Jak to bude s ropou...?

Producenti automobilů jsou svědky tak vysoké poptávky po nových vozech, jakou dosud nezažili. A bude ještě mnohem hůře. Blíží se další ropná krize?
Jak to bude s ropou...?

Mohou za to především prudce expandující trhy v Číně, Indii, latinské Americe, Rusku či východní Evropě, které skýtají dosud nevídané možnosti. Automobilky jsou ale na druhé straně tlačeny sílícími obavami o změny globálního klimatu a prudce rostoucí poptávkou po ropě. Spalovací motory proto leží v žaludku snad všem vládám a vládním organizacím. Ačkoli je jasné, že spalovací motory budou v krátkodobém a střednědobém horizontu hrát stále vedoucí úlohu, je zde problém, o němž se zástupci automobilek většinou nahlas ani neodvažují mluvit: slábnoucí přísun ropy. 

OPEC, jeden z nejdůležitějších hráčů na poli ropného průmyslu, předpovídá, že celosvětová poptávka po ropě poroste v letech 2005 až 2030 o 1,7% každý rok. Zároveň předpokládá, že v tomto časovém rozmezí zůstane ropa pro výrobu energie klíčovou, ale v závěru tohoto období mírně klesne ze současných 39% na 36,5%. Mezinárodní agentura pro energii předpovídá, že denní poptávka po ropě do roku 2030 naroste o 34 milionů barelů na 116 milionů barelů. Americké úřady vypočítaly hodnotu denní potřeby ropy na 118 milionů barelů. Odvážnější analýzy spekulují dokonce o cifře 140 milionů barelů denně. Nejvyšší muž koncernu Total Christophe de Margerie se přitom před časem nechal slyšet, že podle jejich analýz nebude ropný průmysl schpen překonat hranici 100 milionů barelů za den, tedy již v roce 2012 nebude schopen krýt světovou poptávku... Tato cifra by měla být vrcholem možného a sestupná tendence bude záhy následovat.

A na tomto výrazném nárůstu budou mít lví podíl právě dopravní prostředky. Za čtvrt století budeme svědky produkce neuvěřitelých kvant nových vozidel, jejich roční výroba má v roce 2030 dosahovat 106 milionů, přičemž Čína samotná bude produkovat 62 milionů a Indie 20 milionů aut. Výše zmíněný nárůst těžby ropy tento trend samozřejmě nemůže sledovat, řešením může být pouze další radikální snižování spotřeby nových aut, zatímco rozvoj hybridů a elektromobilů v tomto období do vývoje zatím příliš nezasáhne. 

Postupy pro řešení této smutné situace v krátkodobém horizontu jsou tyto tři: pokrokové zážehové motory (SI), „čistý diesel“ a hybridizace, využívající moderních systémů akumulace a distribuce energie. Do třetí skupiny patří také elektromobily s radikálně delšími akčními radiusy a stroje na vodíkové články a právě tato skupina bude zásadní ve střednědobém a dlouhodobém horizontu.  Jednotlivé automobilky vesměs nemají jasno v tom, kterou z těchto cest se vydají, protože každé ze zmíněných řešení má své důležité klady a zápory. Vznětové motory jsou tradičně ceněny pro svoji vysokou účinnost, ale potýkají se s různými emisními limity v různých koutech světa a s kolísající kvalitou nafty. Moderní zážehové motory SI se účinností těm naftovým začínají přibližovat, zvláště pokud jsou kombinovány s elektrickými agregáty ve formě hybridních soustav. U spalovacích motorů však každopádně bude pokračovat trend zmenšování objemu. Takové jednotky přitom budou muset podávat stejné výkony jako ty dosavadní, ale při nižší spotřebě a pokud možno s minimem emisí.

Prostředek, kterým toho lze dosáhnout a na který nyní velká část výrobců upírá svou pozornost, se jmenuje výfukové turbodmychadlo. Tato jednoduchá a levná součást znamená jednoduchou cestu ke zvyšování výkonu a účinnosti motorů, ve větším rozsahu se používá od osmdesátých let a poslední desetiletí je takřka nezbytným doplňkem vznětových motorů. Nyní se zdá, že dmychadlo je jedinou nadějí k tomu, aby zvláště zážehové motory přežily tíživou ropnou situaci.

Jednou z nevýhod výfukových dmychadel je tzv. turboefekt, tedy reakce motoru na sešlápnutí plynového pedálu. Moderní postupy sice tuto prodlevu minimalizovaly, ale zcela ji neodstranily. Pravdou je, že u výkoných motorů se již delší dobu laboruje se zařízením, které udržuje zvýšené otáčky dmychadla i ve chvíli, kdy motor pracuje v omezeném zatížení.

Druhým otazníkem je spotřeba samotná. Např. dvoulitrový turbomotor je při využívání zlomku svého výkonu úspornější než stejně výkonný třílitrový ekvivalent s atmosférickým plněním, při využívání významné části jeho výkonu ale spotřeba prudce stoupá. S moderním dvoulitrovým turbem s výkonem okolo 200 koní (2,0 TFSI, 2,0 T apod.) lze v provozu jezdit též se spotřebou 20 až 30 litrů na sto kilometrů, což je hodnota, které se s obdobně výkonným atmosférickým šestiválcem ve stejném režimu jízdy prakticky vůbec nedá dosáhnout. Spotřeba turbomotorů je zkrátka velmi závislá na stylu jízdy, a tak se papírová výhoda může ve skutečnosti stát nevýhodou.

Jaké řešení se pro blízkou budoucnost ukáže jako ideální? To je zatím ve hvězdách. Pravdou ale je, že svět stojí na prahu ropné krize, jakou dosud nezažil...   

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Řez turbodmychadlem - "Čistý diesel" Nissan NV200 - Hybridní motor Volvo pro nákladní vozy
Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Honda CB650F

Výkon vyčtený z technických tabulek vás neuchvátí, ale nenechte se vysmát. S touhle motorkou se vyřádíte jako s málokterou jinou. Vypadá skvěle, je dokonale ovladatelná, je za rozumný peníz a vhodná i pro začátečníky. A pokud chcete, pojede s vámi tak, že vám adrenalin bude stříkat z uší ještě hodně dlouho po tom, co ji zaparkujete doma v garáži.

17.  10.  2017 | Michal Žďárský | 3 příspěvky
Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků
Test Suzuki Swift SHVS: Tady elektromotor rozhodně dává smysl!

Suzuki Swift SHVS

Naší recenzí prošla nová generace Suzuki Swift. Vyzkoušeli jsme ji v mild-hybridní variantě.

4.  10.  2017 | Milan Lažanský | 16 příspěvků