GM EV1 je smutnou připomínkou zrodu moderních elektroaut a mediální tragédie

Znáte elektromobil EV1 z produkce amerického koncernu General Motors? Pokud patříte k příznivcům bateriemi poháněných automobilů nebo pamatujete devadesátá léta, nepochybuji o tom, že vám to jméno něco říká. Ty ostatní by mohlo zajímat, že jde pravděpodobně o jedno z nejvíce kontroverzních aut své dekády a stroj, jenž se stal hlavní hvězdou poměrně známé konspirační teorie.

EV1 byl ve své podstatě prvním sériově vyráběný moderním elektromobilem, který nevycházel ze žádného existujícího modelu. Byl do šroubku navržen k „tankování“ po kabelu a detroitští tvůrci si od něj v počátcích mnoho slibovali. Jeho vznik totiž postrčili vpřed přímo zákazníci, a tak se zdálo, že by o něj mohl být značný zájem.

Tesla Cybertruck oficiálně: Musk opět šokuje! Sci-fi pick-up ujede přes 800 km

Tesla Cybertruck oficiálně: Musk opět šokuje! Sci-fi pick-up ujede přes 800 km

GM na něm začalo pracovat společně s firmou AeroVironment ve druhé polovině osmdesátých let a při jeho vývoji byly kromě jiného využity poznatky z vývoje malého hatchbacku Electrovette z roku 1977, ale rovněž šampionátu World Solar Challenge pořádaném v roce 1987. Americká automobilka tehdy zvítězila v závodu napříč Austrálií v solárním voze The Sunraycer, přičemž za pohon sluncem poháněného prototypu byla odpovědná společnost AC Propulsion a dceřiný podnik GM – Hughes Electronics, která zase měla zkušenosti třeba s fotovoltaikou komunikačních satelitů.

Auto velmi podobné tomu sériovému se před veřejností poprvé objevilo v roce 1990 jako koncepční studie Impact. Bylo to atraktivně vypadající futuristické kupé s místem pro dva cestující. Kvůli snaze kompenzovat nemalou hmotnost dvaatřiceti olověných 10voltových akumulátorů AC Delco byla část konstrukce vyrobena z kompozitních materiálů, zatímco vnější panely byly z laminátu.

Porsche začíná dělat rozruch v Americe. Nový Taycan láká tisíce zákazníků Tesly

Porsche začíná dělat rozruch v Americe. Nový Taycan láká tisíce zákazníků Tesly

Baterky našly své místo kvůli lepšímu rozložení hmotnosti a sníženému těžišti v tunelu táhnoucím se podél středové osy vozidla, přičemž řídicí jednotka měnila stejnosměrný proud dodávaný akumulátory na střídavý. Díky tomu mohli konstruktéři použít efektivnější třífázový asynchronní elektromotor, respektive rovnou dva motory s kombinovaným výkonem 110 koní. Protože se každý z nich staral o roztočení jednoho předního kola, Impact nepotřeboval diferenciál a samozřejmě ani převodovku.

Kromě nízké provozní hmotnosti jen 998 kg, z nichž 408 kg připadalo na akumulátory, měla studie i fantasticky nízký koeficient aerodynamického odporu Cx jen 0,19. K dalším zajímavostem patřil dnes naprosto běžný systém rekuperace brzdné energie, zatímco dynamika byla relativně průměrná. GM tvrdilo, že Impact zvládne akceleraci z místa na 60 mil v hodině (97 km/h) za 8 sekund a dosáhne nejvyšší rychlost 100 mil/h, tedy 161 kilometrů za hodinu.

Audi e-tron Sportback oficiálně: SUV-kupé na elektřinu má revoluční světla

Audi e-tron Sportback oficiálně: SUV-kupé na elektřinu má revoluční světla

Kapacita původních baterií známá není, nicméně dojezd měl činit 120 mil, tedy 193 km (jiné zdroje uvádí 90 mil/145 km) a nabíjení bez udání výkonu nabíječky prý trvalo šest hodin.

Část veřejnosti nešetřila po světové premiéře v rámci lednového losangeleského autosalonu chválou, což přesvědčilo GM, aby v projektu pokračovali, a ještě v polovině dubna téhož roku vedení koncernu oznámilo přípravy sériové produkce. Radost v řadách fanoušků elektrické mobility byla nesmírná, toto rozhodnutí však mělo i jiné, mnohem závažnější důsledky.

Nový Volkswagen ID.3 poprvé naživo. Důležitější auto tady už dlouho nebylo!

Nový Volkswagen ID.3 poprvé naživo. Důležitější auto tady už dlouho nebylo!

Kalifornská vládní organizace CARB (California Air Resources Board) zabývající se tamní ochranou ovzduší a životního prostředí vytušila, že toto by mohl být ten pravý moment, kdy by mohla automobilky přitlačit ke zdi. Přestože byl vývoj nových aut s alternativním pohonem teprve v plenkách, bez větší diskuse bylo rozhodnuto, že každý výrobce, který v Kalifornii ročně najde zákazníky pro více než 35 tisíc svých aut, bude muset v roce 1998 prodat 2 procenta vozů s nulovými emisemi. Což splňovaly pouze elektromobily.

A to bylo teprve zahřívací kolo. V roce 2001 měl podíl takzvaných Zero Emission Vehicles (ZEV) stoupnout na 5 procent a o další dva roky později až na 10 procent při současném snížení zmíněné roční hranice na 3000 vozidel. Tehdy se odhadovalo, že General Motors bude muset od roku 2003 povinně prodávat v Kalifornii až 35 tisíc elektromobilů.

Roztomilá Honda e zná svou cenu. Stojí jako VW ID.3, tohle si bude muset obhájit

Roztomilá Honda e zná svou cenu. Stojí jako VW ID.3, tohle si bude muset obhájit

Automobilky si nepochybně uvědomovaly, co pro ně připravovaná legislativní změna znamená, v roce 1990 prozatím ale věřily, že poptávka po elektromobilech by mohla být i s ohledem na pozitivní reakce veřejnosti na koncept Impact dostatečná, a tak se všichni pustily do vývoje.

Nejdál byl tou dobou pochopitelně General Motors. Zatímco se ostatní firmy horečnatě snažily upravit své standardní modely na elektřinu (Toyota svou RAV4, Nissan typ Altra, Ford Ecostar a další), Detroit disponoval na pohled mnohem vyspělejším produktem od základu vyvíjeným jako elektromobil.

Přesto trvalo čtyři roky, než se studie změnila v předprodukční prototyp a během této doby se značně změnil rovněž pohled GM na blížící se závaznou elektrifikaci. Psal se rok 1994 a konstruktéři právě dokončili prvních padesát ručně postavených testovacích modelů Impact. Patřily do programu nazvaného PrEView, jehož cílem byl sběr informací od spotřebitelů.

Nový Renault Zoe má české ceny. S ekologickým bonusem jde o lákavou nabídku

Nový Renault Zoe má české ceny. S ekologickým bonusem jde o lákavou nabídku

Podmínky byly velmi jednoduché. Tisícovka vybraných amerických domácností bude mít možnost dva týdny jezdit zdarma s prototypem elektromobilu a zaměstnanci General Motorsu budou studovat reakce a postřehy posádek. Pravdou je, že to byla docela lákavá nabídka. Vždyť kdo by se nechtěl podílet na možném zvratu automobilových dějin, když ho to navíc bude stát jen nějaké ty kilowatthodiny za pár centů.

Však se také v Los Angeles přihlásilo 9300 zájemců, ačkoli se odhadovalo, že jich budou jen čtyři tisíce. Ještě větší poprask způsobil Impact v New Yorku, který po vzoru Kalifornie převzal nařízení o povinném prodeji automobilů typu ZEV. V GM čekali pět tisíc přihlášek, ale přišlo jich čtrnáct tisíc, takže byl nábor ukončen o měsíc dříve, než bylo původně plánováno.

Seat si hrál s elektřinou už v roce 1992. Elektrické Toledo mělo jenom 20 koní!

Seat si hrál s elektřinou už v roce 1992. Elektrické Toledo mělo jenom 20 koní!

Za jiných okolností by měli strůjci podobného podnikatelského záměru nepochybně radost. O produkt je zájem, co víc si přát. Jenže realita byla poněkud složitější. Detroitské firmě povážlivě stoupaly náklady na vývoj a čísla jaksi nevycházela ani v jiných ohledech. GM docházel čas, cena za vůz stoupala, dojezd byl prozatím malý, nemluvě o dobíjení trvajícím hodiny.

New York Times ve svém vydání z 28. ledna 1994 rovnou napsaly, že General Motors doufá, že zákonodárci a regulační orgány stanovené předpisy buďto odloží, nebo rovnou zruší. „Problém elektromobilů spočívá v tom, že dnešní baterie nedovolí vozům nabídnout ty samé schopnosti, které zákazníci považují za samozřejmost. Tedy uložení dostatečného množství energie na 500 kilometrů tak, jak to umí palivová nádrž, nemluvě o tom, že ekvivalentní zásoba energie v olověných akumulátorech by vůz přetížila natolik, že by se nedokázalo ani rozjet,“ tvrdili tehdy pro NYT zástupci GM.

VW odhaluje studii ID. Space Vizzion. Elektrického kombíku se opravdu dočkáme

VW odhaluje studii ID. Space Vizzion. Elektrického kombíku se opravdu dočkáme

Pak zde byla samozřejmě cena. V dotaznících distribuovaných zájemcům o testovací jízdu byla otázka, jestli by lidé byli ochotni zaplatit částku v rozmezí od 16 do 22 tisíc dolarů, jenže to bylo značně podhodnocené číslo. Když se počátkem prosince 1996 objevila první produkční auta nazvaná GM EV1 (už s jedním elektromotorem o výkonu 138 koní a dojezdem necelých 100 km), v médiích jako Los Angeles Times byla zveřejněna cenovka 34 tisíc dolarů. Ani ta však neměla s realitou mnoho společného. Později se odhadovalo, že jakž-takž by bylo rentabilních 50 až 60 tisíc dolarů za kus, samozřejmě za předpokladu spuštění sériové produkce.

Automobilka ale ve skutečnosti nové elektromobily neprodávala, ale pouze pronajímala na tři roky s poměrně rozumným měsíčním poplatkem od 400 do 550 dolarů. Také tato sazba zdaleka nemohla pokrýt náklady, nicméně General Motors potřeboval dál sbírat data z provozu o EV1 i jeho řidičích a toto byla jedna z možností, jak to udělat. Naneštěstí nájemci měli pocit, že jde o čistě marketingovou akci a této mylné domněnce nahrávali i samotní zástupci. Pro první auta distribuovaná výlučně prodejní sítí značky Saturn v Kalifornii a Arizoně se prodejci snažili najít především známé osobnosti z řad herců a umělců, kteří by novinku co nejvíce zviditelnili.

Nejlevnější elektromobily na českém trhu: Tyto u nás seženete do milionu

Nejlevnější elektromobily na českém trhu: Tyto u nás seženete do milionu

Mezitím se výrobci aut začaly bránit. General Motors, DaimlerChrysler a dokonce i prodejci aut zažalovali CARB kvůli nařízení z roku 1990 a na jejich stranu se postavila rovněž federální vláda i některé další státy unie. Kalifornská organizace musela ustoupit, ne však úplně. Pozůstatkem je tamní systém nutící automobilky kupovat si za prodej běžných vozů státní environmentální kredity, které lze vyměnit za hotovost a dodnes tyto emisní povolenky ve velkém dotují Teslu Elona Muska.

A EV1? Ve dvou generacích se do roku 2002 vyrobilo pouze 1117 kusů. Pokud zvážíme, že GM nacpalo do jejich vývoje, výroby, propagace, infrastruktury a dalších vedlejších výdajů přes miliardu dolarů, snadno si lze spočítat, na kolik zhruba vyšlo jedno auto. Téměř 900 tisíc dolarů.

Koncept Seat el-Born oficiálně: Ujede až 420 km, do výroby jde příští rok

Koncept Seat el-Born oficiálně: Ujede až 420 km, do výroby jde příští rok

Pochopitelně v případě náběhu masivní sériové výroby by se náklady na jeden vůz radikálně snížily, háček byl ale v tom, že po elektromobilu zkrátka nebyla poptávka. „To, že se nám na testování hlásilo tolik lidí, nutně neznamenalo, že si chtěli později EV1 koupit,“ posteskl si svého času pro New York Times manažer plánování elektromobilů GM Sean P. McNamara a jeho slova potvrzovaly i další zdroje. Vůz sice měl desítky tisíc nadšených fanoušků, když je ale prodejci začali obvolávat, vyšlo najevo, že skutečných zájemců jsou jen desítky.

V roce 2002 se u General Motors rozhodli projekt definitivně ukončit a nutno dodat, že ne právě nejšťastnější formou. Oznámili, že o vůz není zájem, akorát jaksi zapomněli zdůraznit, že tím je myšlena absentující poptávka po elektromobilech za ceny, které by převýšily výrobní náklady. Kdyby tohle GM lépe odkomunikovalo, mohlo si odpustit následující problémy. Nadšenci si totiž mysleli (a s velkou pravděpodobností dodnes myslí), že jim automobilka lhala, protože byli přesvědčeni, že ono „není poptávka“ platí obecně a není závislé na cenovce.

Za volantem elektrické Škody Citigoe iV: Odsouzena k úspěchu. Na doživotí?

Za volantem elektrické Škody Citigoe iV: Odsouzena k úspěchu. Na doživotí?

Navíc potom, co nájemci museli vrátit auta GM, se v Detroitu rozhodli nechat je sešrotovat stejným způsobem, jako první sérii 50 modelů Impact. Nebylo to neobvyklé. Naprosto stejně postupovala Toyota v případě prvních RAV4 EV, Honda se svými bateriovými hatchbacky EV Plus a to samé se děje s předprodukčními testovacími prototypy (klidně třeba zapůjčenými veřejnosti) i dnes.

V General Motors měli tu smůlu, že se mezi příznivci objevilo nemálo nekritických fanatiků, kteří nabyli dojmu, že mají v případě pronajatých modelů EV1 jakýsi morální nárok na jejich odkoupení. Můžeme se samozřejmě ptát, proč firma nakonec neustoupila a nenechala končící elektromobily kupříkladu vydražit. Část nákladů by se vrátila a odpovědnost za potenciální škody způsobené provozem prototypů snad šlo vyřešit nějakou smlouvou. Nestalo se tak a mám za to, že GM mělo na likvidaci svého majetku plné právo. Navzdory tomu to pro Detroit byla pořádná PR katastrofa.

Už i Seat má elektromobil. Mii Electric zrychlí na 50 km/h za 3,9 sekundy

Už i Seat má elektromobil. Mii Electric zrychlí na 50 km/h za 3,9 sekundy

V roce 2006 dokonce vznikl dokument s názvem „Kdo zabil elektromobil?“ a snad vám nemusím zvlášť vysvětlovat, kdo je v tomto příběhu za ďábla. Pokud máte chuť, podívejte se na něj. Neříkejte pak ale, že jsem vás nevaroval před neuvěřitelnou snůškou tendenčních nesmyslů, které obviňují ze zabití prvního amerického elektromobilu skoro celý svět. GM, americkou vládu, politiky, ropnou lobby, samotný CARB a dokonce veřejnost, která prý o EV1 neprojevila patřičný zájem.

A proč o tom všem píšeme? Před pár dny se na Instagramu objevily fotografie zaprášeného, ale přesto relativně zachovalého kousku GM, který patří jakési vzdělávací instituci v Atlantě, nejspíše univerzitě. Podle přizvednuté přední nápravy to vypadá, že auto nemá pohonnou jednotku a zřejmě ani baterie. Historie tohoto konkrétního kousku by jistě mohla být zajímavá, nám ale přišlo jako lepší nápad podělit se s vám o celý příběh EV1.

TEST Audi A3 Sportback 30 TDI S line: Náročné ho získat, snadné s ním žít

Audi A3 30 TDI S line

Čtvrtá generace Audi A3 oficiálně dorazila na český trh. Do testu jsme si vzali zajímavou verzi - kombinaci sportovní výbavy S Line a základního vznětového motoru 30 TDI (85 kW).

včera | Vladimír Kadera | 39 příspěvků
TEST Ford Kuga 2.5 PHEV: Velmi dobrý plug-in hybrid, jen šitý horkou jehlou

Ford Kuga 2.5 PHEV

Ford oddaloval vývoj nové generace hybridů pro evropské trhy jako ošetření bolavého zubu a na jednom z jeho nejnovějších přírůstků je chvatná práce bohužel tak trochu znát. Stojí ale kvůli tomu vrcholná benzín-elektrická verze nové Kugy nutně za starou belu? Pojďte se podívat.

7.  7.  2020 | Miro Mihálik | 34 příspěvků
Minitest Piaggio MP3 300 HPE Sport: Tak trochu auto, tak trochu skútr, 100% cool

Piaggio MP3 300 HPE Sport

Rádi byste požívali výhod skútru, ale na jednu stopu nemáte řidičák nebo odvahu? Pak doporučujeme tříkolové Piaggio MP3, omlazené a s posíleným motorem.

5.  7.  2020 | Jiří Baborský | 9 příspěvků