Na indickém trhu působí Škoda už 20 let. Značka se tak ohlíží na své začátky, které vedly až k dnešní pozici lídra v rámci koncernu VW.
Příchod nového a pro indický trh výhradně navrženého SUV od Škody je vlastně skvěle načasovaný. Odhalení zatím stále maskovaného Kushaqu se dočkáme někdy v březnu, skvěle ale zapadá do letos dvacetiletého výročí české značky v Indii. S hrstkou dobových fotek nám tak Škoda připomíná, jak na tamním trhu začínala.
Dobývat indický trh se Škoda vydala v roce 2001, kdy zde začala dovážet první generaci novodobé Octavie. Jednalo se o takzvanou SKD0 montáž, tedy v podstatě finální kompletaci dovezeného hotového vozu. Indické celní předpisy si nicméně rychle vyžádaly změnu strategie a nutnost zavést v Indii vlastní výrobu s postupně se zvyšujícím podílem místních zdrojů. Úkolu se v roce 2002 zhostil Marek Jancák, v současnosti vedoucí výroby celé automobilky.
„Zatímco dnes se manažeři dostávají do Ruska, Číny nebo Indie poměrně běžně, tehdy to byla mnohem exotičtější záležitost. Navíc jsme byli v Indii první značkou z celého koncernu Volkswagen a tak jsme si tam připadali jako robinsoni. Ani jiné evropské značky tehdy neprovozovaly v Indii výrobu v takovém měřítku jako my,“ uvedl k průkopnickým začátkům Jancák.
Příprava výroby v Indii začala hned na dvou frontách. Škoda totiž rozjela projekt přípravy své současné továrny v Aurangábádu, tehdy v nově vznikající průmyslové zóně. Zároveň ale potřebovala rychle zajistit montáž vozů tak, aby nenastaly výpadky v dodávkách na indický trh do doby, než bude kompletní továrna hotová. Všechno vyřešilo pronajmutí dalších hal, původně pro výrobu transformátorů, kde značka rozjela plnohodnotnou montáž.
Start v Indii byl obtížný i proto, že plánovaná kapacita asi 10.000 vozů ročně byla už na tehdejší poměry celkových kapacit automobilky relativně nízká, a tak si musel manažer v domácí centrále mnohdy pečlivě se svými požadavky prošlapávat cestičku. Navíc ani komunikace na takovou vzdálenost nebyla před dvaceti lety zdaleka tak snadná jako dnes.
Po základním zajištění výroby a dodávek z Mladé Boleslavi i od místních subdodavatelů mohl konečně závod v Aurangábádu začít přijímat kontejnery se sestavami automobilů. „Kontejner je na cestě šest týdnů, k tomu je potřeba přidat nějaký čas na plánování, balení. Každá chybička se vymstí: buď na chybějící díl čekáte nejméně šest týdnů, nebo ho dopravíte draze letecky,“ zdůvodňuje Jancák nutnost pečlivého plánování.
Oddělení logistiky to ale podle něj zvládlo skvěle. „Nikdy jsme nemuseli ve výrobě čekat. Logistika je dodnes naše velká chlouba. Nakonec se od naší logistiky učí celý automobilový průmysl, například v efektivitě balení součástek do přepravního kontejneru,“ říká Jancák a poukazuje na umění logistiků naskládat do jednoho prodlouženého kontejneru čtyři karoserie a k nim určené díly pro výrobu vozu.
Po usazení Škody v Indii rozšířila značka nabídku o Fabii či Rapid, zatímco dnes najdete v indickém portfoliu už i Superb, Karoq a Kodiaq. Vozy pro tamní trh pak musí splňovat specifické nároky indických zákazníků. Základem jsou zdánlivé „drobnosti“, třeba zesílený klakson, silnější autobaterie, upravené světlomety nebo změněná konstrukce spojky, odolnější pneumatiky či přizpůsobení motorů tamní kvalitě paliv.
Časem začalo být jasnější, že místní nároky ideálně splní model vyvinutý specificky pro indický trh. V roce 2018 tak odstartoval projekt India 2.0, v rámci něhož Škoda převzala veškeré aktivity koncernu VW v Indii a začala pracovat na tvorbě auta výhradně navrženého dle tamních požadavků zákazníků. Z toho důvodu značka otevřela v Púně i vývojové centrum a vlastní designové studio. Ještě rozsáhlejším způsobem se pak na vzniku vozů, tedy i novém Kushaqu, podílejí i místní dodavatelé materiálů.