Kapitoly článku:
Pár kufrů a drobnosti
Pokud malé vnější rozměry nijak neomezily prostornost interiéru, pak se podepsaly na velikosti zavazadelníku. Ten má základní objem 350 litrů a po sklopení všech sedaček dosáhne hodnoty 1 284 litrů. Pokud tedy někdo zvažuje Matrix jako alternativu pro rodinný vůz, může být tento handicap na škodu. Na druhou stranu Matrix nabízí variabilitu, která se dnes, nejen v této třídě, očekává. Sedadla jsou sklopná v poměru 1:2. Přístup do zavazadelníku je pak poměrně slušný, víko by se sice mohlo otevírat více, protože pro vyšší postavy může vzniknout při nakládce a vykládce trochu problém. Na druhou stranu je otvor poměrně široký i vysoký. Nevýhodou je také nakládací hrana, a tak nakládání těžších předmětů není zrovna nejjednodušší.
Poměrně malý zavazadelník je dobře přístupný --- Melou nesnáz může způsobit pouze vyšší nakládací hrana a nízko otevírající se dveře.
Variabilita zadních sedaček je na standardní, tedy vysoké, úrovni.
Také v zavazadelníku se nachází několik odkládacích prostor. V obou podbězích se nachází malé, uzavíratelné schránky. V kufru je pak k dispozici i 12V zástrčka. Další skryté odkládací prostory jsou pod zadními sedačkami. Dvojice prostor nabízí dostatek místa.
Také v kufru se nachází uzavíratelné schránky a 12V zástrčka.
Polohovatelná opěradla zadních sedaček zvyšují nejen komfort.
Nový motor, nový výkon a stará dobrá spotřeba
Hlavní změnou, která v nedávné době u Matrixu proběhla, je nahrazení původního naftového motoru novým. Ten má již čtyři válce, proti původním třem, a také disponuje turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek. Naftový motor 1,5 CRDi disponuje výkonem 75 kW (102 k) ve 4 000 otáčkách a točivým momentem 235 Nm ve 1 900 otáčkách. A změna motoru určitě prospěla. Nabral velkou dávku kultivovanosti, zlepšil se průběh výkonu a snížila spotřeba. Právě kultura chodu motoru je slyšitelná od nastartování. Původní vibrace staršího motoru jsou téměř pryč a přestože je po studeném startu slyšitelné jasné "kadlání", přenos případných vibrací do interiéru je minimální. Ani hlučnost není nijak vysoká. Po zahřátí motoru se celkově chod uklidní a typický klapot naftového motoru se téměř vytratí. V interiéru je sice motor slyšet i na volnoběh a mírný klapot provází jízdu celou dobu, je vidět a hlavně slyšet, že vývoj naftových motorů jde stále kupředu. Nový motor ovšem stále ztrácí na etalon malých naftových motorů, jako je např. 1,6 HDI. Proti tomuto motoru je kultivovanost stále ještě o třídu horší. Mírné vibrace jsou citelné až ke dvěma tisícům otáčkám, kde se chod motoru uklidní a zvuk je již téměř lineární. Klapot se projevuje zhruba do stejných otáček, ovšem v případě rychlé akcelerace se projevuje i při vyšších otáčkách. Samotný průběh výkonu je pak také na vysoké úrovni. Zátah motoru začíná zhruba na 1 700 otáčkách a nepolevuje až ke 4 200 otáčkám, kde se dostaví citelný úbytek výkonu. Tzv. turboefekt je silně potlačen a dá se mluvit o slušném, téměř lineárním zátahu. Nový motor se tak zařadil k tomu lepšímu, co se v dané objemové třídě nabízí a je velkým krokem kupředu proti jeho předchůdci.
Slušnému motoru sekunduje i velmi příjemná spotřeba. Údaje výrobce o spotřebě 6,8 l ve městě, 4,6 l mimo město a 5,4 l v kombinovaném cyklu jsou velmi snadno dosažitelné a při jen mírném tréninku a snaze není problém atakovat hranici 4 litrů při ustálené jízdě po okreskách. Na dálnici pak při rychlosti okolo 130 km/h sice spotřeba vzroste k sedmi litrům, což je ovšem daň za menší výkon a motor. Ve městě se pak při klidné jízdě dá dosáhnout spotřeby i okolo 6,2 litru. Při celodenním ježdění po Brně a to včetně dopravní špičky, jsem dosahoval papírové spotřeby, tedy 6,8 litru. Celkový průměr za celý test, při cca 40% dálnice, 40% městě a 20% jízdě po okreskách, dosahoval hodnoty 5,2 litru. Což je na dané auto velmi dobrá hodnota.
Zrychlení (GPS):
- 0-100 km/h: 13,3 s
- 0-160 km/h: 46 s
- 1 km s pevným startem: 36,1 s
Pružnost (GPS):
- 60-100 km/h: 3 st. 6,5 s; 4 st. 7,1 s
- 80-120 km/h: 4 st. 9,2 s; 5 st. 12,3 s
- 100-140 km/h: 4 st. 13,7 s; 5 st. 15,3 s
Převody (tacho):
- 40: 2 – 2500; 3 – 1800; 4 – 1200
- 60: 2 – 4000; 3 – 2600; 4 – 1900; 5 – 1400
- 80: 3 – 3400; 4 – 2500; 5 – 2000
- 100: 3 – 4200; 4 – 3100; 5 – 2500
- 120: 4 – 3800; 5 – 3000
- 140: 4 – 4400; 5 – 3400
Obstojné řazení
O korejských vozech se často hovoří ve spojení s nepřesným řazením. A svým způsobem to platí i pro Matrixe. Řazení je takové různé, jen ne dobré. Pokud dobře trefíte dráhu daného stupně, tak řadička zapadne velmi lehce a jen s minimálním odporem. Ovšem občas nastanou problémy danou dráhu najít. Nejednou se během jízdy stalo, že jsem musel řadit na několikrát. Stačila malá odchylka od ideální dráhy a řadička se prostě zastavila a nešla dále. Bylo nutné, aby se vrátila do neutrálu a pak to zkusit znovu. Na druhou stranu se toto objevovalo pouze v případě rychlého řazení, tedy v případech předjíždění, nebo rychlého podřazování. Při plynulé jízdě jsem se s tímto nesetkal. Pokud tedy nebudete s řazením nijak divočit a spěchat, nebude Matrix dělat žádné problémy.
Jízda s Matrixem
K čemu by bylo auto, pokud by se s ním nejezdilo. Přestože je Matrix, silněji řečeno, kontroverzní a nabízí na jednu stranu skvělé prvky a na straně druhé prvky, které by se již dnes neměly objevovat, jízda s ním je jasná a zřetelná, bez jakýchkoli záludností. Pokud má někdo obavy, že levné auto musí být za každou cenu horší než ty dražší, bude mile překvapen. Jízda v Matrixu je velmi pohodlná a nebýt nepříliš povedených sedaček, byla by ještě pohodlnější. Podvozek Matrixu je poměrně komfortní, většinu jízdy si pouze lehce plujete po silnici a nijak výrazně nevnímáte povrch vozovky. Pokud jsou nerovnosti nebo výmoly pouze nahodilé, dokáže je podvozek vyžehlit poměrně slušně a přenos do interiéru je minimální. Odhlučnění od podvozku při běžné jízdě je také velmi dobré. Pokud ovšem vjedete do míst s horší silnici, nebo na proslulé kočičí hlavy, podvozek o sobě dá docela vědět a po chvíli se přenáší do kabiny téměř každou nerovnost. Při jízdách po brněnských ulicích jsem byl rád, že mám již jízdu u konce a mohu vystoupit. Je vidět, že podvozek by si zasloužil lepší odladění a větší měkkost by neuškodila. Každopádně přes přenos souvislých nerovností do kabiny je podvozek slušně odhlučněn, což se dá také říct o aerodynamickém hluku. Ten se do kabiny začne prodírat až okolo 110 km/h, ovšem nijak nerušivý je až ke 130 km/h, kde se začne měnit mírný šelest v již nepříjemný hluk. Do této rychlosti není také žádný problém, bez zvyšování hlasu hovořit v kabině. Poté ovšem přijde na řadu fyzika a vyšší karosérie Matrixe si s rychle proudícím vzduchem moc nerozumí. Nad 150 km/h je již hluk nepříjemný, ovšem to se již rychlost blíží k té maximální, a tak se není čemu divit.
Matrix si také s klidnou tváří poradí s bočním větrem a nárazy vzduchu od kamionu na dálnicích. Díky mírně tvrdšímu naladění nejsou náklony v zatáčkách nijak velké, a tak i svižnější jízda nepřivede řidiče k vyložené nejistotě.