Ford Fiesta ST: kladivo na Fabii RS (test)

ST je u Fordu označení pro sportovně laděné modely. Ostrá Fiesta má dvoulitrový motor, velká litá kola a tvrdý podvozek. Na kvalitních silnicích si s vozem díky dobrému podvozku a silnému motoru užijete dostatek zábavy. Je Fiesta ST bezchybným vozem?
Ford Fiesta ST: kladivo na Fabii RS (test)
Seznam kapitol
  1. Podvozek, jízda, motor
  2. Spotřeba, elektronický plyn, bílá s pruhy, místo vpředu
  3. Místo vzadu, zavazadlový prostor, plusy a minus, parametry
  4. Kompletní fotogalerie

Mít malý rychlý hatchback je dnes velmi moderní. Každý výrobce si nějaký takový „vozík“ pro svoje zákazníky nachystá. Proto tu máme Peugeot 206 RC s dvoulitrem o výkonu 130 kW, Seat Ibiza Cupra s motorem 1.8T 132 kW, Renault Clio Sport s dvoulitrem o výkonu 130 kW či Mini Cooper S s motorem 1.6T 125 kW. Z tohoto pohledu nevypadá 110 kW, které nabízí Ford Fiesta ST z atmosférického dvoulitrového čtyřválce, jako mnoho. Ovšem na 1,1 tuny vážící vůz to bohatě stačí – stovka za 8,4 s a maximálka 208 km/h jistě uspokojí většinu potenciálních zákazníků.

Skvělý podvozek

Ostrý model je postaven na třídveřové karoserii, dostal nižší podvozek, tužší pružiny a tlumiče a hlavně 17" litá kola s pneumatikami o rozměru 205/40 R17. Už to dává tušit, že máte co do činění s tvrdým vozem, který by měl zajistit velmi dobrou stabilitu v zatáčkách s minimálními náklony. Pravda ale není ale tak krutá, podvozek stále není tak tvrdý jako u některých podobně laděných vozů. Při vyhýbacích manévrech se minimální, sotva citelné náklony dostaví a mírné nerovnosti zvládne ST celkem bez problému. Větší příčné nerovnosti či rozbité silnice alias ementál už jsou ale poměrně nepříjemné, přejezdy děr navíc doprovází celkem silné zvukové rázy.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Bílá s modrými pruhy vypadá agresivně

Doménou Fiesty jsou kvalitní zatáčkovité silnice, kde vůz ukáže svoje přednosti. Skvělé jízdní vlastnosti standardního podvozku byly dovedeny téměř k dokonalosti, vracečky, erzety, nic z toho vozu nedělá potíže. Na limitu ST lehce balancuje mezi nedotáčivostí a přetáčivostí, zpravidla se ze zatáčky budou sunou obě nápravy současně. Při prudším brzdění se má záď tendenci nadlehčovat a nepatrně znervózní, na nerovnostech pak může uskakovat – limitem je koncepce zadního zavěšení kol. Na české silnice zkrátka není ST příliš vhodným vozem, kvalitních vozovek tu nemáme mnoho. Proto jsme s kolegou vyrazili na rakouské alpské silnice, které jsou svou kvalitou zcela jinde. Teprve tam jsem mohl plně využít potenciál Fiesty, aniž bych měl vytřepaný zadek.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek 
Logo ST najdete na několika místech --- 17" litá kola

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Sportovní optické úpravy

Parkování problémem

Řízení Fiesty je sice ostřejší než u standardního provedení, nicméně převod mohl být ještě o něco přímější – ocenil bych ho při některých rychlejších manévrech. Posilovač je naladěn tak, že vám příliš práci neusnadní, a je to dobře; měkký posilovač ke sportovnímu vozu nepatří. Jeho naladění je optimální a klidně mohl být ještě tužší. Zpětná vazba je optimální, ale k dokonalosti ji přece jen něco chybí. Zkrátka na řízení jsem si musel zvykat déle, než jsem očekával, nicméně po krátkém čase jsem dostal vůz do ruky. ST má docela špatný rejd, takže na místech, kde se běžně otočíte i s větším autem, musíte pocouvnout. Je to pravděpodobně daň za větší kola či více vyplněný motorový prostor. Brzdy jsou na obou nápravách kotoučové, jsou patřičně účinné, ale na pedál je nutné vyvinout silný tlak – posilovač brzdění nijak neusnadňuje; přeposilované brzdy jsou poměrně častým neduhem.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek 
Fiesta ST v rakouských Alpách

Adrenalinový motor

Stejně dobrý jako podvozek je na testované Fiestě také motor, atmosféricky plněný dvoulitr s výkonem 110 kW v 6 000 otáčkách a maximálním točivým momentem 190 Nm v 4 500 otáčkách. Už z těchto základních údajů je patrné, že motor má rád vytáčení a příliš se mu nelíbí nízké otáčky. Bohužel jsme k testu převzali syrový agregát, který měl najeto jen něco málo přes 500 km, proto jsme se ani nedivili, že motor skutečně odspodu nejede a probouzí se někde až po překročení třech tisíc. Zpočátku jsem motor moc netrápil, počkal jsem, až počítadlo kilometrů překročí tisícovkou hranici. Teprve pak jsem vyzkoušel, jak se motor chová za hranicí šesti tisíc otáček, kde má výkonová křivka maximum. Byl jsem potěšen, že omezovač zasahuje až v sedmi tisících, bohužel poněkud necitlivě. Naopak se mi líbilo, že motor ani za šestitisícovou hranicí neztrácí sílu a neuvadá. Na dvojku se ST rozjede díky velkém rozsahu otáček na stovku, trojka zvládne 150 km/h – a to i přesto, že převody jsou spíše kratší než delší…

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Motor je hezky obnažený

S každým kilometrem se motor choval stále lépe. Zatímco zpočátku vypadal udýchaně a líně, jakmile se na počítadle objevila hranice dvou tisíc km, zdálo se, že mám pod kapotou úplně jiný agregát. Zatahoval bez problému už od dvou tisíc a ve čtyřech měl dostatek síly k předjetí téměř jakéhokoliv vozu na silnici. Zkrátka motor, i přes svůj průměrný maximální výkon, dodává lehkému vozu špičkovou dynamiku. Jen dodávám, že z časových důvodů probíhalo měření pružnosti ještě v době, kdy byl motor syrovější, což se podepsalo na výsledcích. Např. britský Autocar naměřil Fiestě ST stovku za 7,8 s a 160 km/h za 20 s, já naměřil stovku za 9 s a 160 km/h za 23,5 s. Kdybych měřil pružnost o nějakých tisíc km později, určitě by byly časy lepší. Na každý pád je pro maximální dynamiku vhodné motor vytáčet a držet nad třemi tisíci. Naopak při poklidné jízdě si vystačíte s otáčkami do této hranice.

Pružnost:

  • 60-100 km/h: 2 st. 5,2 s; 3 st. 6,6 s; 4 st. 8,5 s
  • 80-120 km/h: 3 st. 6,8 s; 4 st. 8,6 s; 5 st. 13,4 s
  • 0-100 km/h: 9 s
  • 0-160 km/h: 23,5 s
  • 60-160 km/h: 19 s

Převody:

  • 40: 2 - 2550; 3 - 1800
  • 60: 2 - 4050; 3 - 2800; 4 - 2200
  • 80: 2 - 5500; 3 - 3800; 4 - 3000; 5 - 2400
  • 100: 2 - 6900; 3 - 4800; 4 - 3800; 5 - 2900
  • 120: 3 - 5700; 4 - 4500; 5 - 3400
  • 140: 3 - 6700; 4 - 5300; 5 - 4000
  • 160: 4 - 6100; 5 - 4600
Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Podvozek, jízda, motor
  2. Spotřeba, elektronický plyn, bílá s pruhy, místo vpředu
  3. Místo vzadu, zavazadlový prostor, plusy a minus, parametry
  4. Kompletní fotogalerie
TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

12.  12.  2017 | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků