Fiat Panda 4x4: obojživelný méďa (test)

Panda 4x4 patří k nejlevnějším čtyřkolkám na našem trhu, můžete si ji pořídit už za necelých 340 tisíc. Dostanete sice jen slabý benzínový motor a základní výbavu, nicméně díky pohonu obou náprav a větší světlé výšce se výrazně zlepší prostupnost terénem.
Fiat Panda 4x4: obojživelný méďa (test)
Seznam kapitol
  1. Nejlevnější čtyřkolka, motor, dynamika, podvozek
  2. Panda 4x4 v terénu, výbavam, cena, parametry
  3. Kompletní fotogalerie

Malý Fiat Panda byl na český trh uveden v závěru roku 2003 jako nejmenší vůz, který u nás tato značka prodává. V nabídce byl zpočátku jen se dvěma benzínovými motory, 1.1 40 kW a 1.2 44 kW. Později se přidal naftový motor 1.3 JTD s výkonem 51 kW, který se poprvé objevil v modelu Punto druhé generace a který je nevýkonnějším modelem nabídky; je však také patřičně drahý. Panda je prodejním tahounem Fiatu a není se čemu divit – za málo peněz dostanete sice malé, ale relativně prostorné auto, do kterého lze bez problému uložit rodinu i s odrostlejšími dětmi. Zavazadlový prostor je sice malý, ale to se dá při cestě na dovolenou vyřešit střešním nosičem a „rakví“.

Miniaturní čtyřkolka

V loňském roce se do nabídky přidala také verze s pohonem všech kol, která není v prodeji se slabším benzínovým motorem 1.1 40 kW, a je dostupná ve dvou verzích. První, levnější, verze má zvýšený podvozek o 52 mm, druhá o 54 mm a nese jméno Climbing. Mezi další odlišovací znaky patří střešní nosič a upravené nárazníky vpředu i vzadu; zkrátka Climbing více připomíná offroad. Levnější model stojí na pneumatikách 165/70 R14, Climbing na 185/65 R14. Oba modely mají společné interiéry, volit můžete mezi kombinací šedé + červené a šedé + žluté.

Zpočátku byla Panda 4x4 nabízena pouze s motorem 1.2 44 kW (testovaný model), koncem prázdnin se přidal také nafťák 1.3 JTD 51 kW, který si už našel svoje místo jak v Puntu, tak standardní Pandě; nafťák je ale dostupný pouze v základní verzi 4x4. Pohon se v běžném provozu přenáší na přední nápravu, pokud je ale potřeba, viskózní spojka zařídí i přiřazení zadních kol. Základní model stojí 339 900 Kč, 4x4 Climbing pak 374 900 Kč, za nafťák v základu zaplatíte 399 900 Kč. V základní výbavě je airbag řidiče, ABS, posilovač řízení, centrální zamykání, elektrické ovládání předních oken a příprava pro rádio. 4x4 Climbing přidává airbag spolujezdce, přední mlhovky, manuální klimatizaci či dálkově ovládaný centrál.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Schopnosti Pandy 4x4 v terénu překvapí

Stovka za dvacet

Pandě jsme věnovali už dva rozsáhlé články, oba v předloňském roce, kdy jsme testovali nejslabší provedení s motorem 1.1 40 kW v základní výbavě Active a verzi 1.2 44 kW ve výbavě Dynamic. Proto se Pandě nebudu věnovat nijak podrobně a zaměřím se jen na výkonnější motor a pohon všech kol. Silnější benzínový agregát má lepší rozsah otáček, jde lépe odspodu, přesto ale není kdovíjak silný a pouštět se s ním na dálnici nebo do předjíždění na méně přehledných úsecích silnice není rozumné. Ve čtyřkolce je navíc motor „slabší“ – část výkonu si vezme pohon všech kol, a to i případě, že není aktivován – je to znát na hodnotách zrychlení a koneckonců i na spotřebě oproti verzi s poháněnou přední nápravou (plus litr kombinované spotřeby, 20 s na stovku místo 14 s). Zkrátka za pohon 4x4 nezaplatíte jen vyšší pořizovací cenu.

Celkově lze motor v Pandě označit jako velmi slabý, vhodný jen pro pohodovou jízdu mimo rychlostní komunikace. Není sice problém jet i 140 km/h (dále se vůz dostává už velmi těžko), jakmile vás ale někdo zpomalí, budete se rozjíždět jen zvolna. Dobrou dynamiku má vůz jen do cca 80-90 km/h, což ale bohatě stačí do města či na okresní komunikace. Jakékoliv předjíždění je vhodné si dobře rozmyslet a současně pořádně vytočit motor; maximum výkonu se nachází v 5 000 otáčkách, motor lze ale bez problému vytočit přes šest tisíc. Převody jsou velmi krátké, zejména první tři, aby vůz nebyl příliš velkou brzdou provozu. Dvojku lze vytočit jen do cca 70 km/h, trojku nemá smysl točit příliš přes stovku. Pětka při dálničních 140 km/h točí necelých 4 400 ot.; mohla být o něco kratší, protože na dálnici budete muset ve stoupáních podřazovat. Celková spotřeba dosáhla na hranici 7,5 l.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Vyšší světlá výška a malé nájezdové úhly zajistí dobrou prostupnost

Zkrátka motor je slabota a nějakých 10 kW navíc by vozu rozhodně prospělo; zatímco předokolku zvládá rozpohybovat celkem svižně, ve čtyřkolce je o poznání línější než základní jedenáctistovka. S „jétédéčkem“ by to asi byla jiná káva. Řazení na středové konzole je hezky po ruce, řadička je krátká stejně jako dráhy. Řazení je přesné a snadné, synchrony pracují rychle. Plyn reaguje na sešlápnutí dobře, bez zpoždění, otáčky padají rychle. Na obou nápravách jsou kotoučové brzdy, takže o dostatečnou deceleraci je postaráno; ostatně s lehkou Pandou moc práce nemají. Zkrátka brzdy jsou daleko účinnější než jak výkonný je motor. Zvuk, resp. hluk motoru, je docela dobře utlumen, do třech tisíc se projevuje jen zlehýnka. Teprve po překročení 3 500 ot. začne být už dost hlasitý.

Pružnost:

  • 60-100 km/h: 3 st. 10,2 s; 4 st. 16,4 s
  • 80-120 km/h: 4 st. 14,2 s; 5 st. 22 s

Převody:

  • 40: 2 - 3600; 3 - 2200
  • 60: 2 - 5450; 3 - 3400; 4 - 2500; 5 - 1800
  • 80: 3 - 4500; 4 - 3300; 5 - 2500
  • 100: 3 - 5600; 4 - 4100; 5 - 3200
  • 120: 4 - 4950; 5 - 3800
  • 140: 4 - 5800; 5 - 4400

Pohodlíčko

Jízdní vlastnosti se pohonem všech kol změnily, ale ne nijak drasticky. Vyšší světlá výška může za větší náklony v zatáčkách, vůz má ale širší pneumatiky – 185/65 R14 oproti 155/80 R13 v předokolce, díky čemuž se lépe „drží silnice“. Jízdní vlastnosti jako celek se zdají být nepatrně lepší, oproti standardním vlečeným ramenům má Panda 4x4 nezávislé zavěšení zadních kol, které lépe vede kola zatáčkou. Přesto se řidič do sportovní jízdy asi nebude pouštět kvůli větším náklonům, mrtvému řízení a hlavně slabému motoru příliš často. Hledat limity vozu se mi proto ani nechtělo, i když jsou relativně daleko.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
V terénu jako doma

Oproti dříve testovanému základnímu provedení byl testovaný model vybaven posilovačem. To mělo výrazný vliv na manévrování s vozem a současně i na běžnou jízdu, díky posilovači je řízení přímější a navíc není potřeba při parkování tolik síly. Posilovač je elektrický a nabízí dvě polohy – klasickou a extrémní měkkou (city). V tomto režimu lze volantem otáčet jen malíčkem a to zcela bez námahy. Praktické do města, ale i základní nastavení bohatě postačí. Tlačítko City je zde spíše pro okrasu, případně pro extrémně slabé jedince se zlomenou rukou.

Výhoda jiného zavěšení zadních kol se projeví především v terénu. Odpružení je docela komfortní, i když v terénu bych ocenil ještě měkčí tlumiče, umožnilo by to ještě rychlejší jízdu po lesních nebo polních cestách. Existující nastavení je ale ideálním kompromisem mezi náklony v zatáčkách a jízdním komfortem. Velmi dobré je odhlučnění podvozku, v této třídě téměř nevídané – ani na dálničních „betonech“ nedoléhají příčné rázy k uším nijak výrazně. Podvozek si navíc s příčnými nerovnostmi poradí s grácií, ani výtluky vás nijak zvlášť nevytřesou.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Panda je jako stvořená pro polní a lesní cesty

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Nejlevnější čtyřkolka, motor, dynamika, podvozek
  2. Panda 4x4 v terénu, výbavam, cena, parametry
  3. Kompletní fotogalerie
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

včera | David Rusol | 20 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Minitest Renault Espace 1.8 TCe

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 10 příspěvků
TEST Volkswagen Polo 1.0 TSI Highline – Golfův revír

Volkswagen Polo 1.0 TSI

Segment malých vozů pomalu dorůstá modely nižší střední třídy. Nový Volkswagen Polo je toho důkazem, z vyšších tříd si navíc půjčil i několik užitečných technologií.

7.  12.  2017 | Jan Mička | 30 příspěvků