Ferrari 250 GTO: Znáte příběh bájného jednorožce a krále aukčních síní?

Vždy, když se objeví v aukci, lítají plácačky jako na první letní grilovačce. Ferrari 250 GTO trhá rekordy a je stále nejdražším automobilem na světě. Proč tomu tak je?

Když jsem se dostal do světa aut, védodila ještě hitparádám skupina Scooter. Tehdy jsem měl moc hezké kartičky s historickými vozy. Listoval jsem mezi nimi a učil se nazpamět veškeré specifikace a krátké příběhy. Tehdy mě ale zajímala spíš Lancia Stratos či Lamborghini Countach.

O 250 GTO jsem věděl pouze to, že je to další hezké Ferrari. Ale za mě rozhodně není nejhezčí, protože je tu pořád model 312, který mi prostě nedá spát. A nejhezčí italské auto to také nemůže být, protože tuhle korunu má navždy nasazenou Alfa Romeo 33 Stradale. Tak proč se z něj mohou miliardáři a sběratelé veteránů úplně rozskočit, když se nějaké ukáže v aukci? Snad si po přečtení tohoto článku budeme moci odpovědět.

Ferrari se překonalo. Unikátní P80/C vznikalo 4 roky, nemá ani přední světla

Ferrari se překonalo. Unikátní P80/C vznikalo 4 roky, nemá ani přední světla

Samozřejmě, že šlo o závody

Ferrari 250 GTO debutovalo v roce 1962 při závodě 12 Hours of Sebring. Nejdřív se ale musíme kousek vrátit, konkrétně do roku 1953. Tehdy totiž automobilka se vzpínajícím se koňem ve znaku založila sérii 250, což byl soubor závodních aut, sportovních aut a grand tourerů.

Číslo 250 znamenalo objem jednoho válce. Pro tyto vozy byl totiž typický dvanáctiválcový hliníkový motor Colombo 3.0 litru od stejnojmenného italského konstruktéra. Motor tak dokonalý, že jej Ferrari vyrábělo v různých variacích 41 let. Vyznačoval se především svou lehkostí a vysokým výkonem.

Ferrari F8 Tributo oficiálně: Novinka má nejsilnější osmiválec Ferrari všech dob

Ferrari F8 Tributo oficiálně: Novinka má nejsilnější osmiválec Ferrari všech dob

První Ferrari s označením 250 se objevilo v roce 1952 na Mille Miglia jako experimentální prototyp 250 S Berlinetta. Pak to pokračovalo přes 250 MM, 250 Monzu a 250 Testa Rossu až k likvidátorovi aukčních síní. Psal se rok 1962 a přípravy na závod 12 Hours of Sebring byly v plném proudu.

Za volantem zbrusu nové dvě stě padesátky měl sedět Phil Hill a překvapivě z toho vůbec nebyl nadšení. Písmena GTO totiž znamenají „Grand Tour Omologato“, čili homologováno pro třídu GT. Tehdy se také jezdilo v třídách a GT bylo až pod prototypy, se kterými byl Hill zvyklý jezdit.

Šéf Ferrari promluvil: Kdy dorazí hybrid a jak dopadne V12?

Šéf Ferrari promluvil: Kdy dorazí hybrid a jak dopadne V12?

Sklapni a jeď

To znamená, že by si rozhodně nepřipsal celkové vítězství, maximálně tak ve své třídě. A tak se také nakonec stalo, společně s Oliverem Gendebienem. Ferrari ale mělo své důvody. Zatímco se třeba Stirling Moss hnal v prototypech za celkovým vítězstvím, pro pohár konstruktérů byla důležitější třída GT, proto bylo potřeba mít perfektní GéTéčko s co nejlepšími jezdci.

Ve výsledku se přišlo na to, že Ferrari 250 GTO bylo tak skvěle postavené, že se na míle vzdálilo schopnostem svých konkurentů. Vývoj vozu začal na začátku roku 1961. Nejdřív šlo o závodní speciál s karoserií z modelu 250 SWB, který se zúčastnil závodu Le Mans. Potom, po mnoha měsících strávených vývojem, se první 250 GTO už se známou karoserií představilo na únorové tiskové konferenci v roce 1962.

Francouzi chtějí vlastní Singer. Na mušce mají Ferrari 348

Francouzi chtějí vlastní Singer. Na mušce mají Ferrari 348

Veřejnost ohromilo nízkou a dlouhou kapotou s nezvykle úzkou „tlamou“. Podoba některých vozů se však postupně mírně změnila. Stačilo totiž během závodu do někoho drcnout a z důvodu ruční výroby všech komponent vypadalo zase o nějaký ten detail jinak. Základní proporce však zůstaly vždy stejné.

Sázka na jistotu

Bylo to také poprvé, co se ve Ferrari zaměřili na funkční aerodynamiku a implementovali do siluety vozu zapuštěné zadní křídlo. Ostatně to, jak tohle auto vypadá, měl na starosti Sergio Scaglietti. Jak tohle auto funguje, měl zase na starost Giotto Bizzarrini a později pak Mauro Forghieri.

Galerie: Muzeum Ferrari spustilo výstavu oslavující Michaela Schumachera

Galerie: Muzeum Ferrari spustilo výstavu oslavující Michaela Schumachera

Podvozkově šlo o typický recept Ferrari na úspěch. Vpředu byla lichoběžníková náprava s vinutými pružinami. Vzhledem k tomu, že technologie víceprvkové zadní nápravy byla v plenkách, vsadilo se vzadu na klasickou tuhou nápravu. Ta byla obecně lepší pro vytrvalostní závody, protože nebyla tak náročná na údržbu.

To znamená, že Ferrari se neuchýlilo k žádným experimentům. Veškeré komponenty již byly osvědčené léty služby a sázelo se tak na vyladěnou jistotu. Šasi například pocházelo ze staršího modelu 250 SWB a prošlo pouze lehkými změnami.

Pod kapotou dřímal již zmínění zpěvný dvanáctiválec 3.0 litru s vrtáním a zdvihem 73.0 x 58.5 milimetrů a šesti karburátory Weber. Výkon činil 221 kW (300 koní) a maximální točivý moment 294 N.m. Z 0 na 100 km/h dokázal vůz zrychlit za 6,1 sekundy a 280 km/h maximální rychlosti stačilo k překonávání rekordů. Úctyhodná čísla na více než 50 let staré auto.

Michael Schumacher dnes slaví 50 let. Připomeňte si jeho kariéru

Michael Schumacher dnes slaví 50 let. Připomeňte si jeho kariéru

Hurá na trať

Při závodech bylo každé GTO naprostý ďábel. Díky perfektně vyladěnému motoru a úžasnému řízení mohlo GTO trápit i závodní prototypy. Někdy mohlo trvat až několik kol, než závodní monopost tento vůz předjel, a to hlavně díky tomu, co si závodníci mohli k motoru Colombo dovolit.

To jediné, co se prý 250 GTO dalo vytknout, byla převodovka. Nebyla totiž téměř vůbec synchronizována, respektive její nastavení pocházelo od Porsche, a srovnat otáčky hnacího a hnaného hřídele byla práce pouze pro profíky. Podřazování s meziplynem bylo nutností, ať už na závodní dráze nebo na silnici. Ostatně toto byl „problém“ většiny dřívějších polozávodních aut.

Na Lamborghini s manuálem zapomeňte, vzkazuje šéf značky. A uvedl důvod

Na Lamborghini s manuálem zapomeňte, vzkazuje šéf značky. A uvedl důvod

A právě v tom, že Ferrari 250 GTO bylo závodní auto, které mohlo na silnici, naprosto excelovalo. Nebyl problém si dojet na vytrvalostní závod po vlastní ose, odjezdit si své a pak se zase vrátit domů. A jen pro zajímavost: v období 1962 až 1964, kdy se 250 GTO vyrábělo, mu patřilo prvenství ve všech šampionátech sportovních vozů v kategorii GT.

Typičtí Italové

A teď to nejdůležitější. Ke splnění podmínek pro homologaci bylo potřeba postavit 100kusovou sérii. Ferrari ale nikdy nic takového neudělalo. Vzniklo pouze 32 kusů GTO označených Type 62 a 63. Poté ještě 3 kusy Type 64 s lehce pozměněnou karoserií. Jedno GTO bylo dokonce předěláno do podoby Ferrari 330 LMB a dva modely ze sérií 62/63 dostaly motor 4.0 V12.

Za cenu tohoto klíče můžete mít dvě Ferrari. V čem je tak unikátní?

Za cenu tohoto klíče můžete mít dvě Ferrari. V čem je tak unikátní?

To znamená, že jich vzniklo po čertech málo. Ferrari 250 GTO se postupem času stalo tím nejcennějším modelem značky, protože ze všech modelů nejvíce vystihuje její charakter. Divokost, preciznost, závodní minulost, maximální vzrušení. S jedním výraznějším poklesem hodnoty v 90. letech jeho cena již od 60. let neustále roste.

Nové stálo 18.500 dolarů. V roce 1977 si jej koupil bubeník Nick Mason z kapely Pink Floyd za 37.000 liber. O rok později se jedno v originálním stavu prodalo už za 90.000 dolarů. V roce 1986 se jedno vydražilo za milion dolarů a rekord padl v roce 2018. Tehdy totiž šel do aukce kousek s číslem 4153 GT.

Říkalo se, že se prodal za 38.115.000 dolarů, což můžete běžně dohledat. Tento údaj je prý pochybný. Podle všeho za něj totiž švýcarský podnikatel zaplatil 80 milionů dolarů. A podle expertů se jeho cena vyšplhá do pěti let ke stovce. Tak to bychom měli.

Zapamatujte si:

  • Když jste si chtěli jedno koupit jako nové, musel vám to Enzo Ferrari nejdřív dovolit
  • Vzhledem k tomu, že jde o závodní vůz, není v interiéru tachometr ani koberečky
  • Všechny vozy se stavěly ručně. Nabourané vozy se pak opravovaly přímo v továrně Ferrari

Technické údaje: Ferrari 250 GTO

  • Počet válců/ventilů na válec 12/2
  • Typ motoru • zdvihový objem zážehový • 2 953 cm3
  • Vrtání • zdvih 73,0 mm • 58,8 mm
  • Stupeň komprese 9,7:1
  • Nejvyšší výkon 221 kW (300 koní)
  • Nejvyšší výkon při otáčkách 7 500 ot/min
  • Nejvyšší krouticí moment 294 Nm při 5 500 ot/min
  • Zrychlení z 0 na 100 km/h 6,1 s
  • Nejvyšší rychlost 280 km/h
  • Převodovka: způsob řazení • počet stupňů manuální • 5 stupňů
  • Objem palivové nádrže 90 l
  • Hmotnost: pohotovostní 950 kg
  • Rozvor náprav 2 400 mm
  • Rozchod kol: vpředu • vzadu 1 354 mm • 1 346 mm
  • Rozměry: délka × šířka × výška 4 400 × 1 675 × 1 245 mm
Přidat příspěvek

Nejnovější komentáře

Minitest Toyota RAV4 2.5 Hybrid: Konečně něco, co si stojí za svým

Toyota RAV4 2.5 Hybrid (minitest)

Nová Toyota RAV4 nás už dříve překvapila extravagantním vzhledem, ale měli jsme k ní pár výhrad, které se pokusí smazat hybridní verze. Podaří se jí to?

16.  8.  2019 | Vladimír Kadera | 61 příspěvků
TEST Ford Ranger Raptor: The Rock s pisklavým hláskem. I tak je ale boží

Ford Ranger Raptor

Další dva válce by evropský Raptor potřeboval jako prase drbání. Naopak automat klidně mohl mít o tři nebo čtyři kvalty méně. Svým speciálním podvozkem však nový Ranger beztak o parník převyšuje všechno, co jste dosud ve třídě pick-upů znali.

13.  8.  2019 | Miro Mihálik | 8 příspěvků
TEST VW Touareg 3.0 TSI Black Style: Když nafta nevoní a spotřeba nevadí

Volkswagen Touareg 3.0 TSI 4Motion

Od uvedení nové generace Volkswagenu Touareg na český trh uběhl už více než rok. Benzinový motor je v nabídce osamocen, výkonem se však řadí k nejlepším. Stojí za zvážení, nebo je lepší zůstat u obligátního turbodieselu?

8.  8.  2019 | Jan Mička | 52 příspěvků