Kapitoly článku:
Tady a támhle a ještě tady, ...
...tak tady všude je v Legendu elektronika. Představte si všechny elektronické systémy, o kterých jste kdy v životě slyšeli a jejich výčet vynásobte dvěma. Máte? Tak teď jste si představili asi 70% elektronických systémů v Hondě Legend. Zní to přehnaně (a také trochu je), ale vůz je podobnými systémy opravdu nabitý, div, že bez nich do auta alespoň nastoupíte. Zbytek jízdy se bez nich totiž neodehrává ani vteřinku.
Vůz vlastně ani není tak zajímavý jednotlivými systémy, byť i mezi nimi nalezneme výjimečná a originální řešení, jako spíše jejich počtem, kombinací a v neposlední řadě jejich přítomností v základní výbavě. Prakticky vše, co je v Legendu, si můžete pořídit třeba do Mercedesu, ale muselo by jít snad o odrostlého radioamatéra, který by si za to vše u Stuttgartské automobilky připlatil. V Hondě to prostě máte za všech okolností.
O „vážnosti situace“ svědčí i fakt, že Honda k Legendu vydala vlastní slovníček, který vysvětluje všemožné zkratky a názvy jednotlivých systémů. Předem se omlouvám, ale nebudu zde vyjmenovávat jeden po druhém, přesto pár výjimečností letmo zmíním. Další detaily naleznete v poslední kapitole článku, kde dáváme k dispozici všechny oficiální materiály výrobce. Možná vám částečný ani celkový výčet nebude připadat tak šílený, jak se mohlo zdát z mých slov, ale v Legendu to není o tom, že zde máte tento či jiný systém, ale v tom, že na elektroniku přijde řeč, ať už hovoříte o jakékoli jeho součásti.
Samy řídí, samy jedou
Mrazíkovy sáně jsou proti Legendu naprostá ubohost. I tyto „japonské sáně“ samy řídí a samy jedou, ale dělají to s nesrovnatelně větší noblesou. U řízení je ale to trochu složitější – vůz disponuje systémem udržování jízdního pruhu LKAS, který umí i sám zvládat zatáčky, ale dodáván je jen k vozům s pravostranným řízením, u nás máte smůlu. Vůz tedy zcela sám neřídí, ale jeho systém pro zmírňování následků nehody CMBS k tomu má hodně blízko. Je založen na radaru aktivního tempomatu, který, stručně řečeno, vyhodnocuje vaše zacházení k autem a pohyb objektů před ním. Pokud něco děláte špatně, tak vám to nejprve kamarádsky řekne, pak vás laškovně zatahá za pásy a lehce přibrzdí (0,1g) a když pořád nereagujete, tak s vámi pořádné „zaflekuje“ (0,6g). Poslední brzdění není maximální, to představuje na suchu cca 0,9-1g, stejně tak systém nesahá do řízení a když se něco pokusíte udělat, se vším přestane, ale to je dáno jen „nějakou vídeňskou konvencí“ (to je prosím citace), které je Honda signatářem a která říká cosi ve smyslu „vůle člověka na prvním místě“. Jsem si jist, že nebýt této konvence, CMBS by šel ještě dál, už takto ale občas zasáhne do řízení kdy zrovna nemusí. Prve zmiňováný systém LKAS pak ze stejného důvodu pracuje jen pokud máte ruce na volantu, byť volantem nakonec točí sám, zatím tedy žádný autopilot.
V souvislosti s bezpečností je jistě zajímavý systém zjišťování polohy pasažéra, který zamezuje vystřelení airbagů, které by mohly člověku spíše uškodit než pomoci. Nebo aktivní kapota, která v případě srážky s chodcem bleskurychle změní svou polohu v jeho prospěch.
Zajímavostí je též systém aktivního snižování hluku ANC. Systém, o kterém se v odborných kruzích mnohokrát hovořilo jako o možném řešení vnímání hlučnosti, našel uplatnění právě v Legendu. Systém neustále analyzuje hluk v kabině a vytváří zvuk s opačnou fází, který hluk potlačuje.
Mimo pozornost publika by nemělo zůstat ani řešení pohonu všech kol. To je do značné míry mechanické, zadní „diferenciál“ (není to diferenciál, třeba Honda tomu říká hnací ústrojí, jediný diferenciál je na předku) je ale řešen pomocí elektromagneticky ovládaných spojek, takže je variabilnější než řešení čistě mechanické a dokáže mj. aktivně rozdělovat výkon mezi jednotlivá kola zadní nápravy. Meze systému leží v rozdění 70/30 resp. 30/70 % procent výkonu mezi přední a zadní nápravu a 0-100% mezi pravé a levé zadní kolo. Vzadu se tak mj. chová jako samosvorný diferenciál a snaží se maximum snesitelného výkonu posílat na zatížené vnější kolo. Systém je chytrý a měl by výkon rozdělovat efektivněji než víceméně pasivní mechanická řešení.
Ze zbylých prvků zmiňme např. adaptivní světlomety, aktivní tempomat nebo, byť to už je z trochu jiného soudku, sound systém Bose, i ten je v základu. V Legendu zkrátka najdete zajímavou elektroniku na každém rohu a vaší náklonnost k vozu bude do značné míry ovlivňovat, zda jste či nejste příteli takových řešení. Legend je na nich bez nadsázky postaven.
Střízlivý Japonec
Pokud jste měli to štěstí a někdy viděli Legend naživo, odnesli jste si buď dobrý dojem z extrémně elegantní generace číslo jedna, nebo, a to je pravděpodobnější, horší dojem z extrémně nudné generace číslo dvě. Třetí Legend je někde mezi, není nudný, ale není to ani vůz, který by okouzloval svým výjimečným vzhledem. Osobně považuji jeho vzhled za povedený, střízlivý mix decentnosti a sportovnějšíích liní takovému vozu sluší.Legend podle Hondy míří za starší klientelou a vzhled s tím naprosto koresponduje. To není nic negativního, to je holý fakt.
Vnější vzhled klasické tříprostorové limuzíny ozvláštňuje relativně nízká stavba přídě, která činí vůz opticky nižším a podtrhuje jeho lehce sportovní šmrnc. Jinak si designéři užili pouze na přední masce a světlech a obdobných partiích zádě. Přední i zadní světla jsou lehce protažena do boků, čímž spolu šípovitým pojetím zejména přední pasáže dělají vůz užším, než jaký ve skutečnosti je. Zkrátka a jednoduše, Legend působí i přes svou velikost celkem lehce a nenuceně. Není krásný, ale není ani ošklivý a svůj „americký původ“ nedává příliš okatě najevo.
Interiér si dává záležet hlavně na materiálech – kůže, dřevo, kov, toho všeho je zde na rozdávání a v patřičné kvalitě. Styling je poněkud složitý a podtržený extrémním počtem ovládacích prvků, jen na fotkách jich spočítáte desítky a uprostřed toho všeho asi nepřehlédnete masivní jedenáctisměrný ovladač palubního systému. Přesto lze samotný vzhled interiéru označit za líbivý, trochu více jednoduchosti by mu ovšem neuškodilo.
Japonská Honda vedle automobilů a motocyklů vyrábí také samostatné motory, elektrogenerátory nebo zahradní techniku. Společnost založil v roce 1948 Soichiro Honda. Od roku 1950 to je největší světový výrobce motocyklů.
Honda Civic • Honda Jazz • Honda CR-V • Honda HR-V • Honda NSX • Honda E