Hybridy... No tak technologie je mi sympatická, ale co automobilky předvedly za 30 - 40 let?S Fiatem Pandou z roku 1985 jsem jezdil průměrně za 5,2 l/100 km (35 kW, pětikvalt).S Citroenem C1 z roku 2007 jezdím průměrně za 4,8l/100 km (50 kW, pětikvalt (najeto zatím přes 205 000 km)).Nově uváděný hybridní Fiat 500 (51 kW, šestikvalt) má mít spotřebu průměrnou 5,3l/100 km ?Takže nový mildhybridní motor od Fiatu musí mít minibaterii a šestikvalt, aby uměl jezdit se stejnou spotřebou jako stará Panda před 35 lety?Kde je tedy ten vývoj a pokrok ve snižování spotřeby a tím i emisí? (Tedy pokud pominu navýšení výkonu a hmotnosti aut).
Pasivní bezpečnost, komfort a rychlost jízdy je úplně jinde....
+ nizsi emise pri rozjezdu/startu, v kolonach atp.
Fix It Again Tony
Hybrid , který má baterku jako rc model. Spíše je to sranda.
Spíš je to jen marketing, slovo hybrid v názvu modelu je v módě, takže ho tam chce každý. Mimochodem zjištění, že i klasické hybridy od Toyoty mají baterii o kapacitě cca jako elektrokolo (přestože v té Toyotě váží asi 40 kg), bylo taky docela rozčarování...
Tak si nejdřív pročtěte toto:https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive... baterky do kol mají 10-18Ah, převážně 36v, tedy kapacitu 3-5x menší. Navíc vzhledem k tomu, že jejich motor má 0,25kw tak při maximálním zápřahu se vybíjí 2 hodiny, hybrid asi 3 minuty. Dále u elektrokola předpokládáte fungování jen plusových teplotách a životnost 1000 cyklů. Což by bylo u hybridu třeba jen 100 jízd. Takže hybridní baterky musí mít robustnější řešení a kapacitu větší než udávanou, aby se nenabíjely, ani nevybíjely do maxima.(Stejně tak Tesla dává do aut větší baterky než udává, protože déle vydrží a když klesne kapacita za 5 let třeba o 20%, pořád se na uživatele monou tvářit, že mají původní kapacitu :) ).
Baterie do kol se už kapacitou dostaly na 1kWh. Využitelná kapacita baterie v SUV RAV4 je 1 kWh. Mé cca je tedy mnohem blíže realitě než tvé 3-5 krát ;-). A jinak porovnávám jen tu kapacitu (ne baterie jako takové) protože ta je prostě v té Toyotě příliš malá. Nebo jaký by jinak byl důvod pro to, aby při (nijak dramatické) akceleraci v autě, které má elektromotory o výkonu cca 170 HP řval spalovací motor jako tur? Prostě je to nastavené na co možná nejvyšší efektivitu, ale uživatelská přívětivost je veškerá žádná. Mnohem přívětivější a komfortnější by totiž bylo mít baterii větší umožňující lepší a komfortnější akceleraci na elektřinu a tu pak následně dobíjet, když potřeba akcelerace ustane, ale to by samozřejmě nebylo tak efektivní a znamenalo by to trochu vyšší spotřebu. Pro kolenovrty je to tedy řešení dobré, pro uživatele zvyklé na normální auta s normálním jízdním projevem jen těžko akceptovatelné. Snad ten plug-in s 306HP bude lepší, ale předpokládám, že tam to na českém trhu definitivně zabijí cenovkou (jako se to povedlo např. konsorciu PSA/Opel, kde i prodejci nad ceníky PHEV kroutí nechápavě hlavou).
a nebo by pomohlo ty Toyoty normálně odhlučnit. Akceleraci by to sice nepomohlo, ale ta objektivně není tak špatná. Problém je je subjektivní vnímání toho kraválu.
V priuse/aurise/corolle su otacky ICE motora a EL - motora nezavisle na sebe a zaroven nezavisle na rychlosti a smere auta a rychlosti otacania kolies. Takze otacky motora su vzdy upravene tak, aby v danej situacii fungoval co najefektivnejsie. Niekedy to znamena vysoke otacky pri malej rychlosti. V Sport rezime pri kickdowne nie je problem vyvolat torque-steer pri 40-60 km/h co je na 130 konove auto s automatom celku slusne.Ano, v ciste EL rezime dokaze klasicke HSD pracovat len cca 2km. Rychlo sa ale nabija.V praxi to funguje tak, ze pri mojej klasickej ceste 65 km na chalupu (tretina mesto, tretina dialnica, tretina okresky) prejdem na elektrinu, ktoru si dam vyrobim, s vypnutym ICE, 10-12 km.
Tušíte proč tomu tak je?
Nepřekvapuje. Víte hovno, ale chytrý jste až na půdu.
Já ne.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.