Tato stranka je cisty amaterizmus :-/ , ale neda mi nereagovat ked citam diskusiu o prevodovke. Halooo toto auto pouziva spalovaci motor ako generator elektrickej energie, tzn. nesluzi na pohon! Takze ziadna CVT prevodovka ale jednostupnova prevodovka ako u elektroauta. Kto jazdil na autach ako VW e-up az po Teslu tak chape. Ostatne elektro auta su pohanane z baterii, Honda na to ide ako uz je jej tradiciou inaksie. Namiesto vela baterii pouziva spalovaci motor ako elektraren.
Jste si jistí že převodovka bude CVT ? Já myslím že řešení bude stejné jako u Toyoty a to tedy obyč nejlepší a nejspolehlivější planetová převodovka ( u Toyoty E-CVT )
Podľa mňa sú to bludy, lebo americká verzia tohto pohonu nemá žiadne CVT, ani prevodovku, má to zo spaľováku priamy prevod, ktorý je odpojiteľný cez spojku; na rozdiel od Toyoty tu je hlavným pohonom elektro, spaľovák sa využíva na najmä na generovanie el. energie a pri vyšších rýchlostiach sa pripojí cez stály prevod. A pochybujem, že europsky model má iné riešenie. Hlavne, že niekto ani nevie, čo to má, ale bude kritizovať.
Tazko povedat, polovica motoristickych novinarov je schopna napisat, ze Prius, a HSD vseobecne, pouziva CVT...Nicmenej, z popisu v clanku nie je celkom jasne, ci to bude klasicke CVT alebo obdoba HSD eCVT. Honda uz hybridy vyrabala (Insight, Jazz) ale jej prevodovkovy system nikdy nedokazal fungovat na urovni riesenia od Toyoty. Jeden model dokonca mal manual...
CVT je bezesporu nejúčinnější způsob přenosu síly agregátu na kola. Dnes již běžná virtuální simulace rychlostních stupňů navozuje pocit jízdy běžným vícestupňovým automatem, dokonce lepším než DSG - bez cukání při popojíždění - viz Civic se svým virtuálním 7st. automatem CVT.S CVT se dá jezdit jednak velice úsporně a efektivně ale i brutálně divoce. Věřím že i v nové generaci CR-V tomu tak bude.
Nejúčinnější ani omylem, při vyšších rychlostech rostou CVT rychle ztráty (ano, u měřících cyklu spotřeby to nevadí, protože se auta zatěžují minimálně). Navíc je omezená na malé motory, řekněme čtyřválce o max. točivém momentu do 400-500 Nm, víc nikdo neumí postavit. Původem je to pořád řešení vhodné do skútru a stačí se podívat jaké jsou povolené hmotnosti přívěsů u aut s CVT, třeba u tohoto HR-V je to směšných 1000kg u brzděného přívěsu, třeba Karoq s DSG a 2.0 TDI může táhnout 2000kg, tedy žádná sláva, ale pořád dvakrát tolik co HR-V. Takže s tou brutální divokostí bych byl opatrný, nabušený šestiválec nebo osmiválec by CVT roztrhal na kousíčky a vyplivl výfukem již lehce nad volnoběhem.
CVT uz bola v pouzita v produkcnom kamione. Nova generacia je vo vyvoji.https://www.fleetowner.com/equipment/new-cvt-transmi... ... 30% percent aut modeloveho rocniku 2017 v USA malo CVT. Pri light trucks je to 14-15%.https://www.energy.gov/eere/vehicles/articles/fo... ... Ja myslim, ze vyrobcovia, ktori maju miliardy dolarov na vyvoj, vedia, co robia ;)
V kamionech se zkouší (nikoliv provozuje) úplně jiné řešení než jsou kuželová kola a článkový řetěz (ty se prostě přes 500Nm u žádného výrobce nikdy nedostaly)https://www.fleetowner.com/equipment/look-fallbrooks... ...
Cele zle, ale ze uplne na pi....B-]
Já tomu CR-V po designové stránce pořád nepřišel na chuť. Moc moc komplikovaný předek.
Dvoulitr s Atkinsonem má krouťák jako 1,6. K tomu variátor a máš to nejhrůznější, co si může šofér, který rád řídí přát. Ale jsou lidi, kteří se dokážou týrat sami sebe a jízdu hybridu přizpůsobí. Taková otázka, kolik by bral takový hybrid ve firemní dodávce? Odhad 13.
Ten spaľovák môže mať taký krútiaci moment (atkinson), lebo je tam elektromotor, ktorý ho má maximálny od nulových otáčok. Dôležitý je celkový výkon a točák. Variátor nemá žiadny hybrid (ani od Toyoty) - to je "obľúbený omyl" hybrid haterov.Skús sa niekedy odviezť na hybridnej RAV-ke a možno budeš prekvapený, akú má silu. Spotrebu majú turbodízle nižšie iba pri extrémne vysokých rýchlostiach, vo všetkých ostatných jazdných režimoch je porovnateľný hybrid trochu alebo výraznejšie úspornejší. A podľa mňa samotná spotreba nie je hlavná/jediná výhoda hybridu.
1. Ja neviem, ale posudzovat auto len na zaklade papierovych parametrov jednej z dvoch sucasti pohonu moze len clovek, ktory sa v autach velmi nevyzna.2. Kazdy dobry vodic sa prisposobuje autu, ktore soferuje. Ak to nerobi, je mizerny vodic, pretoze ocividne nie je schopny modifikovat svoje spravanie tak, aby docielil, ze auto bude pracovat optimalne vzhladom na dane podmienky. Asi nebudeme diskutovat o tom, ze napr. dnesne turbo-hybridy v F1 si od jazdca vyzaduju iny pristup ako turbomotory zo zaciatku 80.rokov, ktore mali taku turbodieru, ze jazdec musel davat plny plyn 1.5 sekundy pred tym, nez ho potreboval. Pouzil som extremny pripad, pretoze, vzhladom na tvoj prispevok, je zrejme, ze rozdiely medzi bezne dostupnymi druhmi pohonu nedokazes posudit.
Už se s tím začínám smiřovat. Budeme řídit, či spíše jezdit v silničních lokomotivách. Důležitě, jako hlavní hrdina v nejnovějším americkém filmu budeme přitahovat, či odtahovat nějakou páku při rozjezdu (podprahová reklama, co fakt funguje, čím míň věk, tím víc), a to bude všechno. Všechno ostaní si to bude dělat samo, možná budeme manuálně zastavovat. The End.
Myslim si, ze hnaci elektromotor bude primo napojen k naprave, druhy na spojce pres variator ke spalovacimu motoru. Takze motor bude tocit generatorem a pri potrebe razantnejsi akcelerace se pres variator pripoji do prace taky. Bude to takova spise zaloha. Hlavni elektromotor bude mit dostatecny kroutak - odhaduju 250nm aby auto utahl. Otazkou je kapacita baterie - idealni by bylo aspon 7kwh aby tostacilo ciste na popojizdy po neste bez spalovaku.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.