Ferrari chce převézt celou EK s jejím přihlouplým emisním limitem

Ferrari chce převézt celou EK s jejím přihlouplým emisním limitem

Evropská komise chce od roku 2012 zavést maximální limity pro průměrné emise CO2 automobilů každé automobilky. Emise, které budou vozy jednotlivé automobilky vypouštět, mohou hranici 130 g na kilometr jednotlivě přesahovat, v průměru ji ale přesáhnout nesmějí. Není to tedy tak, že by musel každý vůz plnit maximálně tuto hranici. Pokud bude mít automobilka v nabídce vůz s emisemi 100 g/km a vůz s emisemi 160 g/km, pak v průměru dosáhnou potřebných 130 g/km.

Nápad je to na první pohled ztřeštěný. Jedna hodnota pro všechny automobilky vůbec nezohledňuje rozličnost produkce jednotlivých firem a objem jejich produkce. Stejný limit má platit pro Smart, který vyrobí statisíce městských prcků, i pro Ferrari, které vyrobí hrstku supersportů. A vzhledem k tomu, že jde o limit právě na CO2, jehož emise jsou de facto přímo úměrné spotřebovanému palivu, jde v podstatě jen o skrytý spotřebový limit. Ve výsledku je taková norma poměrně lehce splnitelná u běžných automobilek, které nemusejí dělat skoro nic nového. Stačí nabídnout pár modelů s malým motorem, které už dnes beztak vyrábějí, a zbytek se již nějak dorovná. Navíc už vidíme v živých barvách, jak automobilky kvůli boji s nesmyslnou byrokracií budou uvádět na trh modely, se kterými to ani nebudou myslet vážně, nebo „tisíce” verzí městských Mini, které budou považovány za separátní model, hlavně aby bylo úřednickému šimlu učiněno za dost.

Jenže co automobilky, které vyrábějí jen velká nebo silná auta? Daný limit bude velkým problémem pro automobilky, které vyrábějí jen dva, tři modely a ještě k tomu velmi výkonné. U Ferrari nebo Lamborghini a není možné udělat „Baby Lambo 1,4 TDI”, aby byly průměrné emisní limity splněny.

První větší komentář k tomuto problému vydala automobilka Ferrari. Ta v této chvíli nemá žádný přesný scénář, jak toto opatření splnit, ale vedení nastínilo různé možné cesty. Bohudík ani jedna z nich nepočítá s nasazením naftového motoru, nebo jakéhokoli neadekvátního modelu.

První cestou je supersportovní hybrid. Ten by dokázal zredukovat emise CO2, ale reálně řečeno, pokud by měly zůstat zachovány současné výkony, tak by ani při použití hybridu nešly průměrné emise daného modelu pod 130 g/km a v průměru by se tak limit nepodařil splnit.

Druhou cestou jsou alternativní paliva. Koenigsegg před nedávnem představil model CCXR, který spaluje líh a dosahuje výkonu přes 1000 koní, ovšem ani tento motor nemá šanci se limitu byť jen přiblížit.

Třetí cestou je najít nějaké nové technologie, které by při zachování charakteru a výkonu vozů Ferrari přinesly snížení emisí CO2. Bohužel podobná technologie v současnosti není a pokud ano, pak někde v laboratoři a 4 roky pro její uvedení do praxe je málo.

Každá z těchto cest by dokázala snížit emise, ovšem pokud má zůstat Ferrari tím čím je, pak ani jedna z těchto cest se při současných výkonech nedostane pod magických 130 g/km, natož aby průměr emisí byl pod touto cestou. Vedení automobilky striktně odmítlo jakýkoli malý model, který by sloužil jen pro matematické snížení emisí.

Nejreálnější cestou, jak výsledku dosáhnout, je všechno chytře obejít. Ostatně hloupost tohoto evropského výmyslu si nic jiného nežádá. Emisní limity Ferrari by se totiž mohly připočítat k emisím mateřského Fiatu a pak by vše vypadalo jinak. Fiat nemá problém plnit emisní limity již nyní a za 4 roky budou emise u Fiatu ještě nižší. Tří, nebo čtyři modely Ferrari by pak s celkovým výsledkem příliš nezamávaly a Ferrari by tak plnilo emisní limity, aniž by museli složitě investovat do nových technologií.

Pokud se Ferrari podaří dostat své emise pod logo Fiatu, má automobilka vyhráno. Konkurenční Lamborghini by se pak mohlo dostat pod křídla Volkswagenu a limity by byly opět splněné. Pak lze sice říci, že celá snaha Evropské komise přijde nazmar, protože podobné cesty lze pak očekávat u všech podobných výrobců, ale je to tak špatně? Nemyslíme, pár tisíc prodaných Ferrari, Lamborghini, Pagani nebo Koenigseggů nám asi globální klima nezdevastuje a to ani nehovoříme o tom, kolik se s takovými auty najede kilometrů. Oba tyto faktory jaksi Komisi unikly a vymyslela naprosou hloupost, která klade paušální požadavek na trh, jehož subjekty jsou různé tak jak různé jen mohou být.

Každopádně platí, že nejen v Čechách, ale také v Itálii umí najít cesty, jak hloupý systém chytře, jednoduše a finančně nenáročně nachytat.

bazar

Fiat 500X 1,4
Rok výroby: 2015
Stav: 7 076 km
Cena: 370 000 Kč
Fiat Freemont 2
Rok výroby: 2012
Stav: 104 912 km
Cena: 300 000 Kč
Fiat Sedici 1,6
Rok výroby: 2012
Stav: 59 174 km
Cena: 216 000 Kč
Fiat Grande Punto 1,2
Rok výroby: 2008
Stav: 85 359 km
Cena: 80 000 Kč
Fiat Scudo 1,9
Rok výroby: 1997
Stav: 256 473 km
Cena: 46 000 Kč
Fiat Ducato 2,2
Rok výroby: 2011
Stav: 75 942 km
Cena: 270 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test Renaultu Koleos: Druhý pokus je o dost lepší, ale není ozdob moc?

Renault Koleos

Tentokrát jsme se v naší recenzi zaměřili na druhou generaci Renaultu Koleos. Od předchůdce se vzdálil mílovými kroky.

17.  8.  2017 | Milan Lažanský | 4 příspěvky
Test Suzuki Ignis: Nejlevnější čtyřkolka boduje i tam, kde byste nečekali!

Suzuki Ignis

Naší recenzí tentokrát prošlo Suzuki Ignis - nejlevnější čtyřkolka na českém trhu.

13.  8.  2017 | Milan Lažanský | 34 příspěvků
Test ojetiny BMW Z4 (E85): Divoký design, ale také poctivá mechanika

Ojetina: BMW Z4

Příchod BMW Z4 způsobil po uhlazeném Z3 docela šok. Pod rozbouřenou karoserií se ale skrývá osvědčená technika. Na co si dát pozor?

12.  8.  2017 | David Rusol | 7 příspěvků