Historie českých dálnic sahá do třicátých let

Počátek výstavby dálnic si většina jejích uživatelů spojuje s obdobím konce šedesátých let minulého století. Ve skutečnosti jsme začali se stavbou dálnic již před druhou světovou válkou jako jeden z prvních států na světě vůbec.
Historie českých dálnic sahá do třicátých let
Seznam kapitol
  1. První plány, začátky stavby za války
  2. Křižovatka dálnic u Brna, pražský okruh, most přes Želivku
  3. Po válce chátrá 188 km rozestavěných dálnci

Poznámka: Tento text čerpá z informační publikace Ředitelství silnic a dálnic „Poslové zapomenuté budoucnosti“ autora Václava Lídla. Informace byly upraveny a doplněny panem Tomášem Jandou. Zdroj: www.rsd.cz a www.ceskedalnice.cz.

První konkrétní myšlenky postavit silnici napříč naší republikou se objevily v roce 1935. Šlo o projekt „Národní silnice Plzeň – Košice“, která neprocházela z dnešního pohledu významnými středisky koncentrace obyvatel jako Praha či Brno. S druhým návrhem přišel brněnský region. Předložil projekt silniční magistrály „Cheb – Chrust“, která se skládala v úseku Cheb – Košice ze severního a jižního tahu. Z Košic pak pokračoval již jeden tah až do Chrustu na dnešní Zakarpatské Ukrajině. Oba tyto návrhy však nezískaly přízeň u pověřených úřadů, a tak se ani nedočkaly realizace. Se zajímavou myšlenkou přišel zlínský průmyslník J. A. Baťa, který navrhl páteřní komunikaci napříč Československem v úseku Cheb – Velký Bočkov (dnes obec na ukrajinsko-rumunských hranicích). Celou trasu nechal na vlastní náklady vypracovat. Tento návrh se opět vyhýbal důležitým centrům koncentrace obyvatel a průmyslu naší republiky. Projekt byl schválen příslušnými úřady.

Silniční magistrála podle J.A. Bati

Po Mnichovské dohodě 30. 9. 1938 přišlo Československo o značnou část svého území. Narychlo se proto musely změnit plány na výstavbu silniční sítě. Zemský úřad v Praze vypracoval v rekordním čase dvanácti dnů zcela nové vedení magistrály Praha – Jihlava a okruhu kolem Prahy, vše vydal v mapě o měřítku 1:25 000. 4. listopadu 1938 schvaluje ministerská rada návrh na zavedení jízdy vpravo od 1. května 1939. Téhož dne je podán návrh na zřízení (a je i zřízeno) Velitelství stavby dálkových silnic (dále VSDS) a ředitelem je jmenován brigádní generál žen. Ing. Václav Nosek.

5. listopadu 1938 je rozhodnuto o vypracování generálního i detailních projektů magistrály ve trase Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. 19. listopadu 1938 podepisují zástupci vlád Německa a Československa (za naši vládu gen. Husárek) dohodu o stavbě „německé“ autostrády z Breslau (dnes Wroclaw) přes naše území do Vídně. S naší magistrálou se má křížit u Brna. 1. prosince 1938 zahajují Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy na území Německa) v trase Streitau (v Bavorsku) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz (v Sasku). 23. prosince 1938 je VSDS přejmenováno na Generální ředitelství stavby dálnic (GŘSD) a je úředně zaveden název „dálnice“, který je odvozen od základů slova železnice a silnice, a zdůrazňuje dálný, dálkový charakter dopravy. Autorem je škpt. ING. Karel Chmel.

Návrh na vznik nového slova „dálnice“

13. ledna 1939 schvaluje vláda úřední návrh trasy dálnice Praha – Jihlava – Brno – slovenská hranice, zároveň dává souhlas k přípravným pracím v úseku Chodov u Prahy – Humpolec a v úseku Zástřižly – Lužná na Vsetínsku. 24. ledna 1939 oficiálně začíná stavba v úseku Zástřižly – Lužná kácením lesa v Chřibech, vyměřováním apod. Stejné práce jsou zahájeny v únoru v Posázaví.

14. března 1939 je vyhlášen samostatný Slovenský stát, a tak se příprava dálnic v působnosti GŘSD omezuje definitivně na prostor tzv. historických zemí (země Česká a země Moravskoslezská). Od 17. března 1939 se začíná jezdit vpravo, nečeká se až na oficiální 1. květen. Souvisí to se vznikem Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939. Po vzniku protektorátu přichází nařízení, že české dálnice mají být začleněny do německé sítě. Znamená to především zpřísnění požadavků na parametry dálnic. Navrhovaná rychlost se zvyšuje ze 120 km/h na 160 km/h, šířka z původních 21 m se zvyšuje v úseku Chodov u Prahy – Lensedly a v okolí Brna na 28,5 m, zbytek na 22 m. Úprava zasahuje také příčný a podélný sklon i povolený poloměr zatáček. 11. dubna 1939 je zahájena stavba dálnice Breslau – Wien v délce 83,5 km, z toho asi 76 km na území protektorátu. Ve skutečnosti k zahájení stavby ostatních úseku již nikdy nedošlo.

Koncem dubna 1939 zadává GŘSD některé z dílů stavby dálnice Praha – Brno – slovenská hranice českým stavebním firmám. Počítá se zároveň s uvedením těchto staveb do provozu již 31. října 1940, což je z dnešního pohledu rekordně krátká doba. Pro splnění termínu musí být na každém pětikilometrovém úseku zaměstnáno 400 - 600 osob. V úterý 2. května 1939 je na třetím kilometru budoucí trasy u Průhonic slavnostně zahájena stavba dálnice. V devět hodin vykonává sám generální ředitel GŘSD Ing. Václav Nosek první výkop. V srpnu 1939 jsou stavební práce v plném proudu na sedmi stavebních dílech trasy Praha – Jihlava a na jednom dílu trasy Zástřižly – slovenská hranice.

Na dalších pěti stavebních dílech Praha – Jihlava se právě začíná pracovat. Kvůli úseku Jihlava – Zástřižly se vedly bouřlivé diskuze o průběhu dálnice kolem Brna, proto se nyní pracuje teprve na projektech. Na trase Praha - Plzeň začínají v září 1939 průzkumné terénní práce. Samostatně jsou připravovány dva největší mosty na trase (nad Berounem a před Plzní). V roce 1940 byly zpracovány podrobné plány, přičemž představa z roku 1939 počítala s počátkem výstavby v letech 1941 a 1942. Obchvat Plzně byl plánován severně. Plánování trasy Praha – Lovosice je stejný jako trasy Praha - Plzeň, původně je trasa navržena v přibližně stejném vedení jako dnešní D8. Po změnách provedených na pražském okruhu je trasa změněna. Podrobný projekt byl vypracován v letech 1941 - 1943. Pro tahy Praha – Náchod, Praha – České Budějovice a pro doplňující úsek Jihlava – Znojmo se připravují studie tras.

Vozovky dálnic mají být asi na dvou třetinách své délky betonové, na zbývající třetině dlážděné! Plánuje se také soustředění služeb tzv. zásobiště (z dnešního hlediska obdoba plně vybavených velkých odpočívek). Zásobiště jsou situována v místě přípojek silnice na dálnici, aby mohla vozidla natankovat hned při vjezdu na dálnici. Počítá se s dvěma základními typy zásobišť (malý a velký).

 

„Velké zásobiště“

Pro kratší oddych budou sloužit malé odpočívky na příhodných místech z hlediska krajiny. Dálnice má být rozdělena na úseky v délce nejvýše 60 km, které budou spravovány cestmistrem pro udržení neustálé sjízdnosti. Cestmistrovi budou podřízeni cestáři. Cestářství mají být zřízena pro úseky dlouhé 7-10 km. Pro rychlé přivolání pomoci při nehodách a poruchách vozidel má sloužit hlásná služba se službu konajícím pracovníkem v úseku 10-15 km. Počítá se i se stanicemi nouzového volání ve vzdálenostech 2-3 km.

11. října 1939 je v Berlíně předložen Generálnímu inspektoru německých silnic dopis sepsaný Ing. Václavem Noskem, který je přímým důsledkem začátku války. Generální ředitel GŘSD se v něm zmiňuje o hlavních příčinách pomalejšího než předpokládaného tempa výstavby. Jako hlavní příčiny uvádí nedostatek dělníků (místo nutných 600 na každém úseku pracuje 100 – 200), nedostatek pracovních strojů (objednané v Německu, nedodané kvůli válce), malý příděl pohonných hmot a špatné zásobení potravinami. Tímto dopisem žádá říšské úřady, aby vycházely našim úřadům vstříc. V listopadu 1939 pracuje na stavbě naší dálnice již 21 stavebních firem. Průměrný celkový stav v roce 1939 je 1 846 pracovníků, v nejsilnějším měsíci listopadu pak 2 673 pracovníci.

Na začátku roku 1940 se rozbíhá příprava dalších dálnic jako trasa Praha – Lovosice, a trasa Praha – Plzeň. Vypracování plánů je zadáno jednotlivým stavebním firmám, které mají tyto dálnice v budoucnu stavět. Pro trasy Praha – Náchod a Praha – České Budějovice se zatím provádějí studie. 22. ledna 1940 je rozhodnuto, že čtyřlístkovou křižovatku v prostoru Bosonohy – Troubsko u Brna včetně příslušné části naší dálnice bude stavět Reichsautobahngesellschaft (RAG). Připomeňme, že jde o křížení naší dálnice s dálnicí „německou“ Breslau – Wien. Úsek naší dálnice má být GŘSD vyúčtován.

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. První plány, začátky stavby za války
  2. Křižovatka dálnic u Brna, pražský okruh, most přes Želivku
  3. Po válce chátrá 188 km rozestavěných dálnci

bazar

MINI Mini 1,6
Rok výroby: 2009
Stav: 66 564 km
Cena: 163 000 Kč
MINI Coupe 1,6
Rok výroby: 2012
Stav: 34 034 km
Cena: 290 000 Kč
MINI Mini 1,6
Rok výroby: 2003
Stav: 173 744 km
Cena: 100 000 Kč
MINI Mini 1,6
Rok výroby: 2007
Stav: 97 288 km
Cena: 250 000 Kč
MINI Countryman 1,6
Rok výroby: 2013
Stav: 47 983 km
Cena: 378 000 Kč
MINI Mini 1,4
Rok výroby: 2009
Stav: 156 911 km
Cena: 130 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test Fiatu Fullback: Převlečené Mitsubishi se jeví jako správná volba

Fiat Fullback

Fiat se po vzoru Renaultu a Mercedesu také rozhodl nabízet pracovní pickup, který původně pochází z úplně jiné dílny. A rozhodl se více než správně, protože Fiat Fullback alias Mitsubishi L200 je vynikajícím pracovním pickupem. V terénu má dost potence a na silnici dostatek kultivovanosti.

včera | Jiří Švamberk | 2 příspěvky
Test Renaultu Koleos: Druhý pokus je o dost lepší, ale není ozdob moc?

Renault Koleos

Tentokrát jsme se v naší recenzi zaměřili na druhou generaci Renaultu Koleos. Od předchůdce se vzdálil mílovými kroky.

17.  8.  2017 | Milan Lažanský | 4 příspěvky
Test Suzuki Ignis: Nejlevnější čtyřkolka boduje i tam, kde byste nečekali!

Suzuki Ignis

Naší recenzí tentokrát prošlo Suzuki Ignis - nejlevnější čtyřkolka na českém trhu.

13.  8.  2017 | Milan Lažanský | 34 příspěvků