Při hledání veterána na podzimní vyjížďky vás asi jakékoliv Ferrari na první dobrou nenapadne. Jsou to přece ta drahá, servisně komplikovaná italská auta pro boháče, co mají statisíce ročně na údržbu a akorát se s nimi předvádějí. To, že se dá koupit skvělé sportovní Ferrari staré okolo dvaceti let za cenu Porsche 964, teď ale řešit nebudeme. Jdeme hlouběji do historie, k vozům kategorie youngtimer. Možná se tomu budete divit, ale Ferrari se dá koupit i hluboko pod milion, klidně i za osm set tisíc korun.
Je to Mondial vyráběný v letech 1980 až 1993 jako kupé a kabriolet, nejlevnější Ferrari v inzerátech, které bývá často následované modely 308 nebo Dinem. Opravdu pěkný kousek koupíte za 1,2 milionu, takže cenové rozpětí je zhruba jako u nové Škody Superb. Nebo v perspektivě veteránů - žádné Porsche 911 se statusem klasického vozu za takové peníze nekoupíte a v pěkném stavu nedosáhnete ani na pěkné BMW M3 E30, které v opravdu dobrém stavu uteklo cenou ke stovce tisíc eur.
Mondial bohužel nemá moc dobrou pověst, však je levný a pro mnohé ošklivý. Jeho jméno pochází z minulosti, od modelů z 50. let. Proč je ale ten z osmdesátek takový otloukánek, co je to vlastně doopravdy zač a má smysl nad ním uvažovat, pokud chcete začít svou cestu s vozy se vzpínajícím se koněm ve znaku? Přesně na to se dnes podíváme. Nejprve ale trochu historie.
Jak šel čas
- 1980 - začátek výroby, verze Mondial 8 s výkonem 214 koní (Motor 3.0 V8)
- 1982 - začátek verze Quattrovalvole s navýšeným výkonem na 240 koní
- 1983 - představení verze Cabriolet
- 1985 - nová verze Mondial 3.2 s výkonem 270 koní. Vylepšení interiéru, nové nárazníky (už ne černé) a světlomety
- 1987 - Všechny modely mají ABS
- 1989 - poslední verze Mondial T (větší motor 3.4 V8 o výkonu 300 koní. Nově posilovač řízení
- 1993 - ukončení produkce
Historie modelu Mondial
Mondial 8 (podle počtu válců) se představil v roce 1980 na ženevském autosalonu jako náhrada za 308 GT4, design se tentokrát vrátil do rukou studia Pininfarina, přestože se u 308 GT4 odskočilo k Bertonemu. Zároveň je to odkaz na staré Mondialy, které měly karoserii také od Pininfariny. Důvod, proč vypadá Mondial z boku tak zvláštně, je praktičnost. Oproti 308 má totiž o 10 cm delší rozvor, aby se na zadní sedadla mohli cestující pohodlně usadit a překonat tak i delší vzdálenost. No a mezi zadní sedadla a zadní nápravu se musel ještě vměstnat zmíněný osmiválec. Nebo si Mondial prostě představte jako elegantní modely 208 a 308, které se nafoukly pro čtyři cestující.
Rozmístěním komponentů je Mondial, především kabriolet, dodnes unikátní, protože od té doby nevzniklo žádné jiné Ferrari se stahovací střechou, které by mělo motor před zadní nápravou a zároveň by pohodlně odvezlo čtyři cestující. A přesně tak by na něj mělo být nahlíženo, protože je to spíše 2+2 gran tourer, nežli další supersportovní Ferrari. Vůz ale zároveň nebyl korábem jako čtyřstovka s dvanáctiválcem, byl kratší o více než dvacet centimetrů, nicméně měl jen o pět centimetrů kratší rozvor.
Vidlicový osmiválec Tipo 106 pocházející z rodiny Dino, převodovka a zadní zavěšení byly v pomocném přišroubovaném rámu, který šel v případě potřeby odmontovat pro snazší přístup během servisu. Karoserie byla ocelová na trubkovém ocelovém šasi, přední a zadní kapota však byly z hliníku (u 8 a QV). Větší rozměry oproti 308 pak samozřejmě vyústily v nárůst hmotnosti, Mondial 8 vážil 1445 kg (některé prameny uvádějí dokonce 1585 kg!), tedy o skoro 300 kg víc, a to měl ještě slabší motor se vstřikováním kvůli nižším emisím.
Onen zvláštní výraz zepředu má pak Mondial kvůli tehdejšímu trendu Ferrari nasávacích otvorů až pod nárazníkem, který byl u Mondialu ještě ke všemu černý a velký, takže působil tak nějak otyle. Po velkém omlazení v roce 1985 černý nárazník zmizel, nasávání šlo na klasicky mezi světlomety a pod to všechno přibyl jakýsi splitter. Tímto se vůz vyprofiloval v něco, co osobně považuji za hezké auto, před tím rokem 1985 ale skutečně působilo jako levná verze auta, které by ale nemělo být levné.
Ferrari samo pak přiznává, že dalším kontroverzním prvkem bylo nasávání k motoru na bocích za dveřmi, které na sobě mělo černý plastový nástavec, čímž na sebe zbytečně poutalo pozornost místo toho, aby splynulo se zbytkem auta v případě nalakování prvku do barvy karoserie. I tohle po roce 1985 zmizelo. Co ale zůstalo po celou dobu produkce, byl černý plastový oblouk, který lemoval C sloupky se zadním oknem. V kontrastu se výše zmíněným to však byl nejméně rušivý prvek.
Sedadla Mondialu byla jakýmsi kompromisem mezi dobrým bočním vedením a pohodlím, tedy žádné ušáky, ale ani nekompromisní slupky. Zadní sedadla byla rozdělena rozměrnou a kůží čalouněnou opěrkou. Mondial měl vpředu i vzadu nezávislé zavěšení s teleskopickými tlumiči a stabilizátory pro každou nápravu. Brzdové kotouče byly ventilované, převodovka plně synchronizovaná pětistupňová manuální a kola obouvala pneumatiky o rozměrech 240/55.
Stejně jako většina komponentů vozu, byl i motor původem z 308 GT4 s tím rozdílem, že používal vstřikovače Bosch K Jetronic a elektrické zapalování Marelli MED 803A Digiplex. Tyhle změny nicméně čekaly 308 při modernizacích také GTBi a GTSi. Prostá matematika Mondialu nehrála do karet, výkon 214 koní při hmotnosti 1445 kg nebyl moc dobrý poměr, ale na tu dobu to zas tak špatné nebylo a auto mohlo jet až 230 km/h. Zlepšení na sebe ale nenechalo dlouho čekat.
Ještě před příchodem karosářské varianty Cabriolet přišla v motorovém prostoru změna, protože začaly turboválky. Jinak řečeno začala honba za vysokým výkonem, éra ostrých hatchbacků a nápisy Turbo byly snad úplně na všem. Ferrari ale zpočátku váhalo, mělo obavy z toho, že by přeplňování motor zbytečně komplikovalo a přineslo by to vyšší servisní náklady (vážně, tohle řekli Italové). Přišly tak čtyři ventily na válec - Quattrovalvole. Nicméně model 208 GTB v témže roce to turbo stejně dostal.
Tuhle verzi QV dostal Mondial i obě 308. Výkon motoru vzrostl na 240 koní a šlo jej identifikovat podle červeného krytu sání s nápisem. Verze Cabriolet pak přišla rovnou jako Quattrovalvole a od začátku cílila na trh západního pobřeží Ameriky. Vzhledem k absenci ochranného oblouku bylo šasi vozu ještě dodatečně vyztuženo, což je u vozu s maximálkou 240 km/h samozřejmě vítané. Další změnou bylo posunutí zadních sedadel blíže k předním, aby se střecha měla kam schovat.
V roce 1985 přišla největší změna v historii modelu, která především v designu přinesla výše uvedené změny s absencí černého nárazníku. Objem motoru byl zvětšen na 3,2 litru a dostal nové zapalování Marelli MED 806A Microplex, čímž se docílilo již velmi solidního výkonu 270 koní v 7000 otáčkách. Amerika měla podladěnou verzi na 260 koní. Těch samých změn se pak dočkal i Cabriolet, který byl představen souběžně s GT 2+2.
Po verzích 3.2 si ve Ferrari odbyly premiéry pecky jako 308 GTB nebo F40. Poslední proměnou prošel model Mondial v roce 1989, kdy se představil model T, a to opět rovnou ve dvou karosářských variantách. A tentokrát to byla největší ne estetická, ale mechanická změna. Celé pohonné ústrojí se usadilo o 13 cm níže, což výrazně přispělo ovladatelnosti. Objem motoru byl zvětšen na 3,4 litru a byl uložen podélně, zatímco do té doby byl napříč.
Trapézové nasávací otvory vzadu byly menší, ABS se stalo standardem a rozchod kol se zvětšil vpředu i vzadu. Výkon obou karosářských verzí se dostal na již velmi zajímavých 300 koní v 7200 otáčkách, později 295 koní kvůli jinému vstřikování Bosch M2.5 místo M2.7. Zajímavostí byly elektronicky řízené tlumiče se třemi druhy nastavení, od měkkého po tvrdé. Ke konci produkce pak byla k mání také automatická spojka od Valea, která umožňovala řadit bez spojkového pedálu.
Počet vyrobených kusů
- Mondial 8 - 703 kusů (1980 až 1982)
- Quattrovalvole - 1145 kusů (1982 až 1985)
- Quattrovalvole Cabriolet - 629 kusů (1983 až 1985)
- Mondial 3.2 - 987 kusů (1985 až 1989)
- Mondial 3.2 Cabriolet - 810 kusů (1985 až 1989)
- Mondial T - 858 kusů (1989 až 1993)
- Mondial T Cabriolet - 1017 kusů (1989 až 1993)
Kritika a na co si dát pozor
Důvodů ke kritice už jsme si pár řekli. Zaprvé to byl design, který se ale časem vylepšil a Mondial začal po roce 1985 vypadat k světu. Nicméně stále měl hodně dlouhou střechu a působil tak trochu jako jezevčík, takže změna nárazníků nebyla dost dobrým argumentem pro všechny jeho odpůrce. Dále to byl výkon, první ročníky byly na Ferrari prostě slabé, však Lamborghini Jalpa, které bylo od roku 1979 v nabídce jako levnější alternativa ke Countachi, mělo 259 koní, zatímco Mondial 214.
Ačkoliv se mnoho zahraničních webů do Mondialu opírá jako do nějaké bazarové plísně, která vás bude na servisu stát mnoho peněz, jsou většinou argumenty pro vyhnutí se vozu velmi nekonkrétní a některé jsou tak nějak paušální na vozy z 80. let, především ty italské. Asi každému je jasné, že při nákupu auta z tohoto období bude největším strašákem koroze. Nicméně většina z nich jezdila v západní Americe nebo v prosluněných oblastech Itálie, a to ještě v sezóně, takže skrz na skrz prorezlých kusů moc asi nebude.
Světe div se, korozi hlídejte u prahů a předních a zadních lemů. U kabrioletů je pak ještě kritickým místem prostor pod střechou, především když ji někdo sundával ihned po dešti - po dekádách používání zde mohou být plísně. Dále je fajn podívat se pod baterii a expanzní nádobu. Zkontrolovat, jestli do interiéru někudy nezatéká vás asi napadne. No a to, že čtyřicet let stará kůže může být bez dokonalé údržby popraskaná a potrhaná je vám asi také jasné. Klíčové je pak samozřejmě zkontrolovat historii vozu, zkroucené šasi po havárii už asi nezachráníte.
Každý Mondial má elektricky ovládaná okna a klimatizaci. A jako skoro u každého italského auta z osmdesátek mohou tyto věci zlobit. Klimatizaci trápí únik kapaliny přes těsnící kroužky nebo časem zpuchřelé hadice. Jsou to opravy za pár korun. Mnoho majitelů také dělá konverzi na modernější chladivo R134a z původního R12, ze kterého museli výrobci přejít po roce 1995, protože ve vysoké koncentraci způsobovalo ztrátu koordinace a bolesti hlavy. Od roku 2011 se používá chladivo R1234yf, protože R134a také není žádné zlatíčko. Z Ameriky pak můžete mít Mondial s novým klimakompresorem s komponenty od Valea, který je jakousi moderní náhradou původního kompresoru York.
Další kritickou částí je rozvodový řemen, měl by se měnit každé tři roky či po ujetí 50.000 kilometrů. Jakmile máte pětileté auto ze stodoly, je to logicky jedna z prvních věcí, kterou budete dělat. Jakmile řemen praskne, máte po motoru. U modelů s motorem napříč, tedy Mondial 8, Quattrovalvole a 3.2 (motory F106B, F105A a F105C), se na rozvody můžete dostat sundáním pravého zadního kola a pustit se s velkou porcí šikovnosti do výměny. Zlobit pak může také vstřikování Bosch.
Běžná údržba vozu by vás neměla finančně zničit, třeba balení svíček a filtrů vyjde na necelé čtyři tisíce korun, set těsnění hlavy motoru na šestnáct tisíc a set těsnících kroužků motoru a diferenciálu na necelou tisícovku. Na druhou stranu pokud se vám pokazí vstřikování, převodovka, přítlačák nebo další důležité komponenty, jste v tom za desetitisíce až statisíce korun. Proto je velmi důležité ověřit historii vozu. Klidně se stane, že budete s autem jezdit tři roky, uděláte rozvody a je hotovo. Nicméně závada za sto tisíc tam někde vždycky číhat může.
Úplně nejlépe uděláte, když zkusíte najít Mondial s certifikátem přímo od Ferrari, se kterým máte všechny klíčové komponenty vozu zkontrolovány. Je to možné získat pro všechny Ferrari starší dvaceti let. Není to ale levný špás a tím pádem nebude levný ani vůz, nicméně vzhledem k tomu, že je Mondial tolik přehlížený, se zde tento certifikát ani moc neřeší a najdete ho spíše u starších vozů nebo novějších s větší hodnotou.
Suma sumárum není Ferrari Mondial takové auto, kterému by explodoval motor nebo z něj něco padalo. Servis bude časově náročný, ale s díly to není tak strašné. Mondial je prostě jen pomalý a ošklivý, především jeho první ročníky. Navíc to bylo prodejně nejúspěšnější Ferrari své doby, což pomáhá dostupnosti náhradních dílů. Obecně se tak dá říct, že ano, Ferrari Mondial bude dobrým prvním Ferrari na projížďky.
Koupíte ho za milion, ale je lepší mít ty miliony dva, kdyby náhodou. Neplatí ale tohle u skoro každého starého auta, ještě k tomu italského? To, že je Mondial špatný, bylo papouškováno už dost. Nedejte na škarohlídy, pořád je to auto s osmiválcem uprostřed plné kůže a stylu od Pininfariny. A jeho odkaz? V roce 1989 se ve Frankfurtu představila dvojice 348 TB a TS, motor o objemu 3,4 litru a převodovka napříč z verze Mondial T byly vodítkem k technickému řešení, kterého se Ferrari poté drželo.
| Ferrari Mondial: technické údaje |
| Model |
8 |
QV |
3.2 |
T |
| Uložení motoru |
Uprostřed napříč |
Uprostřed podélně |
| Objem [ccm] |
2926,9 |
3185,7 |
3404,7 |
| Počet válců |
8 |
| Vrtání x zdvih [mm] |
81x71 |
83x73,6 |
85x75 |
| Kompresní poměr |
8,8:1 |
9,2:1 |
9,8:1 |
10,4:1 |
| Vstřikování |
Bosh K-Jetronic |
Bosch |
Bosch M 2.5 |
| Zapalování |
Magneti Marelli Digiplex |
Marelli Microplex |
Bosch |
| Výkon [kW/ot.min] |
157/6600 |
176/7000 |
199/7000 |
221/7200 |
| Převodovka |
5M |
| Přední zavěšení |
Nezávislé, stabilizátor, dvojité lichoběžníky |
| Zadní zavěšení |
Nezávislé, stabilizátor, dvojité lichoběžníky |
| Brzdy |
Kotoučové |
| Rozchod kol [mm] |
1495/1517 |
1520/1510 |
1522/1560 |
| Rychlost [km/h] |
230 |
240 |
250 |
255 |
| Rozvor [mm] |
2650 |
| Rozměry [mm] |
4580x 1790 x 1250 |
4535x1795x1235 |
4535x1810x1235 |
| *platí pro verze GT 2+2 |
Užitečné webové stránky
Literatura