Ford Focus sedan: král kompaktních limuzín (velký test)

Český Ford s nasazením nového Focusu sedan na náš trh dlouho váhal. Nakonec mu dal zelenou a udělal dobře. Po týdenním testu nemáme pochyb, že jde o nejvychytanější sedan své třídy. Vyzkoušeli jsme špičkovou verzi Ghia s motorem 2,0 TDCI pod kapotou.
Ford Focus sedan: král kompaktních limuzín (velký test)
Seznam kapitol
  1. Úvod, Design, Vnitřní prostor
  2. Jízdní vlastnosti a komfort jízdy, Motor, dynamika a spotřeba
  3. Odhlučnění, Cena a závěr, Technické a cenové parametry
  4. Kompletní fotogalerie vč. mnoha nepublikovaných fotografií (90 foto)

Zábavný komfort

Za jízdy mě vůz překvapil umným maskováním přítomnosti dodatečné hmoty za zadní nápravou. Zatímco u kombíku to bylo znát až až a ve starším testu jsem musel vyjádřit menší údiv nad tím, jak velký vliv na jízdní vlastnosti u Fordu karoserii kombi ponechali, u sedanu je vše v naprostém pořádku. Neutralita lavírující na limitu mezi čitelnou nedotáčivostí či přetáčivostí podle práce s plynem a brzdou je přesně tím, co mě na Focusu „bere“ a sedanovitá karoserie přidává přetáčivým vlivům jen mimimum moci. Asi nemá smysl opakovat, jak špičkový podvozek nový Focus má a s jakým přehledem se chová v pomalých vlásenkách, rychlých zatáčkách i přímé ryhlé jízdě po dálnici. Sedan v tomto není jiný a opět mě dojímalo, jak při tom všem umí být komfortní a příjemný. Podvozek není přehnaně tvrdý (i když na 17“ kolech není jízda zrovna skokem do peřin) a spolu s perfektním odhlučněním rázů od kol a komfortními výplněmi standardních sedaček posádku na to, jakou mírou sportovního talentu je vybaven, až neuvěřitelně hýčká.


Zpátky do kufru: sofistikovaný systém otevírání víka kufru je prostorově úsporný, u nového vozu ale vyžadoval více síly pro otevření i zavření.
  
Co k tomu dodat, klasické neduhy zavazadlového prostoru sedanu obrazem...

K tomu se přidává také pro řidiče jedna „lábuž“ mající tři jména – řízení, řazení a brzdy. Opět nechci nosit dříví do lesa, a tak jen podotknu, že obzvláště při jízdě po zasněžené silnici, které jsem si minulý týden užil až běda, obzvláště oceníte řízení, které vám do konečků prstů pustí každý přejezd kamínku z posypového štěrku, každou změnu povrchu, prostě každou drobnou změnu adheze a reakci vozu na ni. Hledat s Focusem hranice je i za takto náročných podmínek nesmírně snadné, všechny informace máte doslova z první ruky. K tomu ty brzdy, nepřeposilované, s pozvolným nástupem a konstantním účinkem i při náročném brzdéní a řazení s krátkými, přesnými drahami, skvělou synchronizací a žádnými přechody mezi jednotlivými stupni. Lahůdkové ovládání vozu by mělo patřit do kulinářských specialit automobilové historie a přitom se díky své ceně nepodává v Ritzu, ale u McDonald’s. Bez nadsázky okouzlující.

  
Tři modly nadšeného řidiče: řízení, brzdy a řazení Fordu Focus.

Motor zaujme nejen spotřebou

Motor 2,0 TDCI není žádnou žhavou novinkou a mohli jsme jej vyzkoušet již v mnoha vozech, nejen v dříve testovaném Focusu kombi. Je totiž shodný s motorem 2,0 HDi, který najdete v Peugeotech a Citroënech (pozor, neplést 2,0 TDCI ve Focusu se stejně označeným motorem v Mondeu s 96 kW, ten je čistě z dílen Fordu). V testu kombíku jsem motor hodnotil jako nebývale tichý a kultivovaný, velmi úsporný, ale s nevyrovnaným průběhem výkonu. V sedanu se na tichu a kultivovanosti nic nezměnilo, motor je na diesel opravdovým tichošlápkem a co odpůrce naftového hluku zaujme především, je absence typického dieselového klapotu. Klapavý zvuk je mu vlastní jen na volnoběh, jakmile se agregát nadechne k letu, je jeho zvuk pravidelný a jemný. Že jde o diesel poznáte za jízdy jen podle lehkého dunění, které je však daleko mírnější než u většiny konkurence, svist turba je slyšitelný pouze minimálně. Ve vyšších rychlostech zvuk motoru spolehlivě přebíjí hluk od pneumatik a aerodnymický svist.


Po krátké práci s klíčkem zapalování se vám otevře pohled na jeden z mála zakrytovaných motorů od Fordu...

V tomto směru tedy nic nového, v krátkosti řečeno: dieselová pohoda. Co však bylo u testovaného sedanu citleně lepší, byl průběh výkonu. Motor jsem si (s trochou nadsázky) víceméně sám zajížděl, při převzetí měl najeto 2 000 km, a možná právě proto se mi jeho charakter líbil mnohem více, než kdysi u kombíku. Motor především netrpěl dlouhými prodlevami turba a na plyn regoval velice rychle. Druhak byl rozsah použitelných otáček v úplně jiných sférách. Motor se velice příjemně zvedal již před 1500 otáčkami a byl schopen pokračovat až k 4800 otáčkám, kde zvolna uvadl. To je zásadní rozdíl proti dřívějšímu testu, kdy byl motor v nízkých otáčkách letargický, mezi 1800 a 2500 otáčkami následoval nesmírně prudký nárůst výkonu a poté pozvolný pokles; již za 4000 otáčkami se motoru příliš do práce nechtělo. U sedanu toto problém nebyl, zůstal sice ukrutný relativní nárůst výkonu za 2 000 ot., který řádně hýbal žaludky slabších povah, nekonala se ale žádná „TDI-letargie“ za touto hranicí a motor bylo příjemné (nejen efektivní) držet v tahu až do maximálních otáček. Právě proto se mi líbil – měl typickou dieselovou výhodu ve vysokém výkonu v nízkých otáčkách a přitom nebylo nepříjemné jej, třeba při předjíždění, udržovat tam, kde podává výkon nejvyšší. Znám lepší charaktery, ale tento mi nevadil a chování ve vyšších otáčkách se mi dokonce líbilo.

 
No no, auto za 800 tisíc a s víkem motoru vám nepomohou plynové vzpěry...

Před krátkou statí o spotřebě si neodpustím jednu poznámku – v diskusi pod testem kombíku se jeden čtenář podivoval nad mým označením subjektivně vnímaného záhahu motoru jako „nebývale brutálního“ s tím, co že by měl říkat třeba majitel Imprezy Sti, jak by měl označit zátah vozu on. Odpověď je jednoduchá, žádná silnější slova nebude muset hledat. Tyto pocity jsou jen o relativních nárůstech výkonu, nikoli o reálné dynamice a velká turba silných maloobjemových benzinů obvykle takové relativní nárůsty výkonu nezpůsobují. Garantuji vám, že podobné pocity v mnoha jiných vozech nezažijete, pokud mohu srovnat např. s mým (bývalým) Audi S3 s motorem 1,8T 165 kW, musím říci, že takové „nakopnutí“ (i když reálné zrychlení je úplně jinde) v něm nezažijete, a to jde o vůz s velmi nevychovanými nárůsty výkonu. Výkon 2,0 TDCI nastupuje opravdu nebývale rychle, ale u testovaného Focusu sedan si dokázal udržet příjemný charakter i ve vyšších a velmi nízkých otáčkách. Kombík kdysi jen kopal...

Spotřeba motoru sedanu byla prakticky totožná jako u kombíku, maximum okolo 12 litrů, minimum při mimoměstské jízdě 4,1 litru (o 3 deci méně), v kombinaci s 20 procenty města a 20 dálnice jsem jezdil za 5,9 (o 2 deci méně). Jsou to hodnoty výborné a zejména maximální spotřeba je opravdu nízká, většina srovnatelné konkurence se ve stejném režimu pohybuje mezi 14 a 16 litry. Znát je to i při méně zběsilé jízdě, svižně budete jezdit okolo 7 litrů, velmi rychle okolo deseti a to jsou skvělá čísla.

Zrychlení:

  • 0-100 km/h: 9,35 s
  • 0-160 km/h: 25,8 s

Pružnost:

  • 60-100 km/h: 3 st. 5,4 s; 4 st. 6,4 s; 5 st. 9,5 s
  • 80-120 km/h:                 4 st. 6,6 s; 5 st. 8,7 s; 6 st. 11,9 s

Maximální rychlosti na převodové stupně:

  • 1 st. – 49 km/h
  • 2 st. – 80 km/h
  • 3 st. – 117 km/h
  • 4 st. – 172 km/h

Převody:

  • 40: 2 – 2500; 3 – 1700; 4 – 1150  
  • 60: 2 – 3800; 3 – 2550; 4 – 1700; 5 – 1250  
  • 80: 2 – 5100; 3 – 3400; 4 - 2300; 5 – 1700; 6 - 1350
  • 100:             3 – 4250; 4 – 2850; 5 – 2100; 6 - 1700
  • 120:                           4 – 3450; 5 – 2500; 6 - 2000
  • 140:                           4 - 4000; 5 – 2950; 6 - 2350
  • 160:                           4 - 4600; 5 – 3350; 6 - 2700
  • 180:                                         5 – 3800; 6 – 3050
  • 200:                                         5 – 4200; 6 - 3350
Předchozí kapitola Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, Design, Vnitřní prostor
  2. Jízdní vlastnosti a komfort jízdy, Motor, dynamika a spotřeba
  3. Odhlučnění, Cena a závěr, Technické a cenové parametry
  4. Kompletní fotogalerie vč. mnoha nepublikovaných fotografií (90 foto)
TEST Ford Kuga 2.5 PHEV: Velmi dobrý plug-in hybrid, jen šitý horkou jehlou

Ford Kuga 2.5 PHEV

Ford oddaloval vývoj nové generace hybridů pro evropské trhy jako ošetření bolavého zubu a na jednom z jeho nejnovějších přírůstků je chvatná práce bohužel tak trochu znát. Stojí ale kvůli tomu vrcholná benzín-elektrická verze nové Kugy nutně za starou belu? Pojďte se podívat.

7.  7.  2020 | Miro Mihálik | 18 příspěvků
Minitest Piaggio MP3 300 HPE Sport: Tak trochu auto, tak trochu skútr, 100% cool

Piaggio MP3 300 HPE Sport

Rádi byste požívali výhod skútru, ale na jednu stopu nemáte řidičák nebo odvahu? Pak doporučujeme tříkolové Piaggio MP3, omlazené a s posíleným motorem.

5.  7.  2020 | Jiří Baborský | 9 příspěvků
S elektrickou Mazdou MX-30 poprvé v Česku: Když to musí být, ať je to takhle!

Mazda MX-30

Nenechejte se zmást německou espézetkou. Novou Mazdu MX-30 jsme poprvé zkoušeli na českých silnicích a doslova nás nadchla!

2.  7.  2020 | Jan Mička | 34 příspěvků