Japonská automobilka je letos samé výročí – Civic má padesátku, označení Type R třicítku a ostrý Civic již existuje celé čtvrtstoletí. Stal se třetím modelem s tímto nyní již ikonickým názvem – prvním bylo NSX, druhým Integra, po něm přišel Accord.
Recept na ostrý hatchback se během těch let změnil jen minimálně: i nyní nejnovější šestá generace má pohon předních kol, tuhou karoserii a manuální převodovku. Fanoušci značky sice obrečeli ústup točivých atmosférických motorů, které v duchu doby nahradily přeplňované jednotky, ale vysoké litrové výkony čtyřválcům od Hondy zůstaly, nemluvě o těch jízdních. Pojďme si připomenout všech šest generací.
1. Honda Civic Type R EK9 (1997-2001)
První ostrý Civic vznikl na základech šesté generace japonského hatchbacku. Honda pro něj vytvořila slavný motor B16B, který využil blok z jednotky B18C, agresivněji tvarované vačkové hřídele, oproti jednotkám B16A jinak tvarované spalovací prostory, odolnější písty a ojnice a lepší klikový hřídel. Šestnáctistovka měla také ručně leštěné kanály v hlavě. Výsledkem bylo skvělých 136 kW (185 k) při 8200 otáčkách a 160 Nm točivého momentu, které se na přední kola dostaly skrze pětistupňovou převodovku a samosvorný diferenciál.
Karoserie byla s ohledem na větší tuhost svařována švy a ne bodově, hmotnost vozu činila jen 1050 kilogramů. Zrychlení na 100 km/h zabralo jen 6,8 sekundy a maximem bylo 235 km/h. Vůz se od běžného Civicu dále lišil sportovním odpružením, doplňky karoserie, sedačkami Recaro, volantem Momo a titanovou hlavicí řadicí páky. V roce 1998 dostal Type-R drobný facelift a byl nabízen i ve verzi Motor Sports na ocelových kolech, s okny na kličky a bez klimatizace. O rok později se objevil luxusně vybavený Type-Rx s elektricky sklopnými zrcátky, automatickou klimatizací, CD přehrávačem a sportovními doplňky uvnitř.
Výroba byla ukončena v listopadu 2001 a prodeje v prosinci téhož roku. EK9 vznikala pouze pro japonský trh v celkovém počtu lehce přes 16.000 kusů.
Pokračování 2 / 6
2. Honda Civic Type R EP3 (2001-2005)
Výroba druhé generace probíhala v britském Swindonu. Existovala v evropské a japonské verzi, které se lišily výkonem dvoulitrového atmosférického motoru. Japonská K20A disponovala 158 kW (215 k), na rozdíl od evropské K20A1 se 147 kW (200 k) měla zcela vyvážený klikový hřídel, jiné výfukové a sací potrubí, lepší písty nebo třeba lehčí setrvačník. Ten dostal evropský model v rámci faceliftu v roce 2003, společně s úpravami řízení a odpružení.
Na 100 km/h zrychlil druhý Type R za 6,6 sekundy (před faceliftem 6,8 s) a také zvládal 235 km/h. Výrazným rozdílem byla o 80 procent vyšší torzní tuhost oproti první generaci. Vyrobeno bylo necelých 33 tisíc kusů.
Pokračování 3 / 6
3. Honda Civic Type R FN2/FD2 (2007-2010)
Jestli u předchozí verze existovaly dílčí rozdíly mezi japonskou a evropskou verzí, u třetí generace šlo o zcela jiná auta. Type R FN2 pro Japonsko měl karoserii sedan a atmosférický dvoulitr K20A se 165 kW (225 k), evropský model měl futuristickou třídveřovou karoserii (které se přezdívalo „ufo“), motor K20Z4 se 148 kW (201 koni) plus 193 Nm a například také nádrž pod předními sedadly. Přišel o nezávislé zavěšení vzadu, nahradila ho torzní příčka.
Oproti civilní verzi dostal Type R podvozek snížený o 15 mm, 18palcová kola (za příplatek 19 palců) a nezbytné sportovní doplňky karoserie. Zrychlení a maximální rychlost zůstaly u evropského modelu FD2 stejné, jako v minulé generaci. Zajímavé bylo jeho srovnání s FN2 v magazínu Fifth Gear, kde byl „Japonec“ na mokru na okruhu Castle Combe o tři sekundy na kolo rychlejší. Třetí Type-R byl v Evropě stažen z prodeje koncem roku 2010 kvůli normě Euro 5.
Pokračování 4 / 6
4. Honda Civic Type R FK2 (2015-2017)
Na další pokračování jsme si museli několik let počkat. Honda nás v roce 2014 nalákala konceptem s ďábelsky vypadajícím dvoupatrovým zadním křídlem s integrovanými kusy zadních světel, realita pak byla o něco střízlivější – s takovou divočinou by auto bývalo pomalejší.
Poprvé přišel ke slovu přeplňovaný motor – dvoulitr K20C1, u nějž systém VTEC na rozdíl od atmosférických jednotek pomáhal v nižších otáčkách na straně výfuku. Díky němu tak bylo možné použít jednodušší jednokomorové turbodmychadlo. Výkon činil krásných 228 kW (310 k) a točivý moment 400 Nm byl k dispozici mezi 2500 a 4500 otáčkami. Zrychlení na 100 km/h proběhlo za 5,7 sekudy a maximem bylo 270 km/h.
Do standardní výbavy se konečně dostal samosvorný diferenciál, brzdový systém Brembo měl přední kotouče s průměrem 351 mm a zadní s 305 mm. Další velkou novinkou bylo elektronicky řízené odpružení, které umělo regulovat tlumení nezávisle na každém kole. Že se práce hodně povedla dokázal tehdejší rekord na Nürburgringu s hodnotou 7 minut a 50,63 sekundy.
Pokračování 5 / 6
5. Honda Civic Type R FK8 (2017-2022)
Premiéru měla na autosalonu v Ženevě v roce 2017. Výkon lehce poskočil na 235 kW (320 k), točivý moment zůstal beze změn. Tato generace byla poprvé oficiálně v prodeji v USA, kde ale nabídla „jen“ 228 kW. Což vůbec nevadilo, americký trh se stal jejím největším odbytištěm.
Vůbec poprvé se na zadní nápravě objevuje zavěšení multi link, vpředu kromě samosvorného diferenciálu úřadoval systém přibrzďování vnitřního kola v zatáčkách. Nádrž se pak přesunula pod zadní sedadla. Jízdní parametry zůstaly prakticky beze změny, FK8 zvládalo stovku za 5,7 sekundy a maximálka nepatrně vzrostla na 272 km/h. Nově mohli řidiči využít systém automatického rovnání otáček při podřazování. Honda samozřejmě opět vyslala svůj hot-hatch na severní smyčku Nürburgringu, kde stanovil čas 7:43,8.
Pokračování 6 / 6
6. Honda Civic Type R FL5 (2022)
Aktuální model má krátce po premiéře. Opět využije motor K20C1, u nějž došlo k optimalizaci turbodmychadla. Konkrétní parametry si zatím automobilka v tuto chvíli nechává pro sebe, ale traťový rekord na okruhu v Suzuce naznačuje, že se máme opět na co těšit.