Jedno z nejúspěšnějších aut moderní éry Fordu vznikalo dlouho, pečlivě a poctivě. Jaká byla jeho cesta od prvních prototypů k realitě?
Ještě než se pustíme do tohoto zajímavého příběhu, dovolím si doporučit, abyste si při čtení důkladně proklikali galerii k článku. V ní najdete řadu unikátních, vzácných a v rámci možností digitálně zrestaurovaných snímků, u jejichž popisků najdete další informace, které by v hlavním textu postrádaly ten správný kontext.
Auto pro celý svět
Dávno předtím než automobilka přišla se strategií One Ford s modely pro celý svět, která jí pomohla ustát divoké období po finanční krizi v roce 2008, měla své první skutečně přelomové globální auto – fungováním i názvem. Mondeo.
Jeho příběh začal již v roce 1985, tedy v době, kdy značka teprve krátce prodávala designově přelomovou Sierru, uváděla na trh Scorpio a měla těsně před premiérou čtvrté generace Escortu. Šlo o dobře přijaté a celkem úspěšné vozy, ale bylo třeba hledět do budoucnosti, i když tehdy na samotném počátku zřejmě nikdo netušil, jak vzdálené. Co je důležité – bylo žádoucí sjednotit techniku napříč různými částmi světa. Pro automobilky byly tehdy důležité tři hlavní trhy: USA, Evropa a Japonsko, nové modely měly fungovat ve všech třech.
Důvody byly zcela racionální. Mít jedno auto, které se dá navrhnout a s drobnými lokálními úpravami prodávat všude, ušetří hromadu peněz. Po světě docházelo také k sjednocování požadavků na emise a bezpečnost. Funkčnost tohoto přístupu již nějakou dobu dokazovali Japonci, jejichž auta se prakticky nelišila napříč různými trhy. Ford proto přišel se strategií World Engineering Release System (WERS), v rámci které byly informace a vývojové postupy soustředěny do počítačové databáze, k níž měli konstruktéři přístup odkudkoliv.
Prvním vozem v tomto duchu se stal již zmíněný čtyřkový Escort a i když v žádném případě nešlo o průšvih, tehdejší šéf evropského Fordu Jac Nasser o něm řekl: „Něco jsme udělali správně a spoustu věcí špatně. Kdybychom ho měli posuzovat jako globální produkt, moc se to nepovedlo.“ Takže: Znovu a lépe.
Krásné v Evropě i u protinožců
Jedním z hlavních témat chystané novinky byl design. Sierra, již měl nový model nahradit, měla sice na svou dobu skvělou aerodynamiku se součinitelem odporu 0,34, její start sice poznamenaly problémy se stabilitou při bočním větru, ale ty Ford rychle vyřešil a nakonec se prodávala dobře. Její karoserii se mimochodem přezdívalo „formička na želé.“ Jak ale odhadnout, co bude trendy začátkem devadesátých let, až půjde „sirka“ do důchodu?
Ohledně tvarů karoserie proběhly veletoče, které si můžete podrobně prohlédnout v galerii. Manažer designu celého projektu Manfred Lampe, který tuto pozici zastával v letech 1986 až 1992, pověřil vypracováním návrhů studia v Kolíně nad Rýnem, Dearbornu v Ohiu, Kalifornii a karosárnu Ghia z italského Turína. Jejich rozdíly najdete konkrétně vysvětlené mezi fotografiemi k článku.
Všechny čtyři koncepty byly porovnány na celosvětové designérské konferenci Fordu v Kolíně nad Rýnem v březnu roku 1987. A vítězem se stal místní návrh, i když ne definitivním – bylo potřeba odladit různé detaily z hlediska vyváženosti, vlivu na vnitřní prostor a dalších prvků. Poté vznikly další čtyři verze návrhu plus dva dodatečné, na nichž se projevily závěry konference i průzkumu trhu. Kapotáž byla vymodelována z hlíny a poté vyrobena ze sklolaminátu, po jejím nasazení na šasi vznikla další várka vozidel, určených k vyhodnocení.
Ale to opět nebyla konečná, cizelování pokračovalo další várkou prototypů, které již nápadně připomínaly první generaci sedanu tak, jak ji známe. Poslední evolucí a definitivní verzí se stal návrh s označením 5H, dokončený v květnu roku 1990. Na jeho bázi bylo postaveno i kombi, u nějž byly zvažovány původní tvary dveří a jejich rámů – na tento zvláštní kousek se opět můžete podívat v galerii.
Hrany uvnitř v 90. letech nefrčely
Vnějšku musel odpovídat i interiér, u nějž se již od první várky návrhů řešilo, jak pojmout horní část palubní desky. Ta musela být celkem dlouhá kvůli ostřejšímu úhlu čelního skla. Obliny, které nakonec u designu vnějšku zvítězily, bylo nutné reflektovat i uvnitř, takže se z prvních návrhů v duchu Escortu stávaly elegantnější a modernější tvary s kšiltem přístrojového štítu, vytaženým přes více než polovinu desky. V průběhu času se během vývoje také staly z původně hranatých výdechů ventilace okolo kapličky hezké tvarované prvky.
I volant prošel mnohými změnami – z úvodně tříramenného kormidla se subtilními rameny a středem se kvůli airbagu v základní výbavě (což byla tenkrát velká věc) stalo moderně pojaté kolo s čtyřmi rameny, jehož vlivy jsme mohli pozorovat ještě mnoho let po premiéře Mondea. Jak později prohlásil již zmíněný Manfred Lampe, „Chtěli jsme být nejlepší ve své třídě, lídrem na všech světových trzích. V rámci našeho celosvětového průzkumu trhu jsme s kupujícími mluvili o sedmi stech různých aspektech vozu.“ Po takto pečlivé práci stran designu byl pozdější úspěch Mondea zaslouženou odměnou.
Jezdit jako Japonci, vydržet 10 let
Ohledně jízdních vlastností měl nový globální model také nemalé ambice. Sierra měla sice revoluční design, ale pod povrchem skrývala už v době své premiéry poněkud neaktuální techniku. Koncepčně pak patřila ke starší konstrukční škole, s každým dalším rokem na trhu bylo jasnější, že budoucnost v této třidě patří pohonu předních kol. Již od počátku se počítalo s novou platformou, jejíž označení CDW27 se někdy používá i pro celý projekt. Písmena C a D označovala rozměry na pomezí segmentů, W znamenalo World Car, tedy světové auto.
Součástí vývoje byly srovnávací zkoušky, u nichž byla jako měřítko zvolena Honda Accord, rovněž prodávaná po téměř celé planetě. Dalšími konkurenty byly například vozy jako Volkswagen Passat, Toyota Camry, Opel Vectra nebo Peugeot 405. Do vývoje ještě na přelomu 80. a 90. let vstoupila premiéra Nissanu Primera, který nastavil vyšší laťku. Prototypy s odpovídající mechanikou byly hotovy koncem roku 1989 a vozy s technikou, která šla později do výroby, vznikaly od začátku roku 1991.
Vůz bylo ale také zapotřebí správně naladit. Vyhodnocováno bylo 13 parametrů, k nimž patřily kromě komfortu, jízdních vlastností, osvětlení nebo kultivovanosti také řazení nebo „dojem dokonalosti.“ V rámci něj šlo o robustnost a trvanlivost po vzoru tehdejších Mercedesů nebo Volv, dle dobových pramenů vám mělo i deset let staré Mondeo připadat jako nové. Což byl vzhledem k jeho celosvětovému zaměření celkem oříšek, kvalita silnic v Evropě nebo Japonsku se značně lišila od cest v Africe nebo Austrálii.
Sériová výroba byla spuštěna v listopadu roku 1992 v belgickém Genku, prodeje startovaly začátkem roku 1993. Vývoj údajně stál až šest miliard dolarů, kromě prodejních úspěchů Mondeo také zvítězilo v celosvětové anketě Auto roku v roce 1994. Tehdejší šéf Fordu Alexander Trotman o celém projektu prohlásil: „Staneme se etalonem pro příští desetiletí. Světový automobilový průmysl bude na Ford pohlížet jako na společnost, která ví, jak na to. Jako na společnost, která to umí.“