Hromadná doprava: i autobus může mít nehodu (téma)

Ranní autobus. Cestující mají v řidiče absolutní důvěru. Co se může stát? Náhle všichni padají do uličky a hlavy si rozbíjejí o sedadla. Plechy „obra silnic“ se bortí. Koncem října se na Bruntálsku srazily dva autobusy. Důvod? Podzimní listí, na kterém brzdy autobusu nemají šanci.
Hromadná doprava: i autobus může mít nehodu (téma)
Seznam kapitol
  1. Uvedení do problému, shrnutí následujících rozhovorů
  2. Rozhovor s majorem Mgr. Stanislavem Humlem (šéf dopravní policie)
  3. Rozhovor s PhDr. Jiřím Seidlicem (psycholog)
  4. Rozhovor s Ing. Janem Vodstčilem (pracovník Karosy)
  5. Rozhovor s Ing. Antonínem Dubem („tramvaják“)
  6. Rozhovor s Radkem Vopičkou (student Střední průmyslové školy dopravní)

Poznámka redakce: Následující článek pochází z tiskové zprávy Aralu.

Na Bruntálsku šlo už o druhou vážnou nehodu autobusu za poslední měsíce. V září zde u Lomnice narazil zájezdový autobus do jeřábu. Při nehodě bylo zraněno 22 lidí. V autobusu má cestující podvědomý pocit bezpečí, ovšem vše je jen relativní. „Zmuchlat“ se při havárii může mnohatunový kolos stejně jako osobní auto. „Autobusy nemají žádné deformační zóny. Osmnáct tisíc kilogramů si zpravidla prorazí cestu bez významných zpoždění. Úlohu deformačních zón přebírají sedadla. Jsou konstruována tak, aby se příslušně deformovala, když do nich cestující narazí zezadu,“ říká Jan Vodstrčil z oddělení homologace výrobce autobusů Karosa. Zdeformovaná sedadla – děsivá představa. Ovšem velmi reálná. Letos od ledna do srpna u nás zavinili řidiči autobusů 1246 nehod, při kterých zemřelo 6 lidí. Loni při nehodách autobusů zemřeli „jen“ čtyři řidiči osobních aut, na druhou stranu však 22 cestujících. Kruh se uzavírá.

Dopravní policisté mají více práce, provoz na silnicích i kvůli vstupu České republiky do Evropské unie výrazně vzrostl. Na hlavních silničních tazích dokonce o čtyřicet procent. Ruku v ruce s provozem děsí veřejnost i tragické nehody. U autobusů zvlášť. „Není příjemné být na místě nehody autobusu. Uvědomujete si v ten okamžik, jak odpovědné je povolání vozit lidi a jak některé firmy tuto práci špatně platí,“ říká šéf středočeské dopravní policie Stanislav Huml. I u nás už musí být dálkové autobusy vybavené bezpečnostními pásy. To je však jen zlomek bezpečnostní prevence. Problémy hromadné přepravy osob tkví jinde a dají se srovnat s nešvary nákladní dopravy. Nedodržování předepsaných přestávek, minimální požadavky pro práci řidiče, nepozornost, překračování životnosti některých autobusů a bezohledné chování ostatních řidičů.

Na porušování režimu doby řízení a odpočinku u řidičů autobusů si policisté stěžují často. K přesčasům nutí řidiče autobusů i samotní dopravci, stejně jako v případě kamionů. „Dopravci si musí uvědomit, že náročnost a kompetenční povinnosti dálkového řidiče jsou neoddělitelné od podnikatelské úspěšnosti celé firmy. Vyjádření dopravce: ‚Když to nestihneš, stihne to jiný,‘ je personální vydírání, které by za určitých okolností mohlo být trestným činem,“ říká dopravní psycholog Jiří Seidlic. Že někteří dopravci nutí své řidiče k „non-stop“ jízdám, potvrzují i řidiči autobusů z několika firem: „U soukromých dopravců to možné je, záleží však na vedoucích a na kvalitě firmy,“ shodují se. „Velmi nebezpečné jsou nehody z únavy, tedy stavu, kdy řidič málo odpočívá a má pomalejší reakce. Proto vyžadujeme dodržování bezpečnostních přestávek,“ dodává Huml. Dohoda o práci v mezinárodní kamionové přepravě stanovuje, že „dálkový“ řidič může řídit 4 a půl hodiny a potom musí 45 minut odpočívat. Tuto přestávku si může rozdělit do tří přestávek patnáctiminutových. Čtyřiapůlhodinové cykly může udělat maximálně dva za sebou. U vnitrostátní přepravy jsou pravidla podobná. Přestávky, ale i maximální rychlost zaznamenává tachograf, který se však dá různými způsoby obejít. „V létě příštího roku by mělo dojít k zavádění digitálních tachografů a tím k omezení překračování povolených dob řízení,“ říká Jan Vodstrčil z Karosy.

Požadavky na řidiče jsou nedostatečné. V současnosti stačí mladíkovi 21 let věku a řidičský průkaz typu B, aby se mohl učit jezdit s autobusem. Připravená novela silničního zákona má být přísnější. „Řidič autobusu by měl mít bezproblémovou zdravotní rodinnou a profesní anamnézu, věk 23 let, řidičské oprávnění typu C, E a minimálně dva roky beznehodové praxe na nákladních vozidlech,“ míní Seidlic. Většina nehod autobusů je způsobena selháním řidiče, ovšem nezanedbatelné procento tragických havárií mají na svědomí konstrukční vady nebo stáří autobusu. „Vozy, které byly podle socialistických norem konstruovány na osm let života, jezdí na našich silnicích i dvacet let,“ připomíná Vodstrčil. Překročením životnosti dochází pochopitelně ke korozi nosné konstrukce, která pak není schopna plnit bezpečnostní požadavky. Výroba autobusů v současnosti podléhá zhruba šestnácti bezpečnostním směrnicím a předpisům včetně takového, který určuje zachování minimálního prostoru pro přežití cestujících při převrácení autobusu. Tuto normu však nesplňují dvoupatrové autobusy. „Na nich se narozdíl od jednopatrových neprovádějí zkoušky normy ECE R66. Jsou také náchylné na boční vítr. Při převrácení působí na horní patro dvoupatrového autobusu dvounásobná váha oproti autobusu jednopatrovému. Cestující v horním patře tak mají malou šanci na přežití,“ říká Radek Vopička, který se studiem autobusů zabývá několik let. Profesionální řidiči v „dvoupatrácích“ problém nevidí: „Jsou na stejné úrovni, záleží však na tom, kdo s nimi jezdí, mají specifickou jízdu,“ říkají. „Překvapilo mě, že autobus u Nažidel nebyl vybaven rámem, který by při přetočení na střechu zabránil devastaci celého patra,“ vzpomíná Huml.

Přepravu osob nezajišťují jen autobusy, nezapomeňme na tramvaje ve městech. „Srovnávat kolejové vozidlo s motorovým dost dobře nejde. Tramvaj je lokomotiva v ulicích a podle toho se také chová. Největší nevýhodou je její obrovská brzdná dráha. To si vůbec neuvědomují motoristé. Plně naložená tramvaj z kopce provozně brzdí i tři sta metrů,“ říká řidič tramvaje a odborový předák Antonín Dub. Nejčastější nehodou ze strany řidičů osobních vozidel je nedání přednosti souběžně jedoucí tramvaji při odbočování vlevo. Řidiči často vjíždějí před tramvaj v bezprostřední blízkosti. „Zatímco řidič po své myšce bezpečně zastaví, tramvaj se pak spřáhlem většinou podívá autíčku na zoubky. Nerespektování předpisů, bezohlednost a stále se zvyšující agresivita. To není problém jen na silnicích, je to problém celé společnosti,“ dodává Dub.
 
Víte, že:

  • S „řidičákem“ typu B můžete převážet maximálně osm osob.
  • Řidiči autobusů i tramvají jsou odpovědní za své cestující a v případě nehody mohou být obviněni z obecného ohrožení.
  • Tramvaj přesahuje kolejnicový pás na každé straně o více než půl metru. Rozchod kolejí je 1435 mm, šířka tramvaje 2500 mm.
  • Na bočních oknech autobusu, na střeše a zadním skle jsou vyznačeny nouzové východy.
  • Němečtí výrobci pracují na vývoji radaru, který hlídá bezpečný odstup od vozidla jedoucího před autobusem.
Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Uvedení do problému, shrnutí následujících rozhovorů
  2. Rozhovor s majorem Mgr. Stanislavem Humlem (šéf dopravní policie)
  3. Rozhovor s PhDr. Jiřím Seidlicem (psycholog)
  4. Rozhovor s Ing. Janem Vodstčilem (pracovník Karosy)
  5. Rozhovor s Ing. Antonínem Dubem („tramvaják“)
  6. Rozhovor s Radkem Vopičkou (student Střední průmyslové školy dopravní)
Test Renaultu Koleos: Druhý pokus je o dost lepší, ale není ozdob moc?

Renault Koleos

Tentokrát jsme se v naší recenzi zaměřili na druhou generaci Renaultu Koleos. Od předchůdce se vzdálil mílovými kroky.

včera | Milan Lažanský | 4 příspěvky
Test Suzuki Ignis: Nejlevnější čtyřkolka boduje i tam, kde byste nečekali!

Suzuki Ignis

Naší recenzí tentokrát prošlo Suzuki Ignis - nejlevnější čtyřkolka na českém trhu.

13.  8.  2017 | Milan Lažanský | 34 příspěvků
Test ojetiny BMW Z4 (E85): Divoký design, ale také poctivá mechanika

Ojetina: BMW Z4

Příchod BMW Z4 způsobil po uhlazeném Z3 docela šok. Pod rozbouřenou karoserií se ale skrývá osvědčená technika. Na co si dát pozor?

12.  8.  2017 | David Rusol | 7 příspěvků