Kapitoly článku:
Druhá generace
První série se vyráběla do roku 1978, vozy byly dlouhé 3 830 mm, široké 1 570 mm a vysoké 1 170 mm a rozvor náprav činil 2 202 mm. Druhá generace se představila na autosalonu v Birminghamu v roce 1978 a její nejvýznamnější modernizace spočívala v instalaci pohonného ústrojí z nového modelu Ritmo. Byl jím čtyřválec s objemem 1 498 ccm doplněný pětistupňovou převodovkou a dosahující nejvyššího výkonu 85 koní (63 kW) při 6 000 ot./min. a točivého momentu až 118 Nm při 3 200 ot./min.
Na první pohled se modifikované vozy vyznačují mohutnými nárazníky (podle požadavků amerických homologačních předpisů) s nosnými hliníkovými profily vyráběnými v Norsku a širším víkem nad motorem, jež usnadňovalo přístup k většímu motoru. Interiér dostal novou palubní desku a upravená sedadla.
Roku 1982 převzal kompletní výrobu vozů X1/9 Bertone, jenž do té doby varáběl karoserie
Třetí série modelu X1/9 se objevila v souvislosti s převedením výroby k Bertonemu. Ten hned od počátku sázel na dvoubarevné lakování a kvalitnější materiály použité k čalounění interiéru. První vlaštovkou se stalo provedení Bertone X1/9 IN s patřičným označením na ochranném oblouku, následoval X1/9 VS s metalickým lakem ve spodní části karosérie a svisle situovanými nápisy X1/9 na sloupcích.
Vozy Bertone X1/9 z poloviny osmdesátých let
Bertone nepolevil a veřejnost zásoboval stále novými edicemi. Již v roce 1984 zde byl model S s litými ráfky Cromodora, hranicí lakování posunutou až nad úroveň dveřních klik a zpětným zrcátkem i na dveřích spolujezdce. O rok později následoval X1/9 Sunshine s novými barevnými kombinacemi a další rok prošla změnami verze X1/9S nově opatřená širokými plastovými pásy po stranách. Novinkou se staly třináctipalcové ráfky Speedline obouvající nízkoprofilové pneumatiky o rozměru 185/60 a možnost objednání motoru se vstřikováním benzínu.
Na sklonku života
Dějiny Fiatu X1/9 se začaly uzavírat v závěru osmdesátých let, kdy turínští nabídli pro modelový rok 1989 omezenou sérii Special Edition (SE). Dealerská síť pak pro rok 1990 dodávala další edici s názvem Gran Finale, jež vycházela z provedení SE a vyznačovala se zadním spoilerem a znaky Gran Finale na karosérii. Poslední stroje nesly jednobarevné červené a tmavomodré lakování, chromované nárazníky, klimatizaci a čalounění Alcantarou.
Omezená série Bertone X1/9 VS z roku 1986
Fiaty X1/9 byl skvělým základem pro sportovní deriváty. Oddělení Abarth připravilo v roce 1973 stroj Abarth X1/9 Prototipo, jenž se měl stát náhradou za speciál 124 Spider Abarth a zároveň hlavním soutěžním náčiním Fiatu. Vedení nakonec pro tento účel zvolilo z propagačních důvodů souběžně připravovaný projekt 131 Abarth, takže X1/9 Prototipo zůstal osamoceným solitérem, jehož vzniklo jen několik exemplářů, přičemž pravděpodobně jich bylo pět.
Pod jeho zadní kapotou se nacházela šestnáctistovka z vozu 124 Abarth Rally převrtaná na 1 840 ccm a opatřena dvojicí karburátorů Weber IDF. Karosérie nesla rozšířené blatníky a „kapuci“ na střeše, jež vedla chladný vzduch ke karburátorům, tyto prototypy X1/9 v provedení Abarth se na veřejnosti objevovaly v typických kombinacích zelená/žlutá a oranžová/růžová. Roku 1975 si Fiat X1/9 vybrala společnost Dallara jako základ pro vývoj stroje určeného ke startu ve Světovém šampionátu ve třídě Group 5. Dallara X1/9 disponovala novou šestnáctiventilovou hlavou motoru, zesílenými závěsy kol a ohromným spoilerem na zádi.
Epilog
Model Fiat X1/9 nebyl v době zahájení produkce pro sériovou výrobu náležitě připraven, což zprvu působilo dílčí problémy, přičemž některé z nich se nepodařilo vyřešit ani na konci kariéry. Omezený motorový prostor ztěžoval chlazení a znesnadňoval údržbu, která díky tomu byla často zanedbávána. V blízkosti karburátoru byl umístěn ventilátor, díky kterému se k motoru dostávalo natolik přehřáté palivo, že se již v sacím traktu odpařovalo a motor v určitých režimech nepracoval jak měl.
Verze na rozloučenou s příznačným označením Gran Finale (1990)
Pro USA dodávané vozy se vstřikováním Bosch L-Jetronic měly podobný ventilátor v zadním oddílu pro zavazadla a spouštěl se po zhasnutí motoru, aby ochladil vstřikovače a sání pro usnadnění teplých startů. Klasickou bolestí se stala rychlá koroze nosných částí, taktéž převodovky toho mnoho nevydržely a jejich opotřebení se zprvu projevovalo vyskakováním zpátečky.