General Motors bylo v období 50. a 60. let minulého století zblázněné do pohonu turbínovými motory. Stíhačky na silnicích byly lákavou představou, takže u jediného experimentu nezůstalo.
S první stíhačkou na kolech se americký koncern General Motors pochlubil již v roce 1953. Doba podobně šíleným konceptům jednoduše přála. Uvedení do této éry však lehce zkrátíme, jelikož o Firebirdu XP-21 jsme už ostatně psali. Jeho experimentální vize turbínové jednotky namísto klasického pístového motoru zajistila společnosti vlnu zájmu a popularity. Stíhačky a rakety byly tehdy v USA jednoduše „cool“.
Vedení GM se tak myšlenky pohonu turbínou nechtělo vzdát. Nehledě na to, že v technice vidělo do pár let úspornější a výkonnější alternativu normálně používaných spalovacích motorům. Zatímco byl ovšem prvotní Firebird XP-21 (respektive Firebird I) prostou hračkou, která na první pohled doopravdy připomínala stíhací letoun, druhý pokus GM se již více zaměřil na reálné využití americkým spotřebitelem.
Nový koncept s názvem Firebird II (interně označen XP-43 ) se objevil v roce 1956 na výstavě GM Motorama a ihned bylo jasné, že inženýři tentokrát vykročili mnohem praktičtějším směrem. Svůj počin totiž GM označovalo jako čtyřmístné rodinné vozidlo. Konečný design byl nicméně pořád silně inspirován stíhačkami a na karoserii byly nadále k vidění výrazná křídla a ploutve.
A když už mluvím o karoserii, ta byla vcelku netradičně (a podle všeho velmi složitě) vyrobena z titanu – GM tehdy popisovalo titan jako zázračný, lehký a pevný materiál odolný korozi, tudíž nemusela být karoserie lakována. Přední světlomety se z přídě vysunovaly do stran, s vypnutými světly tak byly na voze patrné jen směrovky (viz galerie).
Kabina prosklenou kopulí opět vyvolávala dojem kokpitu stíhačky a výstavní verze konceptu návštěvníkům Motoramy předváděla velmi futuristicky pojatý interiér s kniplem místo volantu. Ve funkčním prototypu již palubní desku zaplňovala celá hromada budíků a spínačů v mnohem obvyklejším uspořádání s klasickým volantem.
Na délku měřilo auto 5961 mm a jeho rozvor činil 3048 mm. Kromě křídel a prosklené kabiny však byla hlavním designovým prvkem dvojice otvorů pro přístup vzduchu k turbínové jednotce na přídi vozu. Motor GT-304 Whirlfire byl totiž umístěn pod přední kapotou a poháněl zadní kola skrze samočinnou čtyřstupňovou převodovku. Výkon? Celých 147 kW (200 koní) při 35.000 ot/min.
V místech otvorů na přídi se měl nacházet i speciální tlumič, který mnohem účinněji snižoval hluk motoru než v případě staršího Firebirdu XP-21. Palivové nádrže byste poté našli přesně tam, kde byste tipovali – za zadními koly na bocích vozu, kde dokreslují konečnou podobu stíhacího letounu s nádržemi umístěnými pod křídly.
K další technice, která bezpochyby v polovině 50. let zaujala mnohé nadšence do aut, je dobré zmínit nezávislé zavěšení všech kol nebo plynokapalinové odpružení s funkci automatického vyrovnání světlé výšky při zatížení vozu. Aby toho nebylo málo, na všech kolech byly i kotoučové brzdy.
Ke komfortu cestujících pak měla přispět i bohatá výbava. Klimatizace, elektricky ovládaná okna a nastavitelné sedačky, lednička, auto se startovalo magnetickým klíčem a místo zpětného zrcátka přinesli inženýři myšlenku malé obrazovky, která bude vysílat záběr z miniaturní kamery na zádi. A ano, jednalo se o pouhou myšlenku.
Stejně tak GM v konceptu už tehdy předpovídalo jistého předchůdce systémů autonomního řízení pro vozidla na dálnicích. V rámci studie „Dálnice budoucnosti“ mělo totiž auto sledovat signály vysílané z elektrického vodiče zabudovaného do vozovky a držet se tedy automaticky dané trasy.
Kromě propagace vozu na výstavě Motorama v roce 1956 chtělo General Motors přesvědčit veřejnost o použitelnosti turbínového pohonu i testovací jízdou, kterou koncept podnikl na trase z Detroitu do Atlanty. Přibližně 1100 km dlouhou cestu zvládl vůz bez větších problémů. S uvedením do produkce ale společnost nepočítala, nadále považovala koncept za pojízdnou laboratoř.
Jak už víme, o pohon turbínou však neztratilo GM zájem ani pár let poté. V roce 1959 tak společnost představila v pořadí již třetí podobně řešený koncept Firebird III, přičemž tato mánie se nakonec přehoupla až do začátku 60. let s Firebirdem IV. O dalších výtvorech turbínové éry GM se tedy možná podrobněji rozepíšeme někdy příště.