Jaguar C-type: zpátky v Le Mans (veterán)

V jisté restaurátorské dílně poblíž Hradce Králové se nedávno objevil automobilový skvost, který je rozhodně jedním z nejcennějších vozů, jaké kdy překročily hranice naší republiky. Jde o závodní speciál Jaguar C-type. Měl jsem to štěstí se v něm svézt a na následujících řádcích se vám pokusím svůj výlet do doby před půl stoletím popsat.
Jaguar C-type: zpátky v Le Mans (veterán)

V roce 1948 na londýnské Earl court motor show poprvé zazářil Jaguar XK120 jako nástupce předválečného modelu SS100. Vozy řady XK se díky své konstituci perfektně hodily pro nasazování na tratích nejnáročnějších sportovních podniků své doby. Výtečný poměr hmotnosti a výkonu a dobrá ovladatelnost i aerodynamika jim na kolbištích zajistily významnou pozici. Zřejmě nejprestižnějším evropským podnikem svého druhu byl tehdy čtyřiadvacetihodinový závod v Le Mans, který se během let stal symbolem úspěchu závodních vozů Jgauar.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Přes znamenité sportovní výsledky však standardní vozy nebyly dost silné ani lehké, aby se mohly spolehlivě pohybovat v závodních rychlostech přesahujících 240 km/h. Konstruktér Malcom Sayer s využitím svých zkušeností z leteckého průmyslu proto vyvinul lehkou a aerodynamickou karosérii z magnesiové slitiny, kterou upevnil na podvozek s centrální rourou. Tak roku 1951 vznikl vůz XK120 C, neboli C-type.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

V kokpitu

I přes přítomnost malých dvířek na straně řidiče vyžaduje nastupování do vozu předchozí průpravu a základní gymnastické schopnosti. Vše se zde nese ve znamení dokonalé účelnosti a snahy o co nejnižší hmotnost. Připomínám, že volant je vpravo. Má velký průměr, tlustý věnec a řidič jej má doslova v klíně. To proto, že převod řízení je velmi krátký. Jak mě řidič upozornil, spolujezdec si musí dávat pozor na levý práh, který je rozžhavený od výfuku, který jím prochází.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Zvuk řadového šestiválce se závodními karburátory bez tlumičů sání lze jen těžko popsat. Snoubí se v něm kultivovanost s pocitem skryté síly. Při rozjíždění je třeba pracovat s plynem i spojkou velmi citlivě, akcelerace bere dech a pocit rychlosti je umocněn šlehajícím větrem, jen málo usměrňovaným drobnými větrolamy. Sedí se na jednoduchých, ale anatomicky tvarovaných sedadlech, umístěných navíc jen nízko nad zemí. Řízení tohoto sportovního náčiní vyžaduje zkušeného jezdce, sešlápnout plyn k podlaze pak pořádnou dávku odvahy. Motor si libuje ve vysokých otáčkách, kdy vůz tlačí posádku do sedadel a chrlí na ni hurónský řev. Velmi tvrdý podvozek má tendenci na ostrých nerovnostech odskakovat.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Nízká a lehká konstrukce vozu zajišťuje výbornou stabilitu v zatáčkách i na rovině. V úvahu je však třeba brát poměrně úzké a vysoké dobové pneumatiky. Brzdy mají sice mohutné bubny, ale svým lenivým účinkem dávají vědět o době vzniku auta.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Tolik pár mých postřehů ze svezení tímto výjimečným vozem. Řekněme si teď něco o bohaté historii tohoto nevšedního stroje.

Poprvé v Le Mans

Jak se blížil termín závodu Le Mans, bylo také rozhodnuto připravit trojici upravených běžných vozů řady XK120 pro případ, že by se nestihlo dostavět speciály C-type. Vozy C-type byly nakonec do závodu nasazeny jen jako soukromé pro případ, že kdyby se ukázaly málo výkonné nebo by závod pro poruchu nedokončily, neuškodilo by to tolik pověsti značky. Vozy byly totiž dokončeny teprve krátce před začátkem závodu a nestihlo se jejich důkladnější odzkoušení. C-type však předčil všechna očekávání. Peter Walker s Peterem Whiteheadem závod vyhráli průměrnou rychlostí 150,43 km/h a Stirling Moss ustanovil nový traťový rekord, když jedno z kol zajel průměrnou rychlostí 168 km/h. Publicita po celém světě byla obrovská.

Pro rok 1952 vstoupil Jaguar do kompletního seriálu závodů, ale úspěchu srovnatelného s předchozím ročníkem Le Mans tato značka nedosáhla. Pro vylepšení aerodynamických vlastností byly přední partie vozů C-type pozměněny. Delší příď jim nyní propůjčovala „rychlejší“ vzhled, obsahovala však příliš málo ventilačních otvorů. Všechny tři nasazené vozy tak musely závod v Le Mans předčasně ukončit pro závažné problémy s chlazením. 

V roce 1953 se Jaguar na Le Mans vrátil s trojicí dále modifikovaných vozů řady C-type. Motor dostal tři karburátory Weber, jež se spolu s dalšími vylepšeními zasloužily o výkon zvýšený na 210 koní při 5 800 ot./min. Duncan Hamilton s Tonym Roltem zde zvítězili a poprvé v historii závodu překročili průměrnou rychlost 100 mil za hodinu, tedy asi 160 km/h, když dosáhli rychlostního průměru 170,47 km/h. Téhož roku Norman Dewis, tovární testovací jezdec, dosáhl na voze C-type úředně potvrzené nejvyšší rychlosti 286,9 km/h.

Na scéně Jaguar D-type

Model D-type měl původně pokračovat ve válečném tažení Jaguaru v Le Mans a s prodejem jeho silniční varianty se nepočítalo. Tento závodní speciál debutoval na Le Mans v roce 1954, ale sužovaly jej problémy s vynechávajícím zapalováním. A přesto posádka Rolt – Hamilton obsadila po divoké bitvě výborné druhé místo, když jí jen těsně uniklo vítězství, a to ve prospěch Gonzalova Ferrari. Jen měsíc nato obsadily vozy D-type první dvě místa ve dvanáctihodinovém závodě v Remeši.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Jaguar D-type

V roce 1955 se do Le Mans vrátil vůz D-type v provedení „s dlouhým nosem“ a posádka Mike Hawthorn - Ivor Bueb zde zvítězila. Ale jen díky tomu, že Mercedes 300 SLR s jezdci Juanem Manuelem Fangiem a Stirlingem Mossem, který závod vedl, byl na příkaz ze Stuttgartu ze závodu předčasně odvolán. Stalo se tak ihned po hrozné havárii druhého Mercedesu, řízeného Pierrem Leveghem, při níž zahynul nejen pilot, ale i osmdesát z přihlížejících diváků.

Le Mans roku 1956 skončilo pro Jaguar fiaskem. Během pouhých dvou prvních kol závodu havarovaly dva nasazené vozy D-type. Posádka Hawthorn – Bueb na posledním přeživším voze obsadila po problémech s dodávkami paliva do motoru nakonec šesté místo. Na sklonku roku oznámila automobilka, že končí s oficiální účastí na sportovních aktivitách. Přesto však byl pro následující Le Mans pod vedením Ecuria Ecosse připraven tým čtyř speciálů D-type. Tyto vozy obsadily první čtyři místa.

XKSS pro fajnšmekry

Typ XKSS byl vyšlechtěn jako varianta modelu D-type určená pro běžný provoz. Jeho myšlenka se zrodila z přebývajících prostorových rámů a povrchových panelů pro závodní speciály D-type. Díky nim chtěla továrna vyhovět požadavkům z USA, které projevovaly zájem o sportovní automobil, jenž by podával výkony závodního vozu, a mohl by se tak účastnit soutěží Americké třídy C určené pro sériová sportovní auta. Bohužel v únoru 1957 zachvátil továrnu v Coventry ničivý požár, který mimo jiného pohltil také rozestavěné vozy XKSS, takže nebylo možné dokončit sérii aut potřebnou pro uznání vozu jako sériového. Model XKSS byl poháněn upraveným šestiválcem s objemem 3 442 cm3 a vybaven kotoučovými brzdami Dunlop, rám včetně panelů karosérie byl totožný s vozy D-type. XKSS byl také téměř stejně rychlý, z 0 na 100 km/h zrychloval za 5,2 s a na 160 km/h za méně než 14 s.

Pár slov na závěr

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek

Mezi největší přednosti závodních typů C-type a D-type patřila jejich relativní spolehlivost. Koncem padesátých let však byly technické předpisy změněny a objem motorů omezen hranicí tři litry. V této kubatuře však motory Jaguar vykazovaly malou výdrž v dlouhých závodech, a tak automobilka ze závodů záhy odstoupila. Vozů řady C-type se vyrobilo celkem pouze 53, dnes jich však existuje podstatně víc. Proč? Originální vozy, kterých se však dochovalo jen několik, se staly středem zájmu sběratelů po celém světě a specializované firmy se pustily do stavby jejich více či méně kvalitních replik. Vůz na snímcích byl postaven v roce 1953 na speciální objednávku tehdejšího ředitele automobilky Aston Martin. A ceny? Tento vůz má nyní hodnotu „pouze“ asi 8 milionů Kč, to proto, že oficiálně nestartoval v žádném závodě. Jinak by se jeho hodnota dnes blížila v přepočtu ke 20 milionům Kč… Kvalitní repliky přijdou zhruba na 2 miliony Kč.

Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Honda CB650F

Výkon vyčtený z technických tabulek vás neuchvátí, ale nenechte se vysmát. S touhle motorkou se vyřádíte jako s málokterou jinou. Vypadá skvěle, je dokonale ovladatelná, je za rozumný peníz a vhodná i pro začátečníky. A pokud chcete, pojede s vámi tak, že vám adrenalin bude stříkat z uší ještě hodně dlouho po tom, co ji zaparkujete doma v garáži.

včera | Michal Žďárský | 1 příspěvek
Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků
Test Suzuki Swift SHVS: Tady elektromotor rozhodně dává smysl!

Suzuki Swift SHVS

Naší recenzí prošla nová generace Suzuki Swift. Vyzkoušeli jsme ji v mild-hybridní variantě.

4.  10.  2017 | Milan Lažanský | 16 příspěvků