Kapitoly článku:
Jen lehce nadprůměrný diesel
Hodnocení motoru jsem se chtěl s odkazem na starší test vyhnout, ale při psaní tohoto článku mi nic nejde jak jsem chtěl, a tak i zde svůj původní úmysl změním. Mé pocity jsou totiž trochu jiné než kolegovy. Určitě se shodneme na syrovějším chodu, motor je v nízkých otáčkách docela hlučný a typický klapot obtěžuje i po důkladném prohřátí. Ten ale za 2 000 ot. mizí a motor je od te doby velmi tichý. Kolega kdysi hovořil o duněnení ve vyšších otáčkách, čímž testovaný kus určitě netrpěl. Motor tak má dvojí tvář – v nízkých otáčkách rachtá až běda, za jiné než městské jízdy je ale příjemný a ve vysokých rychlostech jeho hluk zcela zaniká v aerodynamickém svistu a hluku pneumatik. Každopádně může závidět třeba motoru 1,6 TDCi resp. 1,6 HDi (stejné motory), který je extrémně tichý a kultivovaný ve všech režimech.
Přední kapota se stále odjišťuje klíčkem, pod ní na vás čeká motor 2,2 TDCi - nezklame, ale nadchnout také příliš neumí.
Průběh výkonu nezklame, ale také neoslní. Motor se sbírá vcelku nízko, okolo 1500 ot., těsně za hranicí 2000 ot. ale hodně kope, nárůsty výkonu jsou zbytečně překotné. Jet s vozem v klidu s rovnoměrným zrychlením dá dost úsilí a když se nesnažíte, otrávíte sobě i posádce jízdu brzkým bolením za krkem - agregát při neopatrném zacházení s plynem s vozem pěkně „lomcuje“. Motor dosahuje maxima výkonu již v 3500 ot., ale za touto hranicí klesá výkon velmi zvolna a pro dosahování maximální dynamiky se rozhodně vyplatí motor točit až ke 4500 ot. Pak jde výkon dolů rychleji a vytočení k 4900 ot., které si motor také nechá líbit, nemá smysl praktikovat jindy než při dokončení předjíždění. Rozsah otáček je tedy na čtyřválec velice dobrý, průběh výkonu se mi ale příliš nelíbil.
Tak už i Fordu se naučili zakrytovávat motory. "Motoráři" zapláčou, typičtí zákazníci ale v showroomech dealerů zaplesají: "Však se podívejte, na tomhle motoru už se není o co starat..."
Co se mi líbilo, byla spotřeba, hlavně ta minimální. Na 110 km mimoměstské trati, tedy výlučně na okreskách, jsem při dodržování předpisové rychlosti a snaze o nízkou spotřebu dosáhl „konzumace“ 4,3 litru nafty na 100 km. Když si vezmu, že motor táhne jedenapůltunový (což na dnešek mimochodem není mnoho) komfortní vůz, je to hodnota vskutku parádní. Při jiných režimech už to se spotřebou není tak fanstastické, maximum leží okolo 16 litrů nafty na sto km, což už představuje téměř okruhovou jízdu, velmi rychle, třeba po dálnici, se dá jezdit mezi 12-13 litry. Při běžném ježdění bez snah o rekordní spotřebu ale také bez nějakého závodění lze v kombinaci 30 procent dálnice, 60 procent okresek a 10 procent města jezdit bez problému za 6,5 – 7,5 litru. Výrobce udává v kombinaci spotřebu 6,1 litru, i to jde, ale beze snahy už určitě ne.
Když to vezmu kolem a kolem, motor není špatný, z šedi dnešních solidních dieselů ale vyčnívá jen minimálně. Není mimořádně tichý ani kultivovaný, je běžně úsporný, jeho výkonový projev neoslní a ani maximální výkon nedává vozu nějakou úchvatnou dynamiku. Prostě jen lehký nadprůměr, a to nakonec zejména kvůli výkonu – 114 kW je dnes na čtyřválcový diesel pořád vysoká hodnota. Upřímně řečeno, asi jen pan Kalašnikov by mě donutil v ceníku nezaškrtnout motor 3,0 V6 s 50 koňmi navíc, který stojí jen o 15 tisíc Kč více a to má ve standardu ESP, za které si u dieselu připlatiíte 26 900 Kč. Vzhledem k tomu, že u verzí Titanium X se cenově pohybujeme kolem 1 milionu Kč (k cenám se ještě dostanu později) a u vozu lze očekávat velký pokles hodnoty, bude rozdíl ve spotřebě hrát v celkových provozních nákladech marginální roli a ve všech ostatních parametrech je benzinový šestiválec jasným favoritem.
Zrychlení:
- 0-100 km/h: 9,9 s
- 0-160 km/h: 26,4 s
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 5,5 s; 4 st. 6,6 s; 5 st. 10,2 s
- 80-120 km/h: 4 st. 6,9 s; 5 st. 9,45 s; 6 st. 14,1 s
- 60-100 km/h s postupným řazením: 5,4 s
- 60-120 km/h s postupným řazením: 10,1 s
Maximální rychlosti na převodové stupně:
- 1 st. – 42
- 2 st. – 76
- 3 st. – 114
- 4 st. – 171
- 5 st. - 205
Převody:
- 40: 2 – 2500 ; 3 – 1750 ; 4 – 1200
- 60: 2 – 3800 ; 3 – 2600 ; 4 – 1750 ; 5 – 1200
- 80: ; 3 – 3350 ; 4 – 2300 ; 5 – 1600 ;6 - 1450
- 100: ; 3 – 4150 ; 4 – 2850 ; 5 – 2000 ;6 - 1750
- 120: ; 4 – 3400 ; 5 – 2400 ;6 - 2050
- 140: ; 4 - 3950 ; 5 – 2900 ;6 - 2350
- 160: ; 4 - 4500 ; 5 – 3000 ;6 - 2650
Špičkové řazení a brzdy
Na silnici se Mondeo chová tak, jako správný vůz střední třídy – komfortně, ale vcelku jistě a s jakýmsi nadhledem. Již po pár metrech jízdy je jasné, že podvozek je naladěn s ohledem na vysoký komfort nejen cestujících vpředu, ale i vzadu. Ty Mondeo hýčká velkým prostorem a kvalitními sedadly a tvrdým podvozkem si to prostě kazit nebude. Přesto není vůz neschopný hbítého pohybu po silnici, velká 18“ kola s nízkoprofilovými pneumatikami nechávájí povozku dostatek jistoty a řidiči dostatečný kontakt se silnicí. Řízení je bohužel kompromisní, je sice velmi přesné a hbité, ale v otázce zpětné vazby maskuje dobrou polovinu informací tím, že nechce řidiče obtěžovat „taháním za ruce“ pramenícím z překotných nárůstů výkonu ležícího výlučně na předních kolech. Přesto je to pořád to „fordí“ řízení, které udělá radost každému, kdo se chce s autem sžít. Nechybí mu jakýsi říz a horlivost, prostě přímost kontaktu se silnicí, jen po zkušenostech z Focusem vím, že to Ford umí ještě lépe.
Pracoviště řidiče - jedno z výstavních míst vozu. Zejména řazení a brzdy jsou brilantní.
Absolutorium si zasouží řazení a brzdy. Šestistupňová převodovka v testovaném voze byla naprostou špičkou segmentu a stejně jako kdysi u Focusu musím říci, že jde o nejlepší šestikvalt, který dnes můžete ve střední třídě pořídit. Pár se jich Fordu více či méně blíží, ale komplexnosti celku nikdo nedosahuje. Je absolutně přesná, má lehoučký chod a přesto si sama přeně hledá tu správnou dráhu ke stupni, který chcete zařadit a netrpí nejmenšími přechody a k tomu má vynikající synchronizaci. Takhle si představuji dokonalou převodovku, se kterou je radost řadit. Stejně přísná měřítka snesou brzdy, nejsou moderně přeposilované a skvěle se dávkují, brzdí tiše a samozřejmě a především jsou k neutahání. Na test brzd mám vyhlédnutý horský sjezd, ve kterém se z kopce neustále brzdí ze středních až na minimální rychlosti. Za celou dobu, co zde testuji auta, zde „neshořely“ brzdy pouze čtyřem z nich – BMW 116i a 325i, Citroënu C4 VTS a Fordu Mondeo 2,2 TDCi. Zajímavá partička, ale je to tak, srovnání je to dosti exaktní.