Kapitoly článku:
Do Audi se zastávkou v Mercedesu
Pro Ferdinanda Piëcha to je de facto konec v Porsche, své práce se ale nevzdá. Ve Stuttgartu založí konstrukční kancelář a brzy se objeví zajímavá nabídka. „Dostal jsem pozvánku na pohovor od předsedy představenstva a generálního ředitele Mercedesu Joachima Zahna,“ vzpomínal Piëch. „Chtěl mě angažovat, ale poněkud jinak, než tomu bylo dosud v Porsche. Chtěl uzavřít smlouvu o poradenství. Hledali jsme společné téma a narazili jsme na dieselové motory, respektive problémy s jejich vylepšováním.“
Piëch se s Zahnem skutečně dohodne a pustí se do vývoje naftové pohonné jednotky pro mezigenerační modernizaci řady W115, kterou Daimler-Benz připravuje pro rok 1974. Základem jeho práce se stane atmosférický čtyřválec OM616 o objemu 2,4 litru, místo úpravy vrtání nebo zdvihu však Ferdinand „jednoduše“ přidá válec navíc.
Nový předkomůrkový řadový pětiválec dostane označení OM617. Má objem 3005 cm3, výkon rovných 80 koní, nejvyšší točivý moment 172 N.m a pod kapotou Mercedesu 240 D 3.0 to stačí k dosažení maximální rychlosti 148 kilometrů v hodině a průměrné spotřebě 10,8 litru na 100 km. Dnes můžou taková čísla vyvolávat pobavené úsměvy, jenže na první polovinu 70. let jsou to vynikající parametry. Jde o první pětiválcový vznětový agregát v osobním automobilu a zároveň nejrychlejší diesel na světě.
Však také dobový tisk pěje na vůz ódy a kvůli začínající ropné krizi Mercedes využije potenciál motoru (již s přeplňováním) i ve své vlajkové lodi W126 a rovněž v experimentálních prototypech. Mercedes-Benz C 111-III s pětiválcem 300 SD vyladěným na 230 koní jede až 327 km/h a na testovacím okruhu Nardo zvládne přes 500 kilometrů průměrnou rychlostí 322 km/h!
To už ale Piëch pracuje jinde. Přesouvá se do společnosti Audi NSU Auto Union AG, kterou v polovině 60. let koupí Volkswagen od koncernu Daimler-Benz. VW, respektive DKW i další značky, se díky tomu dostanou k modernímu čtyřtaktnímu motoru Mercedes, především ale pohonu předních kol. Přesto Audi hraje na počátku sedmdesátých let německou druhou ligu. Nově vyráběný typ 80 (B1) je v roce 1972 postaven na základech prvního Volkswagenu Passat, v jeho případě slavný konstruktér již nemá co dělat, vrhne se však na druhou generaci limuzíny Audi 100.
Zatímco první generace C1 připomíná léta pod Mercedesem, novinka s interním typovým označením C2 a představená v roce 1976, se také nezdá být ničím výjimečná nebo zajímavá. Za její vcelku konzervativní hranaté vnější linie je odpovědný rodák z polské Vratislavy Hartmut Warkuß, interiér pak navrhne Claus Luthe, který byl autorem skvěle vypadajícího NSU Ro 80.
Právě tento revoluční sedan s rotačním motorem děla Volkswagenu značné starosti. Kvůli mizerné spolehlivosti na něm koncern prodělává, takže nedostane nástupce a je rozhodnuto, že i tento model nahradí nová „stovka“. Ale čím může nové, vedle NSU zastarale vypadající Audi zaujmout? Odpověď je prostá – pětiválcovými motory Ferdinanda Piëcha, které navazují na jeho práci pro Daimler-Benz.
Podle něj právě tyto agregáty spojují sílu šestiválců se spotřebou čtyřválců, a přestože i ty se pod přední kapotou Audi 100 objeví, první housle hraje celá rodina benzínových i naftových pětiválců s objemem od 1,9 do 2,1 litru. Provedení 5E s výkonem 136 koní má i díky velmi nízké hmotnosti slušnou dynamiku, Piëchova konstrukční kancelář má ale v záloze i turbodmychadlo, čímž se v Audi v roce 1980 zrodí pod označením 200 5T (170 koní) úplně první z řady následujících legendárních přeplňovaných motorů s nezaměnitelným zvukem.
První Quattro
Tím se ale působení Ferdinanda Piëcha v automobilce se čtyřmi kruhy ve znaku teprve rozjíždí. Z pozice šéfa oddělení pro speciální úkoly technického rozvoje dohlíží i na vývoj Audi 80, které je oficiálně představeno v roce 1978. Vypadá jako zmenšená stovka, mezi předními koly má zpočátku pouze čtyřválce, a tudíž se nezdá být příliš zajímavé. I to se má ale brzo změnit.
Audi totiž ve své centrále v Ingolstadtu vyvíjí pro Volkswagen terénní model Iltis, který má u německého Bundeswehru nahradit dosluhující DKW Munga se zastaralým dvoutaktním motorem. První, co Piëchův tým udělá, je, že do dvou původních vozů namontují místo tříválců čtyřtaktní čtyřválce Audi a s jedním z takto upravených aut vyrazí do Skandinávie.
Píše se rok 1977 a Audi na severu Evropy testuje finální verzi již zmiňovaného menšího sedanu 80 a společnost mu dělá i nový model 100 a několik Volkswagenů. Munga/Iltis je zde pouze v roli podpůrného vozidla, nicméně šéf oddělení pro testování podvozků Jörg Bensinger pozoruje pozoruhodnou věc. Na namrzlých silicích hladkých jako zrcadlo je prototyp armádního vozu navzdory vysoké stavbě rychlejší než všechny zbylé koncernové novinky. Rozdíl je pochopitelně v pohonu všech kol.
„Po této zkušenosti se mě Jörg Bensinger zeptal, jestli nemá pro naše potřeby ponechat komponenty čtyřkolky z Iltisu. Bez problému totiž pasovaly do Audi 80,“ řekl v jednom z rozhovorů Piëch. Pokud je tak rychlé terénní auto, jak by asi fungoval systém 4x4 ve voze s normálním nízkým těžištěm?
Ferdinand Piëch si uvědomí, že tento problém neřeší poprvé. „Začalo to v Porsche. Závodní 917/30 pro sérii Can-Am měla pohon zadních kol a při výkonu 1300 koní jsme pochopili, že tuto sílu jednoduše není možné přenést na silnici přes jedinou poháněnou nápravu.“ Také proto se Piëch téměř okamžitě rozhodne vyzkoušet čtyřkolku z Iltisu v Audi 80, prozatím ale bez vědomí kohokoli ve Volkswagenu.
Na základech „osmdesátky“ vzniká v podstatě načerno dvoudveřové kupé s pohonem všech kol jako „Projekt 262“, které Piëch podstrčí manželce nejvyššího šéfa výzkumu a vývoje ve Volkswagenu a spolutvůrci prvního Golfu Prof. Dr. Ernstovi Fialovi. Potíž je v tom, že auto ještě nemá mezinápravový diferenciál a s natočenými koly při parkování nepříjemně poskakuje. Právě kvůli tomuto diskomfortu vůz odmítne a Piëch uzná, že středová rozvodovka je nevyhnutelnost. Prototyp s označením A1 přepracují, poskytnou ho Fialovi a ten po několika jízdách v roce 1978 uznává, že auto je skvělé. Jak ale získat na svou stranu zbytek nejvyššího vedení VW?
Piëch na to jde mazaně. Finančního ředitele Wernera Schmidta, který kontroluje investice, přesvědčí schopnost prototypu zvládnout zasněžený horský průsmyk Turracher Höhe v rakouských Alpách s přehledem a mnohem rychleji než standardní Audi 80 s pohonem předních kol a nasazenými sněhovými řetězy. Zůstává už jen předseda představenstva Toni Schmücker.
Také pro něj je připraveno efektní divadlo, tentokrát ale již přímo v Ingolstadtu. Piëch s pomocí tovární hasičské jednotky nechá pokropit vodou travnatý kopeček a Schmücker má za úkol pokusit se ho vyjet hned s několika přistavenými vozy. VW Passat, Audi 80 a trojkové BMW E21 se na kluzkém povrchu nedostanou dál než do poloviny, kupé se čtyřkolkou však daný úkol suverénně zvládne.
Je rozhodnuto, vůz má svolení a může se začít sériově vyrábět, Piëch však ještě musí bojovat o jméno. Marketingové oddělení mateřského koncernu prosazuje označení CARAT, což je zkratka od Coupé Allradantrieb Turbo a navíc doufá, že se tato technika objeví i ve vozech Volkswagen, když už firma zaplatila její vývoj. Tvůrcům se však ani jeden z nápadů nezamlouvá a Piëch nakonec prosadí, že řadové pětiválce a pohon všech kol zůstanou výsadou Audi a tato konstrukce ponese jméno Quattro.
Kupé Quattro je veřejnosti poprvé představeno na ženevském autosalonu v březnu 1980 současně se zmiňovaným luxusnějším modelem 200 5T a image automobilky začíná stoupat. Už to nejsou jen přeznačkované Volkswageny, ale naopak svébytné modely s originální technikou, které by mohly konkurovat Mercedesům a BMW.