Úsporný a kultivovaný pohon
Odpružení téměř ignoruje všechny nerovnosti na silnici
Praktická kabina a srozumitelné ovládání
Omezená dynamika v přímce
Zastaralá navigace s nepřehlednou grafikou
8 /10
Povinnosti nemá rád nikdo. V automobilovém průmyslu a v našich donedávna čistě benzinem a naftou (a občas s CNG a LPG) prosycených krajích to platí dvojnásob. Názory na povinnou hybridizaci jsou ostré a rozjitřené, ale nic s tím dělat nemůžeme – pravidla jsou jasně daná a představy, že by opuštění sféry celoevropských emisních pravidel přimělo automobilky produkovat vozy čistě pro náš trh s vysokými emisemi a bez baterek, jsou poněkud mylné.
Kdo z výrobců zaspal, nyní pláče a zdražuje, někdo na to jde chytře a neobtěžujícími hybridy nebo rovnou elektromobily stahuje svou uhlíkovou bilanci tak, aby se něco našlo pro běžného smrtelníka i pro nadšence. Proto třeba Toyota s hybridy a vodíkem může dále nabízet Land Cruisery a Supry, proto Honda prozatím drží v nabídce fantastický a uřvaný Civic Type-R, i když se u něj tradicionalistům může stýskat po ještě ječivějších atmosférických motorech.
Cokoliv, pokud je to hybrid
Doba se mění a hybrid už není sprosté slovo. Zatímco CR-V bylo do relativně nedávné doby nabízeno i s přeplňovanou patnáctistovkou i-VTEC Turbo s výkonem 142 kW, nyní je k mání pouze s hybridním ústrojím, které kombinuje dvoulitr, pracující v Atkinsonovém cyklu, s dvěma elektromotory. Jeden slouží jako generátor, druhý umí pohánět kola – ta je možné roztočit i spalovacím motorem.
V určitých případech spalovací motor generuje elektrickou energii a ta je využita k pohonu, což je určité technické specifikum CR-V s pohonem e:HEV, takže ne vždy čerpá sílu výhradně z baterie. Ohledně systémového výkonu japonská automobilka lehce mlží, spalovací motor má dávat 107 kW (145 k) a 175 N.m, elektrický pohon pak 135 kW (184 k) plus 315 N.m.
I když se nedozvíme výsledné číslo, zátah je dostatečný pro náklad i posádku. Hybridní CR-V není v provozu zdržující šnek a přechodů mezi jednotlivými režimy pohonu si vůbec nevšimnete – v tomto automobilka odvedla velmi kvalitní práci. Jediný a možná pocitový problém je v pružnosti, při dálničním předjíždění špetka elánu navíc chybí a z plynového pedálu se stává vlastně jen regulace zvuku a hluku. Když držíte pedál na podlaze a spalovací motor jede ve vysokých otáčkách, stejně se nic moc neděje – zrychlení je vlažné a obecně vás vede ke klidnějšímu stylu jízdy.
A v tom je CR-V velmi dobré. Naučte se účinně rekuperovat, přemýšlet dopředu a zklamaní nebudete v žádném ohledu. Nyní již těžko nebo zcela nedostupnou verzi s čistě benzinovým motorem 1.5 VTEC Turbo jsme měli v půlročním testu v mém předchozím působišti na půl roku a spotřeby 6,3 litru na sto bylo dosaženo jen při jízdě stabilní rychlostí mimo město.
V případě tohoto hybridu jde o údaj běžný a bez větší snahy. Zatímco patnáctistovka ve městě brala okolo devíti litrů, zde se kombinace dálnice, intravilánu a okresky pohybuje lehce nad šesti litry, což by pro mnohé mohlo obhájit i vyšší základní cenu. Patnáctikilo startovalo na vcelku příznivých 669.900 Kč, u aktuální hybridní verze se nedostanete pod 839.900 Kč za provedení Comfort s pohonem předních kol, samozřejmě s automatem napříč celou nabídkou.
Pokračování 2 / 3
Přestřelené tabulkové údaje?
Tak jsme si řekli, že CR-V je nyní bezvýhradně úsporné, ve čtyřkolce uvádí dle metodiky WLTP kombinovanou spotřebu až 7,2 l/100 km, v reálu dosahuje zhruba o litr méně. Což je mimochodem také nižší číslo, než činí oficiální naměřený a schválený průměr předokolkové verze, u které najdete 6,6 l/100 km.
Pokud chcete šetřit na palivu, jde o správnou cestu (byť jsou kombinované emise předokolky i čtyřkolky nad 150 g CO2/km, takže žádné parkování zdarma na pražských zónách nehrozí). Kromě šetření palivem umí ale CR-V také šetřit i vaše tělo. Jeli jste někdy v těžkém terénu? Amatéři zatnou tělo a v něm celé svaly, křečovitě se drží volantu a nechají sebou pohazovat v sedačce. Správný postup je opačný – uvolnit se a nechat auto absorbovat rázy, změny, nárazy. CR-V umí to samé i na nejrozbitější okresce. Letí nad cedníkoidním asfaltem klidně i v dálniční rychlosti, lehce se natřásá a pokud řidič není zaťatý, veze ho v královském komfortu.
Jak už zaznělo dříve, dostat se na vyšší tempo není zejména z akustického hlediska a v druhém sledu po stránce dynamiky v přímce velká legrace, ale pokud už rychlost získáte, není velký problém si ji udržet i na horším povrchu. A to samé platí v zatáčkách - CR-V se nakloní nad neodskakující vnější přední kolo a oblouk vykrouží bez většího dramatu. Rozjezdy z místa jsou plynulé a bez záludností, když šlápnete na plyn, Honda jede. Oproti čistě benzinové patnáctistovce s manuálem zde trochu absentuje možnost opřít se o kvalt a mít více kontroly nad otáčkami i průběhem zátahu, ale reálně nízká spotřeba umí „vyléčit“ i řidiče s pozitivními vzpomínkami na 1.5.
Lehká krize identity
Pojďme dovnitř. Usaďme se na pohodlné a hezky široké sedačky s dobrým bočním vedením v oblasti stehen i trupu a s dostatkem místa nad hlavou a rozhlédněme se okolo. Toto je verze Sport Line s hromadou tmavých doplňků stran vnějšku i vnitřku. Máme zde klavírový lak dekorativních prvků ve výplních dveří, zatmavenou imitaci dřeva v lištách nad bočními klikami a před spolujezdcem - dává to smysl. Zajímavé jsou výšivky na sedadlech, které hlásají heslo Black Line, přitom je označení výbavy trošku jiné. Ale pokud se na ně za jízdy nebudete ohlížet, asi vás tyto nápisy drásat nebudou.
Jistý zvyk chce ovládací schéma bezestupňové převodovky na spodní části středového panelu. Komandujete ji skrze různě veliká tlačítka, a i když je jasné, že stálý uživatel v nich najde řád, během týdne se hledání a mačkání různorodých čudlů nevrylo pod kůži. Ovládání komfortních funkcí je v klasicky přehledném Hondím formátu – hlasitost a teplota klimatizace otočnými voliči, možnost preferovat primárně elektrický pohon na středovém tunelu, u této čtyřkolky poblíž také přibrzdění při rozjezdech. Na volantu máte možnost zapnutí plnohodnotného adaptivního tempomatu s vypínáním vedení v jízdních pruzích. To funguje spolehlivě a na cestách šetří řidiči energii a pozornost pro důležitější věci.
Vpředu je místa dost i pro vysoké a tučné jedince, ale i trpaslík (vlastní zkušenost) na vše dosáhne bez problému a snadno. Obrazovka infozábavního a navigačního systému je hezky po ruce, nicméně jde o stejný systém, který se objevil už před mnoha lety. A už tehdy byl poněkud zastaralý z hlediska zobrazení navigace. Zatímco s orientací v různých funkcích, audiu nebo nastavení vozu problém není, snaha nechat se navigovat vyústí v mapu, kterou byste čekali od počítače kategorie 386 v šestnácti barvách. Pokud máte k dispozici Apple CarPlay nebo Android Auto, ušetříte si spoustu vztekání.
Na zadních sedadlech také panuje optimistická nálada. Místa v oblasti ramen je dost, sedáky mají příjemnou délku a absencí prostoru nad hlavou průměrný člověk také netrpí. Kufr má srozumitelný půdorys, do nějž výrazněji nezasahují podběhy. Zadní opěradla se dají sklopit do roviny s podlahou zavazadelníku, pod jehož dnem mimochodem najdete velmi pěkný hever, který by si někdo vystavil třeba nad krb.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Nemožnost mít takovou klasiku, kterou je CR-V jinak než hybrid, může někoho dráždit, problém je vlastně jen v onom srovnání základní ceny s nyní již nenabízenou verzí s výhradně spalovacím motorem. Hybrid ji překonává spotřebou a bezproblémovým a bezstarostným řízením v automatickém režimu, kdy nemusíte složitě hledat charakteristiky starší patnáctistovky, abyste zjistili, že vás ve spotřebě i dynamice při mimoměstském provozu výrazněji nepenalizuje.
Vzhledem k tomu, že se i při možnosti výběru ne-hybidu prodalo více hybridů, jde z hlediska automobilky o zcela logický krok a navzdory odskoku po stránce základní ceny – Hondy si zákazníci nekupují ve výbavě „cena od.“ Dává to smysl. Kromě pořízení úsporného SUV s extrémně pohodlným podvozkem a spoustou místa uvnitř navíc možná nepřímo přispíváte jinému Hondistovi k pořízení dalšího Civicu Type-R. A to je výhra pro všechny, nebo ne?
| Honda CR-V: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
839.900 Kč (2.0 i-MMD/135 kW Comfort) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.019.900 Kč (2.0 i-MMD AWD/135 kW SL)
|
| Cena testovaného vozidla |
1.033.800 Kč (2.0 i-MMD AWD/135 kW SL) |
Technické údaje: Honda CR-V
Rok • stupeň výbavy
2021 • Sport Line
Počet válců/ventilů na válec
4/4
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 993 cm3
Nejvyšší výkon
107 kW (145 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 200 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
175 Nm při 4 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
8,9 s
Nejvyšší rychlost
180 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
bezstupňová • 1 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
497 l • 1 692 l
Objem palivové nádrže
57 l
Hmotnost: provozní • celková
1 743 kg • 2 275 kg
Prům. spotřeba: komb.
7,1 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 601 mm • 1 629 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 600 × 1 855 × 1 689 mm
Sériová výbava: 18" kola z lehkých slitin, bezklíčkový vstup a zapalování, systém pro udržování v jízdním pruhu, inteligentní adaptivní tempomat, asistent pro jízdu v koloně, multimediální LCD displej, kožený interiér, vyhřívaná přední sedadla, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, výškově nastavitelné sedadlo spolujezdce, automatické sklápění zadních sedadel jedním pohybem, duální automatická klimatizace, kožený volant, výškově a podélně nastavitelný volant, Sport Line Paket - obložení interiéru s imitací tmavého dřeva, vnitřní kliky dveří, obložení volantu a multimediálního systému v provedení Piano Black, infotainment Honda Connect 2 s navigaci a 7" dotykovou obrazovkou, DAB Radio, Bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, 2x USB vstup s možností přenosu médií, parkovací senzory vpředu a vzadu, zadní parkovací kamera, LED světlomety
Příplatková výbava: Perleťový lak (13.900 Kč)