Špičková provozní efektivita kdekoliv mimo dálnice
Nadprůměrně velký vnitřní prostor a jeho variabilita
Rozsáhlá standardní výbava
Komfort podvozku
Malý základní objem zavazadlového prostoru
Podprůměrná kvalita některých materiálů
Hlučný motor při vyšším zatížení
Vyšší cena
8 /10
Víte, proč byla Honda Jazz vždycky jiná než ostatní malá auta? Na konci devadesátých let, když byly hybridy a crossovery v plenkách, dostali designéři Hondy za úkol vymyslet zcela nový koncept městského vozu. Co byste dělali na jejich místě? Rozdávali byste v ulicích dotazníky a doufali, že je respondenti vyplní se vší vážností? Pořádali ankety? I to byla samozřejmě možnost. Japonští návrháři však udělali něco jiného.
Kohei Hitomi, někdejší šéfinženýr a dnes projektový manažer Hondy odpovědný za vývoj malých modelů, kdysi prozradil, že se jeho tým rozhodl pro poněkud atypický sběr dat. Zaměstnanci automobilky místo papírování trávili hodiny a hodiny v terénu. Konkrétně nenápadným pozorováním chování lidí v jejich přirozeném prostředí – na parkovištích před supermarkety.
K myšlence originálních výklopných zadních sedáků vedlo prosté sledování zákazníků velkých nákupních center při nakládání tašek do vozů. Odtud byl pak už jen krůček k nutnému přesunu nádrže pod přední sedadla, vyvýšení jejich pozice a úpravě tvaru karoserie připomínající spíše minivan než obyčejný hatchback. A tak je tomu i po dvaceti letech a nástupu čtvrté generace jazzu na trh.
To čumíš na mě?
Když navrhujete auto zevnitř ven, respektive jeho forma následuje funkci, existuje docela velká šance, že výsledek nebude zrovna horkým kandidátem na titul královny krásy. A i když je mi jasné, že minimálně před mnoha majiteli teď budu šlapat po velmi tenkém ledu, musím říct, že Honda Jazz byla vždycky typickým příkladem. Přesněji řečeno, stále je.
Mám vyšší sklon k pareidolii, takže pokaždé, když se na tohle auto podívám, mám pocit, že koukám do blahosklonně se usmívající bezzubé tváře valící bulvy. Než mě obratem pošlete k cvokaři, rád bych dodal, že to ve skutečnosti vůbec nemyslím špatně. Jazz má i díky tomu sice možná vyjukaný, ale rozhodně nepřehlédnutelný a nezaměnitelný výraz. Nechtějte po mně ale, abych tvrdil, že je hezký nebo snad roztomilý.
Zatímco příď je pouze divná, při pohledu na záď jsem trochu v rozpacích. V jejím případě (a obzvlášť pak u oplastované verze Crosstar) mám pro změnu dojem, že je zaměnitelná až příliš. Netuším, jestli tvůrcům došly nápady, ale ať chtěli nakreslit cokoli, vyšel jim z toho Opel Crossland X. Chápu, že vymyslet dnes něco nového musí být celkem fuška. Nevzpomínám si ale, že bych kdy podobné kopírování zaregistroval u jiné Hondy.
Jako celek, a především naživo, jazz tolik rušivý není. Dokonce se mi na něm líbí, že se stylistické oddělení nenechalo strhnout současnou módou designového smogu s ucpanými průduchy či falešnými difuzory. Nic takového tu naštěstí nenajdete, a i s oblíbenými bočními prolisy se třeba ve srovnání s předchůdcem nakládalo mimořádně úsporně. O to více pak vyniká z profilu fakt, že jazz má skutečně jednoprostorovou karoserii, akorát oproti klasickým MPV miniaturizovanou.
Od baroka k moderně
Kvůli spodní hraně čelního okna začínajícího už nad osou předních kol se museli autoři nového jazzu vypořádat s omezeným výhledem šikmo vpřed a nutno dodat, že na to šli chytře. Rozvidlené A-sloupky jsou v přední části tak tenké, jak jen to bylo s ohledem na schopnost odolat nárazovým testům možné, zatímco hlavní strukturální pevnost a ochranu cestujících na sebe berou tlustější zadní „podpěry“.
V kabině je díky tomu a ploché palubní desce hodně přirozeného světla, jestli ale bude skvělý i výhled, značně závisí na výšce řidiče. S průměrnou postavou toto řešení oceníte. Čím výš ale bude rovina vašich očí, tím více hrozí, že budete místo na silnici a případné překážky zírat spíše do robustních plastových obkladů u vrcholcích obou skleněných trojúhelníčků. Připomíná vám to něco? Samozřejmě. Jde o letitý nápad použitý u spousty minivanů, namátkou u Citroënu C4 Picasso, Renaultu Espace či Fordu S-Max.
S těmito vozy má Honda Jazz každopádně společného mnohem více než jen tohle. Třeba to, jak znamenitě (čti prakticky) má navržený interiér. Pravda, za kvalitu některých plastů by se možná styděly i Hondy z devadesátek a základní třísetlitrový objem kufru mezigeneračně zmenšený o padesát litrů hybridním pohonem by rovněž mohl být limitujícím faktorem, který pár lidí otráví. Tím ale můj střelní prach ryze negativních dojmů začíná vlhnout.
Pokud znáte architekturu zadních sedadel prezentovanou anglickým označením „magic seats“, možná uznáte, že skutečně jsou svým způsobem kouzelná. Na rozdíl od tradičních MPV sice nedostanete tři samostatná a v podélném směru posuvná křesla, ale vzhůru výklopné sedáky s ohromným prostorem před a pod nimi, promyšlená kinematika sklápění celé zadní lavice do roviny s kufrem a snadnost obsluhy toho všeho je více než adekvátní kompenzací. A nutí mě zamyslet se, proč se takhle nenavrhují interiéry i v jiných automobilkách. Jsem schopen uznat snad jen patentová práva, která k tomu Honda zřejmě vlastní.
O hodně se zlepšila také přední sedadla. Jsou širší, pohodlnější a je v nich hodně místa, nicméně s nekritickým obdivem prezentovaným slovy výrobce „srovnatelné s vozy vyšší třídy“ bych byl asi opatrný. Poněkud měkčí výplně mi nevadí, ale moje záda jsou přeci jen staršího data výroby a příliš pokroucená, aby dokázala při delších cestách akceptovat absenci bederní opěrky, kterou pro mě nepochopitelně nedostanete ani za příplatek.
Tím jsem však zápory opravdu vyčerpal. Všude v dosahu máte spoustu odkládacích schránek, dva přídavné držáky na nápoje integrované do obou stran palubní desky vám s pomocí výdechů ventilace můžou chladit nebo zahřívat pití, airbag už je i mezi předními sedadly a co je nejlepší, konečně normálně funguje i multimediální rozhraní. Má rychlé odezvy, je stabilní a bez zadrhávání kamarádí s různými telefony.
Zarytí nadšenci Hondy možná začnou pociťovat neodolatelnou touhu vytáhnout na mě dřevěné hranoly, hřebíky a kladivo, ale jsem rád i za nové pojetí palubní desky a celkové ergonomie. Ještě pořád tu najdete stopy po dřívějším japonském bizáru, jako je třeba obrovský kolébkový přepínač intenzity osvětlení hlavních přístrojů, který má být zřejmě symetrickou protiváhou startovacího tlačítka, ale jinak… Dobrá práce, pánové.
Po tom dosud předváděném plastovém baroku novému Jazzu dva digitální displeje a samostatný, bezchybně rozvržený panel klimatizace vysloveně sluší, ačkoli obrazovka před řidičem mohla kapličku vyplnit trochu lépe. Co působí vysloveně příjemně a trvanlivě, je i na omak kvalitní látkové čalounění a je pouze škoda, že se nepoužilo na výplně dveří či schránku před spolujezdcem, která je místo toho potažená pofidérně vypadající umělou kůží. A poslední palec nahoru za dvouramenný volant. Nemusí se vám líbit, ale má skvělý tvar, akurátní tloušťku, a i bez koženého čalounění se drží výtečně.
Pokračování 2 / 3
Tři motůrky s baterkou
Když hledáte skladné a praktické vozítko na pojíždění kolem komínu a sporadické výlety na venkov, hádám, že oceníte spíše efektivní provoz a hbitost v nízkých rychlostech než schopnost ukazovat záda načipovaným golfům a octaviím. Je to tak? V takovém případě mám pro vás samé dobré zprávy, pojďme na to ale menší technickou oklikou.
Aktuální Honda Jazz se tak jako starší verze začal vyrábět s několika různými motory, jen málo překvapivou novinkou ovšem je, že evropský model koupíte už jen jako hybrid. Kam za to poslat vřelé děkovné dopisy, vám snad nemusím připomínat, každopádně je to škoda.
Tím nechci benzin-elektrický pohon shazovat hned z voleje, vždyť jsme si o něm skoro nic neřekli. Chci tím ale připomenout, že už dřívější standardní zážehové varianty byly slušně úsporné, a tak předpokládám, že na tom nebudou hůře ani nám nově zapovězené třináctistovky a patnáctistovky i-VTEC. A tedy i kdyby kvůli mezigeneračnímu mírnému navýšení hmotnosti o něco žravější byly, pořád by měly oproti hybridu nemalou výhodu – příznivější cenu. Jenže konstruktér míní, evropský úředník mění.
Jádrem našeho jazzu je rovněž atmosférický čtyřválec o objemu 1,5 litru, tento však jede v Atkinsonově cyklu se zpožděným zavíráním sacích ventilů. Díky tomu je efektivnější, ale na úkor výkonu, takže dá dohromady relativně skromných 98 koní a 131 newtonmetrů. Jeho primárním úkolem je roztáčet generátor o výkonu 70 kW (95 koní) a produkovat elektrickou energii pro pohon druhého elektromotoru, který může nabídnout 80 kW, tedy 109 koní a maximální točivý moment 253 newtonmetrů.
Aby to bylo ještě o chlup komplikovanější, do systému je zařazen lithium-iontový akumulátor, spíše jen taková mini-baterka s kapacitu 0,78 kWh, což je v benzinu ekvivalent zhruba třetinkové plechovky koly. Jejím úkolem je vykrývat výkonové špičky při akceleraci a rychle skladovat energii z rekuperace či přebytků generátoru, což opravdu zvládá. A jak celý ten řetězec funguje?
Po zmáčknutí startovacího tlačítka a přesunutí voliče do D má auto z předchozí jízdy většinou nastřádáno dost na to, aby spalovací motor zůstal v klidu a jazz se tiše rozjel jako obyčejný elektromobil. Akcelerace je díky solidním parametrům elektromotoru docela působivá, ještě lepší je však bezprostřednost reakcí na sebemenší dotyk s pravým pedálem.
Pokud máte plně nabito a budete na něj šlapat s citem, vydrží vám „stealth“ mód překvapivě dlouho. Odhadem tři až čtyři kilometry, přesně jsem to neměřil. Vyčerpané rezervy volných elektronů pochopitelně po chvilce donutí Hondu nastartovat i patnáctistovku a sympatické je, že tak udělá bez sebemenších vibrací a vcelku tiše a nenápadně. V této fázi mezi čtyřválcem a předními koly nicméně nebude existovat žádné mechanické spojení. Jejím úkolem je být prostou elektrocentrálou.
Jazz si bude hrát (v principu) na diesel-elektrickou lokomotivu zhruba do sedmdesátí až osmdesáti kilometrů v hodině, kdy systém sepne spojku a přemostí spalovací agregát s koly, zatímco elektromotor se schopností točit 13.300 ot./min. je přesměrován do role asistenta při dalším zrychlování. Podle Hondy odpovídá stálý převod šestce z manuálu a jak jste asi pochopili, klasická převodovka tu zcela chybí.
Také proto je zajímavé, že na rozdíl od podobně koncipované hybridní Hondy CR-V umí jazz při zrychlení simulovat řazení ve snaze vyhnout se monotónnímu hluku čtyřválce. Takže když třeba ve stovce šlápnete na plyn, otáčky motoru sice vystřelí (kromě kol odebírá část výkonu i generátor) a uši při tom poněkud trpí, nicméně auto tam vzápětí nasází jakési virtuální kvalty, čímž se zvuky za přední přepážkou stanou snesitelnější.
Město je jeho revírem
Pokud nesledujete všechny ty toky energií a výkonů proudící raz tam, pak zpět a zase opačně, v příslušném menu na displeji, tak vám za volantem celé to elektromechanické divadlo nepřijde nijak komplikované. Auto jednoduše startuje a zhasíná podle potřeby, do toho se v rychlém sledu nabíjí a vybíjí baterka, což můžete pozorovat na stupnici, a v závislosti na okamžité rychlosti a intenzitě akcelerace jede Jazz zcela tiše nebo bzučí a vrčí o něco víc.
Během chvilky vám samozřejmě i bez doktorátu z jaderné fyziky dojde, že malá Honda není příliš stavěná na jízdní styl brzda-plyn. Tedy zkusit to můžete. Stovka za méně než devět a půl sekundy není vůbec špatné číslo. O tom si může nechat aktuálně nabízená tříválcová fabia (a také scala či kamiq) nechat jen zdát. A když už jsme u zpomalování, tak se mi líbí také bezproblémový přechod mezi dvoustupňovou rekuperací a nástupem mechanických brzd. Žádné cukání.
Přesto přese všechno vás však jazz se spolehlivostí chloroformu dokáže při jízdě dříve nebo později překalibrovat a přepnout do módu, kdy vás ani nenapadne pospíchat nebo stresovat. A nejsem si zcela jistý, čím to je.
Svůj podíl má na tom i fakt, že malý hybrid navzdory papírovým předpokladům objektivně zase není tak rychlý. V městském provozu má jiskru díky slušným parametrům elektromotoru, zejména kvůli značnému točivému momentu téměř od nuly, ale všechna ta technika vyhnala jeho provozní hmotnost na 1,3 tuny. Což je, upřímně řečeno, na čtyřmetrové a lehce nazvedané auto už hodně.
Dynamika v přímce to maskuje, ale když zahnete do první zatáčky, kombinace nemalé hmotnosti, mírně vyššího těžiště a komfortně naladěného podvozku s měkkými pružinami způsobí poměrně velký náklon. Dobře naladěné tlumiče v tu chvíli nedovolí kolům na nerovnostech odskočit (pokud to tedy nejsou opravdu krátery), takže jazz působí stabilně. Jenže pneumatiky zase nemají tolik prosté mechanické přilnavosti a vůz se začne poměrně brzy a předvídatelně sunout ven přes přetížené vnější kolo.
Přidejte k tomu sice přesné, ale velmi lehké řízení, a po pár kilometrech zjistíte, že s touhle Hondou se bude žít mnohem snadněji, když se raději přizpůsobíte jejímu poklidnému charakteru, než když se budete nesmyslně snažit zahnat ji někam, kde to nebude příjemné pro jazz, posádce, ani vám.
Kde to posléze naopak byla idylka, byly zastávky na čerpacích stanicích. Bez nutnosti kamkoli spěchat jsem byl opakovaně schopen jezdit ve městě díky efektivní rekuperaci v rozmezí od 3,1 do 3,5 litru na 100 kilometrů. Klidné přesuny po okreskách navýší tato čísla kvůli prakticky permanentnímu běhu čtyřválce zhruba o litr, a významně horší vliv na spotřebu mají dálnice. Tedy alespoň ty normální.
Jízda konstantními rychlostmi 130 až 140 km/h a občasným zrychlením ke 150 sebere ze 40litrové nádrže od 5,1 do 6,5 litru. Tady už hybridní pohon moc nepomůže, k rekuperování má jen málo možností, a tak musí brát většinu času celý těžký náklad na svá záda jedna-pětka. Pokud ale budete pendlovat převážně po D1, v současném stavu budete schopni kvůli omezením srazit dálniční průměr pod pět litrů.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Která teritoria padnou charakteru jazzu jako ulitá, jste už nejspíše pochopili, rád bych ale podotkl, že se dálnicím samozřejmě vyhýbat nemusíte. Najel jsem s ním po rychlostních komunikacích kolem 800 km a s výjimkou vyšší spotřeby jiná omezení nemá. Při vyšším tempu je v přímém směru stabilní, klidný a navzdory kolmým bokům nereaguje na boční vítr nijak přehnaně. Navíc ztuhne i řízení. Problém je někde jinde. A pokud hádáte ceník, tipujete správně.
Kdybych byl obhájcem malé Hondy, poukázal bych na opravdu rozsáhlou standardní výbavu. Každý vůz má v základu deset airbagů, automatickou klimatizaci, digitální rádio, adaptivní tempomat, LED světla, okna v elektrice a spoustu dalších a dalších drobností, za které byste jinde museli připlácet. Přesvědčilo by vás to ale, i kdybych vám řekl, že nejlevnější jazz stojí o dvacet tisíc více než výchozí Honda Civic?
Pár z vás určitě ano, ale kolik přesně? Deset, dvacet, padesát? A v tom je ten háček. Nemám nejmenších pochyb o tom, že jazz je velmi dobré auto. Skvělé, pokud víte, co potřebujete a strefí se do vašich potřeb. A tímto pohledem jeho kvality plně respektuji. Z obecného hlediska jde však o nekonkurenceschopné auto, které se bude u nás jen stěží bude prodávat po tisících. Pokud po stovkách, můžou si v Hondě gratulovat.
Zavedení hybridního pohonu možná mělo dobrý vliv na jeho spotřebu a možná i image technologicky vyspělého auta. Jenže Honda mu tím zároveň definitivně sebrala možnosti bojovat s masově vyráběnými malými hatchbacky či crossovery. Úsilí udělat z jazzu nejen praktický, ale i konstrukčně moderní auto rozumím, dokonce je mi to sympatické. Jenže nemá alternativu. A proto si ho koupí zřejmě jen pár nadšenců.
| Honda Jazz: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
499.900 Kč (1.5 i-MMD/80 kW Comfort) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
539.900 Kč (1.5 i-MMD/80 kW Elegance) |
| Cena testovaného vozidla |
555.800 Kč (1.5 i-MMD/80 kW Elegance) |
Technické údaje: Honda Jazz
Rok • stupeň výbavy
2020 • Elegance
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Vrtání • zdvih
73,0 mm • 89,5 mm
Nejvyšší výkon
72 kW (98 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 500 až 6 400 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
131 Nm při 4 500 až 5 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,4 s
Nejvyšší rychlost
175 km/h
Převodovka: způsob řazení
bezstupňová
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
304 l • 1 205 l
Objem palivové nádrže
40 l
Hmotnost: provozní • celková
1 300 kg • 1 710 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
2,4 • 4,3 • 3,6 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 487 mm • 1 474 mm
Rozměr pneumatik
185/60 R15
Rozměry: délka × šířka × výška
4 044 × 1 694 × 1 526 mm
Základní výbava (Elegance): Deset airbagů, ABS, brzdový asistent, stabilizace, systém výstrahy poklesu tlaku v pneumatikách, ISOFIX (vnější zadní sedadla), eCall, varování před čelní srážkou, systém pro udržování v jízdním pruhu, systém pro zmírnění následků nehody, varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, rozpoznávání dopravních značek, omezovač rychlosti, asistent pro jízdu v kolonách, dálkově ovládané centrální zamykání, informační displej multimediálního rozhraní Honda CONNECT, start-stop, asistent pro rozjezd v kopci, polokožený interiér, vyhřívaná přední sedadla, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, přední loketní opěrka, automatická klimatizace, adaptivní tempomat, elektrické ovládání oken vpředu a vzadu, výškově a podélně nastavitelný volant, DAB rádio, ovládání autorádia na volantu, bluetooth hands free, dešťový senzor, parkovací senzory vpředu a vzadu, elektricky ovládaná, sklopná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, LED světla s automatickým spínáním při setmění a přepínáním dálkových světel, 15'' kola z lehkých slitin, sada na opravu pneumatiky.
Volitelná výbava (Elegance): metalický lak (13.900 Kč), prémiový lak (15.900 Kč).
Japonská Honda vedle automobilů a motocyklů vyrábí také samostatné motory, elektrogenerátory nebo zahradní techniku. Společnost založil v roce 1948 Soichiro Honda. Od roku 1950 to je největší světový výrobce motocyklů.
Honda Civic • Honda Jazz • Honda CR-V • Honda HR-V • Honda NSX • Honda E