Třetí automobil mladé sportovní divize korejské automobilky se hlásí do služby na českých silnicích. Vychovali jsme si ho podle svých představ, a tak mu není moc co vytknout.
Vynikající trakce přední nápravy...
...a hravost té zadní
Není přehnaně tvrdé
Prostorný interiér
Super spotřeba
Nevýrazný zvuk motoru
Chod pedálů a řadičky
Úzká sedadla v oblasti ramen
10 /10
Představte si, že natočíte fakt dobrý film, který uspěje u kritiků, lidé na něj chodí do kina a neztrácí se v konkurenci. Získáte tak peníze a důvěru studia a řeknete si, že uděláte ještě pokračování. Jsou dva způsoby, jak to může dopadnout. Buď jste James Cameron a natočíte Terminátora 2, nebo jste Michael Bay a uděláte digitální čurbes, na který se možná dobře kouká, ale nemá žádnou přidanou hodnotu a po roce po něm neštěkne ani pes.
Tím se dostáváme k dnešnímu autu a je tak na čase zopakovat už dost ohraný úvod. Hyundai chtěl pořádná sportovní auta, ale neuměl je. Přebral si pana Alberta Biermanna z divize BMW M a ten mu mimo jiné postavil ostrý hatchback i30 N. Společně ho hodili mezi vlky a on se skvěle začlenil do smečky a lidé si ho oblíbili.
Rozhodli se tedy úspěch dvakrát zopakovat. Následovalo tak SUV Hyundai Kona N, taková sázka na jistotu v kategorii, kterou nikdo reálně nepotřebuje, ale stejně slaví prodejní úspěchy. No a třetím autem je i20 N, které vstupuje do revíru poněkud sterilního Volkswagenu Polo GTI, nepříliš vážného Suzuki Swift Sport a současného krále malých strojů na zábavu, Fordu Fiesta ST.
Spěchat na koni do konce bitvy?
Renault Clio R.S. už není. Peugeot 208 se tváří, že označení GTi už nezná. Audi už S1 také nedělá a místo toho nasadilo do výroby SUV variantu citycarver. V kategorii malých ostrých hatchbacků za normální peníze už toho prostě moc nezbylo a Hyundai tak vycítil příležitost, jak se ukázat v dalším segmentu, kde může nabídnout svůj um na menším půdorysu.
Hyundai i20 N dává logiku i proto, že právě s i20 divize motorsport závodí ve WRC. Podle viceprezidenta Thomase Schemery je právě rallye speciálem i20 Coupé WRC, který získal pohár v letech 2019 a 2020, novinka inspirovaná. Závodní verze ale nemá s tou silniční samozřejmě takřka nic společného.
Čtyřválec, hm…
Hyundai vyzbrojil nejmenší N zážehovým čtyřválcem 1.6 T-GDI s přímým vstřikováním paliva a variabilním časováním ventilů, opatřil ho přepracovaným turbodmychadlem a novým mezichladičem. Výsledek se tak chlubí výkonem 150 kW (204 koní) v 5500 otáčkách za minutu a točivým momentem 275 N.m již od 1750 otáček. Parametry motoru tak skvěle zapadl mezi konkurenty.
Jedinou volbou převodovky je šestistupňový manuál podporující funkci Launch Control. Za důležité považuji, že si u i20 N můžete připlatit za mechanický samosvorný diferenciál, který je součástí balíčku Premium. Připlatíte si sice 80.000 Kč, ale získáte také lepší audiosystém či navigaci. Testované auto balíček samozřejmě mělo.
Autu zůstávají také široké možnosti nastavení jednotlivých komponentů a pět jízdních režimů, z toho jeden volně konfigurovatelný. Kontrola trakce funguje ve třech úrovních a lze ji zcela vypnout. Už ve sportovním režimu N skočí do výchozího nastavení Sport, při kterém je benevolentnější. Stejně tak se zapnou i automatické meziplyny, vypnete je červeným tlačítkem na volantu.
Děláme hot hatch
Velký motor a převodovka s meziplyny samozřejmě na okreskového rošťáka nestačí (to není mé přirovnání, takhle i20 N tituluje samotný Hyundai). Pro nejlepší výsledky tak konstruktéři vyztužili šasi na dvanácti místech, upravili geometrii, zvětšili odklony a přidali výztuhy. Vpředu je náprava McPherson s příčným stabilizátorem a vzadu polotuhá náprava s vlečenými rameny.
Samozřejmostí jsou pak tužší pružiny a sportovní tlumiče. Brzdový systém má vpředu oproti běžné i20 o 40 mm větší kotouče, které jsou za 18palcovými hliníkovými koly. Kalibrováním prošel i posilovač řízení a snížil se i poloměr otáčení. Veškeré změny na autě naštěstí nepřidaly moc hmotnosti a výsledek váží jen 1190 kg.
Už na pohled rošťák
Přední sedadla jsou na poměry ostrých hatchbacků nadprůměrná. Sedák není rovný, ale trochu sklopený, takže do sedadla pěkně zapadnete a při brzdění nekloužete dopředu. Jedinou výtku mám v tvarování okolo ramen, kde je opěrka po stranách vystouplá dopředu. Menší postavy do nich zapadnou, ale širší budou trochu tlačit. Zvyknete si. Jinak to jsou klasické skořepinky s manuálním nastavením a bez možnosti prodloužení sedáku.
Volant není čtyřramenný jako u standardního modelu, ale převzatý z i30 N, s dedikovanými tlačítky pro jízdní režimy. Řadička je taktéž shodná a najdete tu i hliníkový povrch pedálů. Všechny plasty i20 N jsou tvrdé a oproti i30 N už po prvním nasednutí cítíte, že jste v levnějším autě. Překvapila ale vzdušnost interiéru, stále použitelná zadní sedadla a úpravy se obešly bez dodatečné vzpěry v kufru, jako má i30 N Performance.
Zvenku má sportovní dvacítka klasicky velkou tlamu, širší prahy, vzadu pořádný výfuk a na přání můžete mít i černou střechu. Zadní křídlo může někomu připomínat laciný tuningový doplněk, ale osobně mi k designovým úpravám sedělo. Kola jsou vždy osmnáctipalcová v tmavém designu. Standardně jsou na nich obuté pneumatiky Pirelli, ale my už měli zimáky Hankook Winter i*cept evo 3.
Pokračování 2 / 3
Trochu gumák
Motor naskočí bez vibrací a s příjemným zvukem. Tady je vidět výhoda oproti tříválcům, které tak kultivované prostě nejsou. Během prvních kilometrů si ale určitě budete říkat, co je tady sportovního. Všimnete si vlastně jen citlivějšího řízení, ale spojkový pedál nemá téměř žádný odpor, řadicí páka v kulise jezdí přesně, ale tak nějak gumově a reakce na plyn nejsou tak pohotové, jak byste možná čekali.
Když se rozjedete v i30 N, o jeho nátuře víte okamžitě, povedlo se tam hlavně řazení, ale i20 N se chová jako běžné auto bez větších ambicí. Tohle mi ale sedlo při běžném cestování, a to hlavně od podvozku. Oproti většímu bráchovi, který chce být za každou cenu tvrdý a pořád vám ukazuje, jak je vážný a sportovní (s faceliftem se to trochu zlepšilo), se s i20 N dá bez větších kompromisů fungovat i normálně.
O to větší překvapení vás čeká v palubním počítači. Hyundai i30 N trpí na malou nádrž a žíznivý motor i při běžném užívání. Když s ním pak fakt jedete, nevydrží nádrž ani na dvě stě kilometrů. S i20 N jsem ale při pozvolné jízdě jezdil i se spotřebou 6,7 l/100 km a plná nádrž zajistila dojezd skoro 600 km. Týdenní průměr činil 8,8 l/100 km a když si užíváte plný potenciál auta, spotřeba se většinou drží pod patnácti litry. To je výborné!
Přesně takhle to má být
Nejmenší sportovní Hyundai ožije až sportovním režimem. Reakce na plynový pedál se zostří a motor reaguje pohotověji. Průběh přenosu 204 koní na přední nápravu je tak lineární, jak to jenom jde. Nečeká vás žádný kopanec, jen rapidnější akcelerace od 2500 otáček a poté, bez výrazné špičky, sprint rafičky až k omezovači před 7000 otáčkami.
Jen mě překvapilo, že motor a výfukový systém nemají tak dobrý zvuk, jako tříválcová Fiesta ST. Ta prostě zní lépe, víc srdnatě. Hyundai ale zase lépe jede. Na stovku se dostane za 6,2 sekundy a umí jet až 230 km/h. Na svou kategorii to jsou opravdu skvělé hodnoty. Má pozornost však více směřovala ke skvělému naladění samosvornému diferenicálu než jen k samotným číslům.
Soustrojí vás totiž vůbec netahá za volant při prudké akceleraci, ani při razantních výjezdech ze zatáček. Naopak vás při přehnaném nájezdu pomůže vrátit bezpečně do stopy. Jakmile začnete věřit mechanice auta, budete opravdu hodně rychlí. Zimní pneumatiky bohužel trochu srazily možnosti, jak zatáčky projíždět. Pro povolení trakce zadní nápravy, abyste se sklouzli do lehkého přetáčivého smyku, nestačilo jen ubrat plyn.
Osvědčilo se mi pomoct si trochu brzdou, ideálně levou nohou, nebo udělat rychlý manévr na volantu s puštěným plynem. Pak se do přetáčivosti dostanete, ovšem auto i nadále zůstává krásně čitelné a vynikne skvělé naladění podvozku. Na posmrkané silnici při nízkých teplotách se pro co největší zábavu zase osvědčil skandinávský švih.
Když ale chcete být co nejrychlejší, nemá s tím malý Hyundai nejmenší problém. Navíc jsem žasnul nad funkcí poměrně měkkých tlumičů. Ladění podvozku na evropských silnicích přináší své ovoce jak v rychlých pasážích na krásných a táhlých silnicích, kde i20 N vykazuje příkladnou stabilitu, tak i třeba v mých oblíbených křivoklátských lesích, kde jsou místy opravdu špatné silnice.
Když už žuchnete do pořádné díry, nevytrestá vás podvozek tupým kopancem. Všechno hezky žehlí a zachovává důstojný komfort. Tento Hyundai neskáče po silnici jako trdlo, ale bere sportovní jízdu jako něco, co si chcete užít. Pokud bych si ale něco představoval lepší, tak je to dávkování brzdného účinku. Je ho dost, o tom žádná, ale hlavně v prvních polohách pedálu není tak přesné.
Na ostrých brzdách za vámi začne zadní část vozu lehce tancovat, ale není to nic, co byste ladně nevychytali. Hlavní ale je, že když už necháte přední kola doslova zažrat do asfaltu, nezačnou kola ani jedné z náprav odskakovat. Moc by mě zajímalo, kam se posunou schopnosti vozu na letních pneumatikách Pirelli, které má mít. Tak třeba na jaře.
Cena
Hyundai i20 N nemá balíček Performance, ale Premium za 80.000 Kč. Bral bych ho kvůli hlavně samosvornému diferenciálu, ale dostanete s ním třeba i vyhřívání předních a zadních sedadel či sledování slepého úhlu. To se taky hodí. Základ je za 599.900 Kč a Premium tedy za 679.900 Kč.
Asi si teď říkáte, že i20 N už cenou líže větší i30 N, které v základu stojí 699.900 Kč. To je pravda, i30 N se cenou dost podbízí a je velmi výhodnou možností. Menší kolega je však naceněný naprosto logicky. VW Polo GTI stojí 699.900 Kč a omlazený Ford Fiesta ST stojí 645.900 Kč. Ten také nabídne samosvorný diferenciál v balíčku Performance za 26.000 Kč. Není tak jediný důvod, proč by měl Hyundai i20 N stát méně.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Není toho moc, co mi na Hyundai i20 N vadí. Těch pár maličkostí ale snadno smáznou jeho sportovní jízdní vlastnosti ve skvělé rovnováze s každodenním použitím. Tohle auto umí být zmenšenina předchozího VW Golf GTI i Hondy Civic Type-R zároveň. To vše v menší formě a za super peníze.
Zcela upřímně mě dvacítka bavila víc než třicítka. Když si sednete do většího, máte před sebou 280 koní a i když jde o kompakt, pořád si připadáte jako v seriózním sportovním stroji a zahltí vás respekt. i20 N takhle nepůsobí. Je to malá mrcha, se kterou si můžete hrát a rychle si její ovládání osvojíte. Jenže když chcete, tak je to i seriózní stroj, na jehož limity snáze dosáhnete a zahrajete s malým kašpárkem velké divadlo.
Navíc je to enko. Pořád po odstavení plynu ve sportovním režimu práská od výfuku a můžete se v něm tvářit, že je vám deset. V tomhle autě si prostě všechno sedlo a já tak nemám jinou možnost, než udělit mu absolutní hodnocení. Je to druhé nejlepší malé sportovní auto, které jsem letos řídil, a druhé jenom proto, že existuje Toyota GR Yaris. Ale o té třeba až příště.
| Hyundai i20 N: Souhrn cen |
| Základní cena vozu |
599.990 Kč (1.6 R4/150 kW N) |
| Cena s test. motorem a výbavou |
679.990 Kč (1.6 R4/150 kW N Premium) |
| Cena testovaného vozu |
705.890 Kč (1.6 R4/150 kW N Premium) |
Technické údaje: Hyundai i20 N
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 598 cm3
Nejvyšší výkon
150 kW (204 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 500 až 6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
275 Nm při 1 750 až 4 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
6,2 s
Nejvyšší rychlost
230 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
352 l • 1 165 l
Objem palivové nádrže
40 l
Hmotnost: provozní • celková
1 190 kg • 1 650 kg
Prům. spotřeba: komb.
7,0 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 544 mm • 1 542 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 075 × 1 775 × 1 440 mm
Sériová výbava: 18palcová hliníková kola, Bi-LED přední světlomety, LED zadní svítilny, přední mlhovky, nouzové brzdění, asistent rozjíždění do kopce, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, výškově a podélně nastavitelný volant, vyhřívání předních sedadel, automatická klimatizace, tempomat, rozpoznávání dopravních značek, funkce Launch Control, zadní parkovací senzory, zadní parkovací kamera, rádio s 8" dotykovým displejem, RDS, MP3, DAB, USB, s funkcí Android Auto a Apple CarPlay, 6 reproduktorů (2 přední + 2 zadní + 2 výškové), zadní konektor USB
Volitelná výbava: balíček Premium - čelní okno s akustickou fólií, sledování slepého úhlu, samosvorný diferenciál, aktivní asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích, vyhřívání zadních sedadel, vyhřívání volantu, startování tlačítkem, osvětlená zrcátka ve slunečních clonách, přední parkovací senzory, navigace s 10,25" dotykovým displejem, zadní konektor USB, Bluelink (80.000 Kč), metalíza (13.900 Kč), černě lakovaná střecha (12.000 Kč)