Kapitoly článku:
Závoďák s klimatizací
Nešlo o spartánský závoďák, poskytoval dvěma lidem na skořepinových kůží pokrytých sedačkách docela dost prostoru. Jen si s sebou nesměli brát zavazadla, nebylo je kam uložit... Pilot seděl za tříramenným koženým volantem Momo vždy vlevo, pravostranné verze se nevyráběly. Mohl si i regulovat výšku své pozice. Přístroje Veglia před ním i vpravo vedle něj měly oranžové stupnice na černém poli. Oddělená středová konzola obsahovala další ovládací prvky. Standardně se dodávalo mimochodem i autorádio s kazetovým přehrávačem, elektrické ovládání bočních oken a elektronická klimatizace...
Kabina překvapovala luxusem včetně rádia a klimatizace, polstrovaná palubní deska se nezrcadlila v čelním skle
V letech 1984-1985 vzniklo 272 exemplářů (uvádí se i jiná čísla v rozmezí 271-277) sériové verze, všechny „street legal“, tedy určené pro veřejné komunikace. To bylo více, než automobilka potřebovala, musela jich vyrobit minimálně dvě stovky. Italové za jeden každý kus zaplatili 193,7 milionu lir i s daní, která činila 39 %, za dvoulitry se platilo procent jen devatenáct. V Británii přišel na 72.999 liber, v západním Německu stál 260 tisíc marek. V USA na něj nalepili cenovku 83.400 dolarů, jenže nakonec se žádný exemplář oficiálně za oceán nepodíval. Kromě rudých dnes existují i černá, bílá a žlutá auta, vždy už minimálně jednou přestříkaná...
Tragédie v rallye
FIA se rozhodla skupinu B po několika tragických událostech smést ze stolu. Na Tour de Corse 1985 zahynul Attilio Bettega za volantem Lancie 037 Rally. Hned v úvodu Portugalské rallye 1986 vletěl domácí Joaquim Santos s Fordem RS200 do diváků, zabil jednu ženu a dvě děti, třetí podlehlo svým těžkým zraněním zanedlouho poté v nemocnici.
Poslední kapkou byla havárie tovární Delty S4 Henriho Toivonena a Sergia Cresta. Ta se odehrála zcela bez publika, které většinou uskakovalo až těsně před projíždějícími vozy. A také bez kamer. Lancia v barvách Martini spadla ze srázu a okamžitě vzplála, oba muži uvnitř neměli absolutně žádnou šanci přežít... Henri Toivonen byl ďábel, na okruhu v Estorilu dokázal s brutální italskou bestií údajně zajet čas, kterým by se kvalifikoval do Velké ceny formule 1!To pochopitelně znamenalo konec všech nadějí, i pro konkurenční Porsche 959, které pak vyhrálo Dakar a rovněž se prodávalo. Ferrari přesto GTO vyvíjelo dál, nikoli však pro africké pouště.
Evoluzione
V letech 1985-1986 postavilo pět, maximálně šest Evoluzione, se kterými se počítalo také do rallye a později i na okruhy. Nejdříve se do útrob dostal soutěžní motor Tipo F114 CR s nezměněným objemem, který díky zvýšenému kompresnímu poměru na 7,8:1 a maximálnímu plnícímu tlaku 1,4 baru dosahoval výkonu 390 kW (530 k)/7500 min-1. Další fázi představoval okruhový Tipo F114 CK s většími turby, díky nimž dával famózních 478 kW (650 k) při 7800 otáčkách. Takový hardware spolu s 667 N.m/4800 min-1 a supernízkou hmotností 940 kg umožňoval katapultovat tyto rakety až ke 370 km/h a z nuly na stovku se dostaly ze méně než 10 s.
GTO Evoluzione (1985-1986) stejně jako výchozí model nikdy nezávodilo, i když na to síly mělo dost...
Měly perforované závodní kotoučové brzdy a vzadu mnohem širší „šestnáctky“ než série, 12,5palcové obuté do pneumatik 350/34. Přední, stále osmipalcové používaly mnohem užší gumy 210/38. Evoluzione charakterizovala kromě z drtivé většiny kompozitových šasi i kokpitů také posílená aerodynamika: odlišná oblá příď s jinou maskou a světly, zvýrazněné mohutné boční prahy, šikmá záď s velkým množstvím chladicích otvorů a hlavně obřím křídlem.
Ferrari 288 GTO Evoluzione vzniklo v maximálně šesti kusech
Vnější rozměry se od starší verze pochopitelně mírně lišily, auta byla kratší (4225 mm), širší (1970 ) a nižší (1100 mm), i rozvor 2445 mm o něco menší. Čistě závodní s dvojicí červených skořepinových sedaček a hasicím přístrojem před spolujezdcem postrádal čalounění a další zbytečnosti, které jen zvyšovaly váhu. Evoluzione, těch mělo vzniknout 25, se nakonec staly alespoň pojízdnou testovací laboratoří pro F40... Jeden kus dokonce Ferrari prodalo brunejskému sultánovi.
70 milionů nutných
Mnozí považují 288 GTO za jedno z nejlepších ferrari vůbec, je vznešeně krásné, elegantní a přítažlivé a přitom na druhou stranu technicky syrové, až brutální a hlavně vzrušující. Tomu odpovídají i současné ceny. Raketově začaly růst v posledních čtyřech letech, do té doby je prodávaly věhlasné síně RM a Gooding & Company za částky v rozmezí zhruba 10-13 milionů korun (po přepočtu tehdejšími průměrnými kurzy).
Exkluzivní kousky s minimálním počtem najetých kilometrů, kolem 20 tisíc, stojí dnes opravdu hromadu peněz, pohybují se mezi 64 a 73 miliony Kč. Tedy ty, které se dají koupit bez boje v dražební síni. A horentní sumy určitě dále porostou. Pravda, původní 250 GTO přijde na desetinásobek. I víc...