Jak funguje hybridní systém ve vozech F1? Kdo s ním umí zacházet, vyhrává

Doby desetiválců i osmiválců ve Formuli 1 už jsou dávno pryč. Dnes o úspěchu rozhodují především schopnosti hybridního systému.

Přeplňovaný čtyřtaktní šestiválec se zdvihovým objemem válců 1600 cm3. To je stále ještě srdce pohonného systému současných monopostů Formule 1. Jenže, z odhadovaného maximálního výkonu kolem 900 koní, které měli vloni piloti těch nejlepších stájích během závodu k dispozici, pochází čistě ze spalovacího agregátu jen zhruba 740. Zbývajících 160  (platné technické regule nařizují omezení systémů na rekuperaci energie na 120 kW) dodávají společně jednotky MGU-H a MGU-K, díky nimž jsou současné formule fakticky hybridy.

Zatímco MGU-K pouze sbírá kinetickou energii, která by se jinak ve formě tepla zmařila při brzdění, MGU-H využívá energii z výfukových plynů. Je to podstatně sofistikovanější řešení a podle mnohých odborníků právě dokonalost či nedokonalost tohoto systému způsobovala v minulé sezoně zásadní rozdíly ve výkonnosti jednotlivých stájí.

Evoluce Formule 1: Jak se za desítky let měnil volant v královně motorsportu?

Evoluce Formule 1: Jak se za desítky let měnil volant v královně motorsportu?

MGU-K je vlastně evoluce dřívějšího systému KERS, který se ve formuli 1 používal již od začátku tohoto desetiletí. Existovaly i setrvačníkové verze, ale postupně zvítězil motorgenerátor připojený k zadní nápravě vozu. Při brzdění se vyrábí elektrická energie a uchovává se v baterii. Ta musí mít podle současných pravidel hmotnost 20-25 kilogramů.

Původní KERS (Kinetic Energy Recovery System - Systém rekuperace kinetické energie) až do roku 2014 umožňoval zvýšení výkonu pohonného ústrojí tehdejších "efjedniček" o maximálních 60 kW a jen po omezenou dobu 6,7 sekundy v každém kole.

Hospodaření s elektřinou je komplikované

Energie získané brzděním se však na velké části okruhů, kde se seriál F1 jezdí, nevyrobí zase až tak moc. Výjimkou je Monako a Singapur, jinde se musí energie získávat jinak.

Jak? No právě pomocí MGU-H. Tato technologie se do nejprestižnější formulové série dostala spolu s novými pravidly v roce 2014. Právě ty přivedly do současného seriálu F1 ony "tiché" šestiválce doplněné sofistikovanou hybridní technologií. MGU-H zužitkovává energii výfukových plynů díky motorgenerátoru, který je připojený k turbíně. Tak se opět vyrábí elektřina, kterou lze ukládat do baterie ve voze.

Formule 1 startuje již tuto neděli. Víte, jakými změnami monoposty prošly?

Formule 1 startuje již tuto neděli. Víte, jakými změnami monoposty prošly?

Pilot pak může tuto energii využít ke dvěma účelům. Jednak lze díky ní rychleji roztočit turbodmychadlo, aby motor dříve získal plný výkon, nebo ji lze přímo použít pro motorgenerátor, který pomáhá otáčet s koly zadní nápravy.

Množství použité energie je limitováno na 4 MJ na jedno kolo. V přepočtu to znamená, že plných 160 "přídavných" koní  může teoreticky pilot využívat zhruba půl minuty v jednom kole. Do limitu se ale nepočítá energie, která nejde přes baterii, ale vůz ji spotřebovává okamžitě.

Celé to vede k velmi komplikovaným strategiím. Například v době zavádění této technologie to Rémi Taffin ze společnosti Renault F1 vysvětloval následujícím způsobem. "Při nízkých otáčkách jsou dvě varianty, jak můžete pohánět turbínu a kompresor. Pokud využíváte výfukové plyny v MGU-H, tak získáte energii, ale současně ztrácíte výkon spalovacího motoru kvůli zpětnému tlaku výfukových plynů. Turbínu ovšem můžete pohánět také energií z baterií. V takovém případě poskytuje spalovací motor obvyklý výkon," vysvětlil odborník.

F1 o moc napínavější nebude. Známe 5 důvodů, proč se nebude předjíždět

F1 o moc napínavější nebude. Známe 5 důvodů, proč se nebude předjíždět

Při startu závodu proto závodníci maximálně využijí energii z baterií a logicky tedy nevyužívají MGU-H. Jakmile množství elektrické energie v bateriích poklesne na určitou hranici, začne pomáhat MGU-H. Jednak jde přímo na kola a také doplňuje baterii. To zejména na konci rovinek, kdy je MGU-K odpojené a výfukové plyny mají přebytečnou energii, která není přeměňována na plnící tlak. "Obecně platí: Čím delší rovinka, tím více energie musíte dostat z výfukových plynů," informoval Taffin.

Nejprve rychle, pak pomalu

Situace během závodu ovšem nedovolí, aby všechny režimy byly takto ideální. Pokud tedy pilot při předjíždění využije všechny výkonové rezervy, tak získá k dobru zhruba půl sekundy na kolo. "Ovšem poté v dalších kolech ztratí až dvě sekundy kvůli nutnosti dobít baterii," dodal Taffin.

Navíc se při takovém dobíjení spaluje více benzinu, než by bylo nutné, kdyby formule měly pouze spalovací agregát. Prostor pro výrobu elektřiny je tu proto, že v turboéře mají formule dvojnásobek točivého momentu než dříve a motor s nezatěžuje naplno. Například při plném sešlápnutí plynového pedálu i v takové Monze "jde" motor pouze na 65 procent svého maximálního výkonu. Do motoru však proudí více paliva, než by bylo k tomuto potřebnému výkonu nevyhnutelné.

Nový hypersport Mercedes-AMG dostane motor z formule 1

Nový hypersport Mercedes-AMG dostane motor z formule 1

Na druhou stranu je tu limit sto kilogramů paliva, se kterými musí pilot vystačit. Nelze proto příliš mnoho vyplýtvat na produkci výfukových plynů. 

Současný kombinovaný hybridní systém MGU-K a MGU-H potrvá ještě minimálně tři sezony. Od roku 2021 by ale měly vstoupit v platnost nové technické regule, které v oblasti pohonu přinesou řadu změn.

Například se zvýší současný limit omezující maximální otáčky ze současných 15.000 na 18.000, zavede se silnější MGU-H, tedy rekuperace kinetické energie, ale plánuje se odstranění systému MGU-H. Hlavně kvůli zlevnění pohonných jednotek.

To vadí například Ferrari, které kvůli tomu dokonce hrozí odchodem ze seriálu F1. Do této technologie, která značně přispívá ke zvýšení efektivity pohonného ústrojí, totiž investovalo obrovské dávky. Mimo jiné je využili i specialisté brněnského vývojového centra firmy Honeywell, které vyvíjí turbodmychadlo i pro stáj Scuderia Ferrari F1.

Minitest Audi Q5 3.0 TDI quattro: Náskok díky šesti válcům?

Audi Q5 3.0 TDI quattro (minitest)

Obligátní třílitrový turbodiesel obohatil nabídku Audi Q5 na českém trhu teprve nedávno. Jde o druhý nejdražší a zároveň druhý nejsilnější agregát nabídky, otázkou ale zůstává, jestli je ho vůbec potřeba.

včera | Jan Mička | 12 příspěvků
TEST Mercedes-Benz X 250d 4Matic: Hvězda dělnické třídy?

Mercedes X 250d 4Matic

Někdy je snaha konkurovat soupeřům tak velká, že neváháte sáhnout po snadném a levném řešení, což se ale nemusí vyplatit. Může se Navara s hvězdou na přídi postavit Amaroku?

24.  4.  2018 | Miro Mihálik | 19 příspěvků
TEST VW Arteon 2.0 TSI DSG 4Motion: Poslední funkční období

VW Arteon 2.0 TSI DSG 4Motion

Nebude trvat dlouho a Arteon přenechá „funkci“ vlajkové lodi Volkswagenu nové generaci SUV Touareg. Než se tak stane, pojďme si něco říci o nejvýkonnějším provedení nabídky.

19.  4.  2018 | Jan Mička | 44 příspěvků