuje a kolik:-) Nafťák s CVT, která by takový kroutící moment zvládla (což bohužel nezvládne), může klidně pohánět monoposty F1
Máš také pravdu, ale ono další zvyšování výkonu v podstatě není třeba. Ty auta mají dnes dostatečný výkon, což potvrzuje jejich maximální rychlost 180-200 km/h. Řekněme si na rovinu, kdopak z Vás jezdí běžně 160 či 200. No snad tak akorát po dálnici třeba v Německu. Jinde má člověk co dělat, aby se i v 90km/h udržel na silnici nehledě na předpisy, co?
Sláva dieselům a jejich spotřebě, uznání benzíňákům za jejich statečnost.
Ja bych nemohl mit auto, ktere ma maximalku "180-200 km/h". OK, do mesta to mozna staci, ale co kdyz se clovek potrebuji premistit nekam po republice?
Frajer, čo? Takí zapríčiňujú dopravné nehody.
Nevím no, myslím, že tvůj příspěvek trochu zavání "statečností". Sice mám auto, které přes 200 jede celkem v klidu (včetně ticha uvnitř, na rozdíl od "...ta moje fabka jede vklidu 210..."), ale nemyslím si, že bych tu rychlost nějak zvlášť často využíval...
tak nektery fabky jedou vklidu 220 Na podlaze 235.
Ale v praxi clovek vyuzije spise raketove zrychleni pri predjeti, diesly sice maji odpich, ale kratke zprevodovani, takze je potreba trochu rezerva, idealne myslim tak okolo 200-250kW na auto do 1900 kg, ale kolik takovych je za rozumny peniz?
Efektivneji vyjde (at uz o poriz.cene, spotrebe, provoznich nakladech vc. pojisteni) auto okolo 100kW, upravit na az 130-140kW, hovorim o motorech 1.8T a 1.9PDi, ktere jsou stale nejlepsi cena/vykon, tedy pokud nekdo nechce ojetinu.
Btw. auta kupujeme podle vykonu a jezdime pak 90% casu) na kroutak
Ono s tím zvyšovámím otáček, jak u benzínů tak u dieselů (teď se oprostím od toho, že u dieselu to není z pricipu jeho činnosti ani možné), to není tak jednoduché, neboť čím výše je max. výkon položen, tím je v nízkých popř. středních otáčkách výkon nižší. Jinýmy slovy, není možné vyrobit motor, který bude mít mamutí kroutící moment v nízkých otáčkách a současně bude mít max. výkon dosažený prostřednictvím vysokých otáček.
Jinýmy slovy, není možné vyrobit motor, který bude mít mamutí kroutící moment v nízkých otáčkách a současně bude mít max. výkon dosažený prostřednictvím vysokých otáček.
Proc to? Mame prece casovani ventilu... ä i programy v ridicich jednotkach se vylepsuji, anebo jsem neco prehledl?
U současných benzínových automobilových motorů se pohybují ot.nejvyššího výkonu zpravidla od 5 do 6000 otaček/min, u dieselů 4000. Už jsem však někde pochytil informaci o tom, že se VW chce u TDI s PD dostat o hodně výše. U dieselů by pokles výkonu ve středních otáčkách tolik nevadil, protože i tak bude křivka plošší, než u benzínu.
Je tedy nadmíru patrné že Broža má rád větu "je tedy nadmíru patrné".
Pane Broža, mám dojem, že jste toho mohl ze stránek h-fans.cz využít více, možná by se předešlo hádkám v diskuzi. Vůbec v článku nezmiňujete řazení a převodovku vůbec, což je zásadní chyba.
Každopádně alespoň díky za zmínění h-fans, není většinou zvykem korektně zmínit zdroje, ze kterých se vycházelo. Spíše se sprostě kopíruje .
Požadovaný článek je k dispozici pouze členům H-fans, kteří jsou přihlášeni pomocí svého uživatelského jména a hesla. Návštěvníci, kteří nejsou členové H-fans, nemají k tomuto dokumentu přístup.
Hmm
Jak říkám, nemám technické vzdělání, proto jsem se sám nechtěl pouštět do toho, čemuž příliš nerozumím. Ale pokud byste něco chtěl napsat vy, nebudu se tomu určitě bránit. Teorii motoru a "věcí pod kapotou" se chceme na AutoRevue.cz věnovat v širším rozsahu.
Hezky clanek, akorat ze ten diesel, ktery s benzinem porovnavate ma turbo, jinak by jste nemohl napsat ze: "...u nafťáku zažije řidič náhlý „výbuch“ síly..." . To neplati u zadneho nepreplnovaneho motoru. Takze je treba srovnavat srovnatelne :). Atmosferu s atmosferou, turbo s turbem :).
Však také píšu "Velmi často se srovnávají přeplňované naftové motory s atmosférickými benzínovými motory"; lidé si nejčastěji kupují přeplňované nafťáky a atmosférické benzíny, proto je srovnávám.
Jelikoz vetsinou clanky nectu cele, jen to prolitnu ocima, teto vety jsem si nevsimnul, moje chyba .
Z konstrukčního hlediska ano. Zde na servru www.autorevue.cz jsme ale, troufnu si tvrdit, do jedno "jen" uživatelé a proto nás nezajímá, jak co vzniklo a na jakém principu to pracuje, ale kolik toho obdržíme a za kolik peněz. Z tohoto hlediska můžeme zanedbat počet ventilů, tureb, výfuků a válců. Pokud Pojede TDI za 6l a bude mít 0-100 za 8s, zajímá mně, jaký benzín a za kolik se mu vyrovná a ne, jestli má nebo nemá turbo.
I tak se na to necha divat ...
mam Octavku s timhle motorem... vyrobce udava tyto cisla: vykon 75/5600 a NTM 148/3800 .... vysvetlete mi prosim nekdo, kdy ma tento motor nejvyssi vykon (predpokladam, ze pri 5600 ot) a reknete mi, proc je pro me dulezite vedet NTM co to pro me znamena, konkretne na tomto prikladu??? diky... sem z toho nejakej jelen ci co? :))
Znamená to, že v okolí 3800 otáček je motor v nejlepším - dává největší "měrný" výkon a tím pádem se dá i předpokládat, že bude mít největší účinnost a nejmenší "měrnou" spotřebu.
diky za odpovedi.... pro me jako "koncoveho" uzivatele... :) je dulezite to, jak se mi s autem jede, jak zrychluje, kolik zere a jak se mi v nem pohodlne cestuje... a s tim jsem spokojeny... ja vim, ze ti co maj nadupany audiny budou kroutit hlavou, ale v zavislosti na to, co za rok najezdim, byl tohle pro me dobry kompromis!!! jeste jednou diky.... Vorlajz
v podstate áno, hovorí, že pri 3800ot dáva motor najviac sily, ale ináč je ti tento údaj na prd. Podstatnejší je údaj 75 kw/ 5600ot, ktorý ti hovorí, že ak chceš z auta vydupať najväčší prírastok rýchlosti, tak musíš podradiť až do 5600 otáčok.
Naopak, pro "normálního" řidiče je tento údaj daleko podstatnější, než nejvyšší výkon...Kolik procent doby běhu se motor pohybuje okolo otáček nejvyššího výkonu? Navíc okolo těchto otáček motorům poměrně rychle "dochází dech".Naopak otáčky nejvyššího kr.momentu řidiči naznačují, jaký styl jízdy má volit, aby dosáhl kompromisu mezi spotřebou a dynamikou - 3800ot/min. znamená, že je tento motor nutné udržovat v poměrně vysokých otáčkách.
Teoreticky máš pravdu, ale 99% vodičov sa bežne pohybuje nie v oblasti maxima NM (okrem TDi), ale v otáčkach 2000 -3000 (alebo 3500), a údaj o maxime NM 148/ 3800 je ti tu fakt na prd, pretože 3800 otáčok dosahuješ pri bežnej jazde akurát tak na diaľnici pri 150 km/h.
Ale (!!) keď si v situácii, že potrebuješ z auta maximum - napríklad pri predbiehaní, tak ťa naozaj zaujíma len a len najväčšie zrýchlenie, a to máš pri 5600 otáčkach (pri maxime NM v 3800 otáčkach máš len 58,8 kW). Samozrejme že si musíš vedieť ustrážiť to, aby si sa nedostal nad 5600, lebo potom naozaj už autu dochádza dych. NIekedy to nie je také jednouché - auto hučí, protiidúce vozidlo sa blíži sakra rýchlo...
Kdyz chces jezdit sportovne, mel bys pouzivat otacky od nejvetsiho kroutaku po nejvetsi vykon (3800-5600). Kdyz na zacatku predjizdeni preradis na tech 5600, tak za chvili budes muset zas radit.
Dovolím si nesouhlasit, pokud chcete jezdit sportovně, měl byste jet na takový převodový stupeň, aby motor dával větší výkon než na stupeň o 1 nižší nebo o 1 vyšší. Vpraxi to znamená při akceleraci přeřazovat mírně za Pmax na vyšší stupeň. U motorů, které mají Mmax hodně nízko, se pak budete pohybovat podstatně výše. Tuto úlohu lze řešit nejlépe graficky, když si na osu x vynesete rychlost vozu (nebo otáčky na výstupu převodovky) a na osu y budete vynášet výkon motoru postupně pro 1. , 2., atd stupně (otáčky motoru získáte přepočtem z převodových poměrů). Ty křivky se v určitých bodech protnou (tam je třeba přeřadit), a křivka, která tu malůvku shora opisuje, je křivka optimálního provozu. (ve smyslu max. akcelerace).
áno samozrejme, to má hlavu a pätu.
No právě - informace 148/3800 je pro tyto řidiče VELMI vypovídající - ten motor je pro běžné ježdění nic moc. Pokud ovšem nemá dostatečně plochou křivku točivého momentu.... Mně osobně tyto vysokootáčkové motory (max.kr.moment vysoce nad 1/2 otaáček nejv.výkonu), zpravidla nízkoobjemové 4-ventily, moc nevyhovují.
Jinak si myslím, že na zrychlení (třeba právě při předjíždění) má vliv především kroutící moment, vliv absolutní hodnoty výkonu se může projevovat až při vysokých rychlostech, kdy v kvadrátu roste aerodynamický odpor.Já si orientačně průběhy zrychlení u aut zjišťuji "dvojkovou" metodou - při hodně nízké rychlosti zařadím 2, sešlápnu plyn na podlahu a čekám, co to udělá. Motor s plochou křivkou (typicky benzín 2vent.) se projevuje konstantním zrychlením v prakticky celém rozsahu otáček, u 4ventilu docházívá k "nakopnutí" řekněme na 2/3 otáček maxima a turbodiesely mají zpravidla průběh nic-prudký nárůst-stagnace.
Ono nakonec stejně záleží na výkonu, protože krouťák je jen převlečenej výkon; když má 148 při 3800 ot., je to 59 kW. Důležitější je graf výkonu, ne točíku, ten ti neřekne nic, jen to, kde je motor nejúčinnější.
Tady to asi někdo úplně nepochopil. Pokud máš graf točáku, vytvoříš si podle výše uvedeného vzorce graf výkonu a naopak, pokud máš graf výkonu, máš hned graf točáku. Jinými slovy, oba grafy mají naprosto shodnou vypovídací schopnost. Otázkou zůstává, který parametr se lépe měří a tedy, která z křivek je přesnější...
Měří se kroutící moment na kolech, výkon se dopočítává. V "papírech" samozřejmě výrobci uvádí korigovaný výkon, který je větší, protože započítává ztráty v převodech a další položky - skutečný výkon dle Nm je asi o 10% menší.
No nema to rovnaku vypovedaciu hodnotu, sam si to napisal. Hodnota alebo graf alebo co chces okolo tociveho monetu neobsahuje informaciu o tych otackach. Preto je "tocak" sam o sebe nic nehovoriaca hodnota. Ak ti ale niekto povie nieco o vykone, vies co potrebujes. A mas 100kw a tonove auto, vies ake zrychlenie pri akej rychlosti mozes cakat. Ak vies tocivy moment, vies prd - musis poznat prave ten koniec grafu kde je ten max. vykon. Udavanie max vykonu a max tocaku ma historicky dovod, proste sa to zauzivalo. V zasade ak poznas iba max vykon pri max otackach je to malo prave preto ze sa tie otacky casto nepouzivaju. Priebeh vykonovej krivky te "nejaky kopcek", tak ak este pridas dva body grafu - vykon 0 pri otackach 0 a "nejaky" vykon napriklad pri max hodnote tociveho momentu, da sa charakter motora celkom dobre odhadnut. A to ze sa udava "moment" a nie vykon je mnemotechnicka pomocka aby bolo kazdemu jasne ze MOMENT je maximalny, nie vykon. Ak poznas max. vykon a jeho otacky, poznas aj parametre prevodovky a hodnota max. tocaku pri nejakych otackach uz ma vypovedaciu hodnotu, inak samotny udaj max momentu pri nejakych otackach nema vobec ziadny vyznam.
Poslouchej chlape pořádně a nehádej se... já nemluvil o HODNOTÁCH!!
Mluvil jsem o grafech = křivkových závislostech točivého momentu (resp. výkonu) na otáčkách = celé grafy dejme tomu od 1000 do 6000 otáček.
A trvám na tom, že pokud máš kterýkoliv jeden z grafů již přesně naměřený (polopatě: pokud máš dostatečně hustě naměřené hodnoty v celém spektru otáček), druhý graf si dopočteš podle výše uvedeného vzorce.
Zkus si to, mrkni třeba na škodovácké stránky a dosazuj si postupně otáčky a točivý moment dosahovaný v těchto otáčkách do vzorce, který je na začátku stránky.
Vyjde ti výkon při daných otáčkách. A pokud grafy sedět nebudou (tolerance tam může být několikraprocentní kvůli "zarovnání křivek", aby lépe vypadaly, tak škodovka lže...)
Jinými slovy, z jedné křivky vyrobíš druhou. To snad není ani fyzika, jen matematická analýza ze střední školy.
No ja som tvoj prispevok cital poriadne, teraz si skus ty to same s mojim. Ja samozrejme suhlasim s tym co pises ze sa to DA prepocitat. Ak mas tocak a poznas otacky vynasobenim vies aj vykon Ja ti to neberiem. Ja hovorim, ze ked poznas vykon, tak otacky mas uz v nom, uz ich nepotrebujes. Ak vies aky ma motor v danej chvili moment, nepovie ti to nic pokial nevies dalsie podrobnosti ako otacky alebo prevod, kolesa a tak. Pokial ale vies VYKON vies vsetko. Bez toho aby si sa zaoberal prevodovkou alebo otackami. Preto hovorim ze VYKON a MOMENT nemaju rovnaku vypovedaciu hodnotu - vykon "obsahuje" viac informacii - prave tie otacky ... a pocuvaj a nehadaj sa hej?
Nesmysl.
Samotný výkon je jen výkon, nic víc. Např. když ti řeknu 100 kW... což je výkon, tak jak z něj můžeš vyčíst otáčky, to teda nechápu???
Proste na vypocet dynamickych vlastnosti z vykonu ziadne otacky nepotrebujes poznat, to je cele. Ak pocitas s momentom potrebujes ESTE K TOMU bud otacky alebo prevodovy pomer a rozmery kolesa.
Takže dle tvé definice následuje příklad: Automobil má při jistých otáčkách (nepotřebuješ je) výkon 50 kW. Jak rychle zrychlí z nuly na stovku? Nebo co je dynamická vlastnost?
Řešení příkladu: Je to samozřejmě nesmysl, co píšeš. Samotný výkon, stejně jako samotný krouticí moment nestačí. Automobil z mého příkladu může mít výkon 50 kW při 6000 otáčkách (Fabie) stejně jako při 1000 otáčkách (3,5 V6)... Chceš stále tvrdit že dynamické vlastnosti obou vozů stejného výkonu (když neznáš otáčky) budou stejné? A co zařazený rychlostní stupeň, obvod kola?
Nebo ty máš snad na mysli výkon naměřený na kole??? A to se dělá jak? Zase přepočtem točivého momentu při určitých otáčkách!!! Bez těch otáček to zkrátka nejde, úloha je ekvivalentní k řešení jedné lineární rovnice o dvou neznámých... Ale pokud to umíš, rád se to naučím .)
Prave som to pisal hufovi ... sila posobiaca na auto je rovna podielu okamziteho vykonu a okamzitej rychlosti, to je priamo definicia rychlosti. No a ta sila ma prave zaujima aby som vedel ohodnotit co ten motor s autom urobi. Pri prvom pohlade na auto ma zaujima vykon ako nahle ho vies, vies z vahy odhadnut ako to bude jazdit. Ak ti povedia moment vies prd pokial ti nepovedia otacky alebo prevody. To je presne ten priklad dizla a benzinu 100konove motory v tom samom aute budu mat max rychlost a zrychlenie z 0 na 100 priblizne rovnake. A je jedno ci ten vykon dosiahnu pri 6000 alebo 4000. Ale ak bude udany moment a neudas otacky tak nevies absolutne nic. Dizel bude mat velku krutiaci moment ale zabity tazkym prevodom.
V tom tvojom pripade, samozrejme ze fabia a 3ojliter budu mat rovnake dynamicke parametre AK ICH UDRZIS pri tych otackach co si uviedol. Ved to stale hovorim, tie otacky SU V TOM VYKONE zapocitane.
povím ti kouzlo ty fyziku, ikdyž už uplynula dlouhá doba, zajisté už jsi an to přišel, že Průběh kroutícího momentu odpovídá průběhu zrychlení vozidla v čase... Křivka momentu je opsaná do křivky zrychlení v čase osekaná o odpory...... Řekni mi troubo kde tam vidíš pořád ten výkon... Výkon je jen pomocná veličina, vhodná k orientačním výpočtům při konstatních rychlostí a maximálních rychlostí.... Zrychlení v grafu výkonu nikde není, respektive je, ale kdo by to chtěl proboha složitě přepočítávat omg...
No když to rozšíříš o tu hmotnost tak nepatrně souhlasím...
Ale je to mnohem složitější...
Příklad: Žigulík měl 55 kW a 980 kg net hmotnost, fábie má 44 kW při zhruba stejných otáčkách a 1200 kg a přesto jezdí lépe a má i lepší zrychlení (aerodynamický odpor tady roli nehraje)... takže pozor na chybu a nepředložené zjednodušování. Je to o pružnosti motoru, a ta závisí na jeho účinnosti v širokém spektru otáček=zase křivka momentu
Trvám na tom, že samotná hodnota výkonu ti nic říci nemůže, stejně tak jako samotná hodnota točivého momentu (u Fabie a Žigulíku jsou zhruba stejně tuším kolem 110 Nm).
a BTW: Definice okamžité rychlosti je derivace dráhy v čase v(t)=ds(t)/dt
Tady prostě nemůžeme jen tak dělit jako na základní škole, všechno se to týká přechodových režimů motoru a tedy různých derivací a momentů setrvačnosti. Proto se třeba taky pro zlepšení akcelerace odlehčuje setrvačník, že...
Ale dyť je to stejně fuk
Pkial sa bavis o zrychleni [m/s/s] tak ano, ale sila s hmotnostou nic nema, proste ak mas v danom okamihu 100kw a ides 10m/s tak mas silu na auto 10kN ta s prevodom ani vahou ani pribehom momentu nezmeni, je to okamzita hodnota, samozrejme sa mozeme bavit ako to bude vyzerat po piatich sekundach ale to nie je ocom sme sa bavili povodne.
A nechapem co stym ma pruznost motoru, bavime sa o tom co mi povie viac, ci ciste hodnota momentu alebo ciste vykonu. ... ???
Teď jsem tu dýl nebyl, uschly silnice tak jsem proháněl 220 koní a 305 Nm v praxi Jako ten pocit, když člověk jede 40 kmh, šlápne na plyn... kickdown... dvoutunová pixla na suchu zahrabe a se řvaním zatlačí člověka do sedaček... ještě dalších 200 koní a asi by to byla extáze
Mno síla s hmotnostou má: F=m.a ne, když jsme i předtím násobili? Přece když máš auto které váží 10 tun tak nezrychlí stejně jako auto, které váží tunu, i když má stejný výkon, otáčky, kola a všechno ostatní kromě právě té hmotnosti....
Třeba s tím výkonem 100 kW: když jedeš 10 m/s a máš 100 kW tak ti právě ta síla 10 kN udělí zrychlení a=F/m=10 kN/hmotnost vozu, ne? tedy např. 10 000/1 000 = 10 m.s-1, což je 1G a to je už DOOST dobré... :) Jenže ne tak zcela reálné, poněvadž hromada toho výkonu se promění v teplo qůli různým pitomým odporům. Škoda.
A s tou pružností motoru, to byla spíš reakce na celkové nadhodnocování těch maximálních parametrů.
5y> Možná jsem Tě jen nepochopil, ale pokud píšeš, že pokud víš výkon, tak víš vše a nezajímají Tě převody, tak jsi vedle. Nebo máš auto, které zrychluje na I. a na V. stejně? Tedy dosáhne stejných časů? Myslíš, že v bodě (nebo těsně před ním) Pmax bude mít auto na I. a V. kvalt stejné změřitelné zrychlení?
A ma naozaj to auto pri I aj pri V stupni naozaj rovnaky vykon (alebo rovnaku rychlost)??? Srandujes nie?
Pri ROVANKEJ rychlosti a pri ROVNAKOM vykone ma to same auto rovnake zrychlenie pri akomkolvek rychlostnom stupni, to je prave o tej prevodovke.
Posobi nanho presne sila vykon/(draha/cas) = vykon/rychlost a to bez ohladu na prevody kolesa radiacu paku biturbo a cojaviem co este. ... staci si precitat povodny clanok
Preto pri Itke a pri Vke pri tych istych otackach plneho kotla a teda pri tom istom vykone nemas rovnake zrychlenie ... mas inu rychlost. Kapito?
Opět naprostý nesmysl.
Pokud hovoříš o rychlostech, musíš už přiznat že zařazenou rychlost znáš. Tedy: nestačí ti pouhý výkon. Stejně tak neznáš rychlost pohybu vozidla. Tedy opět: pouhý výkon nestačí.
A navíc pozor: S pomocí křivkového průběhu výkonu (špička dejme tomu v 6000 otmin) lze teoreticky sestrojit takovou převodovku, u které bude při stejné rychlosti pohybu automobilu mít motor stejný výkon při zařazení různých rychlostních stupňů. A přesto bude automobil akcelerovat na každou rychlost jinak.
Pro příklad: Dejme tomu, že máme motor, který má při 5000 otáčkách 100 koní. Při 4000 otáčkách bude mít 80 koní a při 5500 otáčkách opět 80 koní. Pokud sestavíme převodový poměr II tak, aby při otáčkách 4000 auto jelo rychlostí X a převod I, aby auto jelo při 5500 otáčkách stejnou rychlostí X, dostaneme se ke sporu s tvým minulým názorem.
Přestože bude auto mít shodný výkon a pojede stejnou rychlostí, nebude mít při jakémkoliv rychlostním stupni subjektivně stejné zrychlení. Což je přímý rozpor s tvou větou:
"Pri ROVANKEJ rychlosti a pri ROVNAKOM vykone ma to same auto rovnake zrychlenie pri akomkolvek rychlostnom stupni, to je prave o tej prevodovke"
A proč? Jednoduše proto, že výkon na "kratší" převod zvadne, zatímco na delší ještě nedosáhl svého maxima... Celá tematika je mnohem složitější, nefigurují zde vůbec nějaké aktuální hodnoty, nýbrž derivace funkcí atd...
Ale to je mimo rámec ..
>>>Přestože bude auto mít shodný výkon a pojede stejnou rychlostí, nebude mít při jakémkoliv rychlostním stupni subjektivně stejné zrychlení.<<<
Hovorim o OKAMZITOM vykone, nie maximalnom. A ako si sam Hufovi polopate vysvetlil ten sa s prevodom nemeni. A v tom pripade to co pises proste nie je pravda. Sila posobiaca na auto je pri danej rychlosti a danom vykone (okamzite hodnoty) nie je zavisla od zaradeneho stupna. A to ze "subjektivne" nema rovnake zrychlenie je samozrejme. Ono nie je rovnake ani objektivne, proste preto ze preradenim sa dostane do inych otacok kde ma iny vykon, prave zmenou tych otacok. Takze este raz je to otom ze ti otacky su uz v tom vykone zamontovane. Proste 100 konove auto jazdi nejako, a 50 konove inak, to ale nemozes povedat o momente, pokial nedodas otacky, a to je ta "vypovedacia hodnota" o ktorej sa bavime. Mozes mat 300Nm faro a 150Nm faro a budu jazdit rovnako, len proste to prve nevytoci to co to druhe to je vsetko. To je to comu ja hovorim "vypovedacia hodnota".
Neexistuje okamžitý výkon, výkon je predsa práca vykonaná za určitý čas, tak ako môžeš merať výkon bez udania času?
To je derivace tebou zmiňovaného výkonu. Značí se stále stejně.
Sorry, ale nemas pravdu. Vysledna sila pusobici na auto je silne zavisla na aktualnim prevodovem pomeru. A hodnotu zrychleni (akcelerace) ti urcuje "tazna" sila. Vykon/kroutak motoru je porad stejny, ale vysledna sila na kolech je hodne jina.Jednoduchy priklad - motor ma 200 Nm, na I. stupen mas prevod rekneme 20, na V. napr. 5. Takze pri zanedbani ztrat mas na I. na kolech 200x20 = 4000Nm, na V. 200x5 = 1000Nm. Abys ziskal vyslednou silu na kole, vydelis moment polomerem kola (napr. 0,5m). Takze na I. to mas 4000/0,5 = 8000N a na V. 1000/0,5 = 2000N. Takze pri akceleraci na I. v porovnani s V. na auto pusobi 4x vetsi sila.
Na I mas pri tom prevode 20 povedzme 4000 a plny kotol da tych tvojich 200Nm. Ak tam mas 5 a mas furt tych tvojich 200Nm (chapem to ako velmi plochu cahrakteristiku tociveho momentu, ale dobre, povedzme) Tak mas silu 5/20 co je len 25% potialto mas pravdu. Ak si ale vypocitas VYKON a to je o com sa bavime, zistis ze pri rovnakom tocaku a pri nizsich otackach danych V stupnom mas vykon presne tych 25% - proste preto ze mas nizsie otacky pri rovnakom tocaku. Takze este raz, prevodovy pomer nemeni vykon na vstupe prevodovky na iny vykon na vystupe prevodovky. Chce to trochu fyziky.
yyyyy se jenom špatně vyjadřuje. Výkon na kolech při stejných RPM motoru je nezávislý na převodovém poměru. Ve vyšší rychlosti ale jde čím dál větší část na překonání (především) odporu vzduchu, takže auto bude mít na vyšší stupeň menší zrychlení. A ve stejné rychlosti (třeba 60 km/h) bude II táhnout víc než V díky daleko větším otáčkám a tím pádem většímu výkonu u II.
Aha. Tak to jasně! Stačí říct, že převodovka výkon netransformuje a je to
Ale jo, taky má nějaké minimální ztráty B-] :-D:-D:-D
áno máš pravdu, kolega na ktorého si reagoval mal asi na mysli, že z absolútnej hodnoty NM (napr. 235Nm pri 1900ot) nevyčítaš výkonovú krivku, ktorá je závislá na otáčkach. Pokiaľ ale máš krivku NM v závislosti od otáčok (viď tebou zmieňované stránky Škoda), je to už samozrejme jednoduchý výpočet.
čéče, už to tu bolo x krát rozoberané, zrýchlenie charakterizuje výkon a nie NM. Nm ti charakterizuje motor ako taký, ale nie zrýchlenie v absolútnych hodnotách. Dobrý príklad je TDI 96 kW s hodnotami: 96kW - 4000 ot., 310 NM - 1900ot. Tieto údaje ti hovoria: najväčší NM máš už v 1900 otáčkach, v praxi to pocítiš ako výbuch sily, ktorý rýchlo upadá, nad 3500 otáčok už máš pocit, že to neťahá. Ale práve pri týchto otáčkach (3500 - 4000) dosahuješ výkonové maximum, a teda aj najväčší prírastok rýchlosti !!! Aj keď sa to nezdá, je to tak, klesajúci NM kompenzuješ otáčkami.
Naprostý nesmysl. Už v článku jsi mohl vidět, že výkon se vypočítává s kroutícího momentu.Moment je primární veličina pro výpočet zrychlení, výkon k tomu vůbec nepotřebuju neb se z kroutícího momentu počítá troubo.
Tomu nerozumim:
najväčší NM máš už v 1900 otáčkach, v praxi to pocítiš ako výbuch sily, ktorý rýchlo upadá, nad 3500 otáčok už máš pocit, že to neťahá. Ale práve pri týchto otáčkach (3500 - 4000) dosahuješ výkonové maximum, a teda aj najväčší prírastok rýchlosti !!!
Když mám pocit, že to netahá, jak můžu nejvíc zrychlovat? Tělo člověka přece vnímá odstředivou sílu při zrychlení absolutně nezávisle na nějakejch ňůtnometrech nebo kilovatech, ne? Pokud auto zrychluje, cejtim, že tahá. Pokud nezrychluje, nic netahá.
keby si si prečítal Brožov článok, tak by si to pochopil. Ide o to, že nástup turba a dosiahnutie maximálneho NM u spomínaného TDI motoru sa deje z nízkych otáčok. Teda laicky povedané: najprv nič, potom všetko. To je to, čo tvoje telo pocíti ako brutálny záťah.
V rozmedzí 3500 až 4000 otáčok, kedy dosahuješ výkonové maximum ale už je výkonový nárast plynulý a teda tvoj pocit nie je taký výrazný.
Veľmi dobý príklad je porovnanie TDI a 1,8 T, obidva 110 kW. U 1,8 T zďaleka nepociťuješ taký záťah - kvôli tomu že nástup je postupný a maximum je niekde okolo 6000 otáčok, ale dynamické vlastnosti obidvoch vozidiel (zrýchlenie na 100 km/h) sú pritom rovnaké. Preto veľa ľudí tvrdí, že TDI (aj slabšie - napr. 96 kW) ide lepšie ako 1,8T. Keď ale tieto vozidlá postavíš veďla seba, tak zistíš, že lepšie zrýchľuje vozidlo s väčším výkonom (a nie NM!!) bez ohľadu na pocity jazdca.
Já sem to čet, ale z fyziky sem dělal reparát a když čtu podobný články, po chvíli přestanu vnímat, co mi chce autor sdělit, protože se utopim v džaulech, vatech, koním a ňůtnech Podle toho, co píšeš, to vypadá, že má TDI v nejnižších otáčkách málo NM, pak krouťák při 1900 ot. prudce naroste (a auto tudíž citelně začne zrychlovat), aby zase ale postupně klesal (krouťák), zatímco nastupují zvyšující se otáčky, které ale nastupují plynuleji než kroutící moment a proto auto ve vyšších otáčkách zrychluje nejvíc. Ale on výraz největší nárůst výkonu je relativní. Jak píšeš - u 1,8T je nástup postupný, ale z 0 na 100 je rychlejší. TDI má zase v určitém pásmu otáček větší zrychlení.
Je to prostě o tom, jak člověk jezdí. Krátkodobý nárůst rychlosti je tedy v místě, kde má auto nejvíc NM a dlouhodobější nárůst rychlosti je v místech, kde auto dosahuje největšího výkonu.
Teď sem to pěkně zkomolil...
dobre si to pochopil aj vzhľadom k reparátu...
Ako hovoríš: "Je to prostě o tom, jak člověk jezdí."
Jedna vec je ale fyzika so svojimi neúprosnými zákonmi, druhá je praktická jazda a subjektívny pocit, ktorý je takisto nenahraditeľný. A môj subjektívny pocit mi hovorí, že TDI s vysokým NM položeným v nízkych otáčkach by som nevymenil za nič na svete - je nesmierne pohodlné šliapnúť na plyn a ako odpoveď dostať slušné zrýchlenie, atmosférický benzín musíš kvôli tomu túrovať do (pre mňa) nezmyselných otáčok. Minulý týždeň som mal ako náhradné vozidlo Octavia 1,6 a pripadalo mi to ako olovené sane.
V každodennej praxi je výkon položený vo vysokých otáčkach skutočne na hovno a osobne mám hrôzu z motorov 1,6 FSI 85 kW a podobne.
Až na to, že sem to napsal špatně Napsal sem: zatímco nastupují zvyšující se otáčky, které ale nastupují plynuleji než kroutící moment a proto auto ve vyšších otáčkách zrychluje nejvíc. A chtěl sem napsat nastupuje zvyšující se výkon (ne otáčky - ty se jaksi při přidávání plynu zvyšují automaticky u všech motorů)
copak vykon se nezvysuje spolu s otackami?!
Tak přiště zkus 2.7 biturbo u A6 Pohodička
A proto: nejlepší je turbo Když má člověk 2.7 V6 biturbo, takové prkotiny neřeší
Nedejbože nějaký kompresor-motor od AMG
a papá maznáčik papá? Koľko - 20 litrov?
Pekny clanok, vdaka zan.
A jeste hezci by bylo, kdyby motory dokazaly misto "motory dokazali". Doporucuji do kolonky zdroj k howstuffworks.com apod. pridat "Pravidla ceskeho pravopisu a Strucna mluvnice ceska" Jinak super clanek.Jeste bych se pozastavil nad prevodem HP/kW. U meho auta (89kW) jsem videl vzdy "konovy" vykon jako 119 nebo 120k, ale pri nasobeni 1.36 by to bylo 121 a nechce se mi verit, ze by vyrobce nebo nejaky fanda kone ubiral (spis tomu byva naopak
tu nejde o uberanie, alebo pridávanie koní, zvykom je čísla - zvlášť kone zaokrúhľovať na desiatky - 110,120, 130....
Kilowaty sa zvyknú udávať presne.
Nejsu si jistej, ale u amerik to zaokrouhlují i na 5 - 275, 155 apod.
Na tohle nepotřebuji pravidla českého pravopisu To je přece elementární pravidlo, jen to člověku produkujícímu statisíce znaků týdně občas uteče.
Takže 1 Nm je 1 Joule, pochopil jsem to z toho článku dobře??? Takže točivý moment rovná se práci ??? Jenže u toho točivého momentu se nejedná o dráhu, ale o rameno, zatímco u práce je to skutečně dráha. Dále jsem tento článek nečetl, protože nemám sílu dozvědět se ještě horší věci. Možná by se to dalo opravit jako 1 N.m, ale 1 Nm zůstane jedním Newtonmetrem !!!
Vycházel jsem z různých zdrojů a už v úvodu píšu, že pokud se komukoliv cokoliv nezdá, nechť napíše do diskuse - ale konstruktivně (tj. špatně je to a to, správně je to takto).
No tato cast je skutocne trochu mimo, ale zbytok clanku je pekny, az som bol prekvapeny >>>Točivý moment je tedy síla (moment síly), kterou je nutné vykonat pro pohyb po závaží okolo nějaké osy. Bude-li mít toto závaží hmotnost 1 kg a vzdálenost od osy bude jeden metr, bude nutné vyvinout sílu 10 Nm, abyste jej udrželi a vyšší, abyste jím začali otáčet. Čím rychleji se bude závaží otáčet, tím větší bude výkon.<<< Tocivy moment nie je sila, je to moment. Preto je moment momentom aby sa nemiesal so silou. Nechcem teraz tu cast preformulovavat, pretoze ja som zase technik nie novinar ani spisovatel, takze len par poznamok: 1/ Moment je „sila na ramene“, cize aby ten priklad nieco jasne vypovedal, hovoril by som o zavazi o vahe v newtonoch (hmotnost x grav zrychlenie dava silu) zavesene na lane navijanom na bubon s priemerom v metroch. 2/ Nezalezi na tom ci sa zavazie pohybuje alebo nie. Moment je stale rovnaky. Moment sa meni ak pohyb zavazia zrychlujeme. Cize ak sa nepohybuje, potrebujeme momen X, ak ho chceme dvihat urcitou rychlostou, musime ho zrychlit, na co potrebujeme nejaky moment navyse, ale ked dosiahneme ustalenu rychlost, zase len potrebujeme povodny moment X. V prvom pripade je vykon nula, v druhom je zavisly prave od tej rychlosti ako v priklade s dvihanim zavazia priamo – so vsetkymi ostatnymi analogiami. Inak k povodnemu clanku by som este pridal jednu poznamku, ktora vec osvetli viac. Ak vyrobca dodava graficke priebehy momentu a vykonu, potom staci odcitat maximalny vykon a vykon v strednych otackach. To da dostatocny prehlad o chovani motora. Napriklad ak ma motor 100kW pri 6000 otackach a 55 kW pri 3000 otackach. Tak je to asi 16V benzinak s plochou krivkov momentu. Ak by bol dizel s 100kW pri 4000 otackach a 55 kW pri 2000 otackach, bol by to dizel s rovnako plochou krivkou momentu. Napriek tomu ze moment by bol u dizla pri 2000 daleko vecsi ako u benzinu pri 3000, chovali by sa rovnako. Prevodovka je dizlu proste prisposobena, a je “tazsia”. Ale prevodovka meni len moment, nie vykon. Preto ak sa porovnavaju dizle a benzinaky, tak max vykon udava spickove dynamicke parametre (max rychlost, zrychlenie na 100km/h) a nezalezi na type motoru. Rozdiel je priebeh momentu, a vysledok je v tom, ze ak si pozrieme typicky dizel, tak v strednych otackach ma vecsi VYKON. Cize nebude mat tych 55 ale mozno 80kW. Vysledok je v niecom co sa vola „pruzne zrychlenie“, cize ako sa chova v strednych otackach. Je to tym, ze dizlu s otackami klesa moment a ked sa maju zist s benzinakom v max otackach (teda predpoklad rovnakeho vykonu, tym teda max rychlosti a tym teda rozsahu prevodovky), tak dizel v strednych proste musi byt silnejsi. Z toho teda pochadza to „co je lepsie“ niekomu proste sedi to ze pri predbiehani s benzinakom zazije suvisle zrychlenie do vysokych otacok a nie „odpadnutie“ pred 4000, zatial co „dizlova“ dusa bude sklamana benzinovym zaberom v strede pola otacok. Je to o preferenciach, nie o cislach.
Víš, nechci být hnidopich, jsem sice technik, ale nejsem tak pitomej, abych kvůli pochopitelnosti laické veřejnosti věci přiliš komplikoval......A to konkrétně: Kroutící moment.Je strašně hezké, že jsi zde vysvětlil podrobně onu látku, ovšem bavíme se o konkrétní problematice- krouťák motoru.Vzhledem k tomu, že onen moment, je momentem klikové hřidele motoru, je lidem úplně jedno jak to formuluješ. Moment je totiž taktéž síla, jen je to "síla v krutu", a laikům je jedno, jestli jde o sílu krutnou nebo přímočarou, jestli ti prst na ruce někdo zamáčkne nebo vykroutí, obojí je síla jen je jinak produkovaná.Proto Laici můžou kroutící moment naprosto v klidu chápat jako SÍLU motoru. A basta... Ono tomu totiž tak opravdu je. Ať se najde kdejaký hnidopich co tady bude půl roku psát slohovku o tom jak je to přesně správně...... PS: což pochopitelně nebylo úmyslem tohoto článku.Laikům doporučím zamyslet se na dproblematikou momentu a výkonu na příkladu jízdního kola. Cyklista je prachsprostý motor co funguje přesně jako dvoutakt.
5y> Převodovka mění jen Mk a ne výkon? Takže pokud přepočítám Mk a P na klice (udávaný) na Mk a P na kole (tedy x převodový poměr pro každý kvalt x stálý převod ... při zanedbání ztrát), tak získám mamutí krouťák a výkon ne? To je přece blbost. Pakliže existuje matematický vztah mezi P a Mk, bude i převodovka měnit obojí .
Jinak, pokud výrobce dodává grafický průběh P a Mk, je dobré odečíst jeho průběh v rozmezí otáček, které uživatel pro daný kvalt preferuje. Ne jen nějaké střední hodnoty. Zvlášť u moderních motorů s proměnným časováním ventilů by to nemusel být vypovídající údaj.
BTW, co je na tom celém tak nejasné?
Hufe, je vidět že si technický antitalent... Nejen co se týče kravin ohledně Fabie RS...
Přece když ti převodový poměr 2:1 zdvojnásobí moment, dojde ke snížení otáček o polovinu. A ve výše uvedeném vzorci pro výpočet výkonu se dvojka s polovinou vykrátí a Mk zůstané stejný...
Paja> Máš pravdu s tím výkonem. Je to skutečně tak. Unáhlil jsem se.
P.S.: Sorry, že jsem si místo RSka nekoupil 6-7 vižnů. Určitě bych sem zapadl líp
Ne Hufe, ty víš, že vím, že si děláš z lidí srandu. Tož takže fpoho
BTW: Koupil bysis je tak maximálně čtyři, zas tak zadarmo nejsou
BTW2: Nehodláš někdy natočit video "akcelerace" s RS (třeba 0-180 km/h)? Až si příští týden koupím gumy a jestli nenasněží, tak bych tosamé natočil na vižnu... Zajímalo by mně srovnání... nebo přímo sprintík? Asi nejsi z Ostravy, co?
No točit video mi příjde úchylné a diskutabilní.
Spíš jsem pro sprint proti sobě. V Ostravě jsem dost často.
Dobře, příští týden sem sice na dovolené, ale pak za těch 14 dnů (pokud nebude sníh) by to byl ideál... Doufám, že už budu mít v pořádku ty gumesy.
Můžeš si zvolit podmínky (pevný start do x km/h, letmý start z x km/h... )...
Náhodou na videu je třeba slyšet zvuk, což při sprintu neuslyšíš...
Já to nechci dělat na zimních. Počkejme do jara.
Mno stejně začal padat bordel :(
>>>Mk zůstané stejný<<<
Tym myslis vykon zostane rovnaky hej?
Jasně, sorry Mrkni v kolik hodin jsem to psal a pochopíš
>>>Převodovka mění jen Mk a ne výkon?<<<
Presne tak.
>>>Takže pokud přepočítám Mk a P na klice (udávaný) na Mk a P na kole (tedy x převodový poměr pro každý kvalt x stálý převod ... při zanedbání ztrát), tak získám mamutí krouťák a výkon ne?<<<
>>>To je přece blbost.<<<
No to neni, blbe co?
>>>Pakliže existuje matematický vztah mezi P a Mk, bude i převodovka měnit obojí <<<
Tak si to spocitaj sam, na vstupe prevodovky mas 100koni. Mas prevod 2:1 - ziadne straty, ziadne preklzy. Aky je na vystupe vykon?
Ako technik: suhlas
Přiznám se, že právě touto částí článků jsem si nebyl zcela jist; snažil jsem se do hlavy nacpat maximum dostupných info a nějak to "přechroustat", ale jak je patrné, úplně se mi to nepodařilo. Díky za doplnění. Vděčný autor
Dekuji za pekny clanek, vzdycky jsem si dovedl predstavit tocivy moment, ale vykon mi , obvzlaste po svezeni s nekterymi vydobytky techniky typu 1,4 blablablabla benzinova strikacka 90-110 koni zustaval trochu zahadou. Ted to chapu.
zajimavy clanek, akorat jsem si vzdycky myslel, ze nemecky kun je slabsi nez americky a v clanku je to naopak...jeste jsem se dival do wiki a tam je... hpAccording to the most common definition of horsepower, one horsepower is defined as exactly: 1 hp = 745.69987158227022 W The horsepower was first used by James Watt during a business venture where his steam engines substituted horses. It was defined that a horse can lift 33,000 pounds with a speed of 1 foot per minute: 33,000 ft·lb·min-1. (This is equivalent to approximately 15,000 kg at 30 cm.) PSThis unit (German: Pferdestärke = horse strength) is still commonly used in Germany and central Europe, although not an lawful unit any more. It is defined by the Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig as: 1 PS = 735.49875 W * PTB http://www.ptb.de/ tak jak to teda je?
Je to tak, ono i z toho textu je to patrné, jen jsem na konci odstavce udělal špatný závěr. Aemrický kůň je silnější než evropský.
j.watt bol anglican
to je asi jako kdyz pristanete na mesici - na zvednuti telesa potrebujete mnohem mensi silu nez byste na tu samou akci potrebovali na zemi ...
v americe je holt vsechno lepsi, vetsi, silnejsi .....
Američani na měsíci doskočí dál než my evropani
chválím tento článek, konečně snad většina lidí (i se strojírenským vzděláním) pochopí vztah krouťáku a výkonu
Konečně mi to někdo po lopatě vysvětlil
ted uz vim jak je to z americkymi auty jenom nevim proc to ti americani maji vsechno jine nez zbytek sveta asi proto aby byli vyjimky
IMHO hlavně tradice.
zaujimavy, strucny a jasny clanok... vdaka za info...
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.