Emisní limity: někteří jsou si "rovnější"

O emisních normách se ve spojení s automobily hovoří čím dál častěji. V účinnost právě vstupující normu Euro 4 zná z doslechu skoro každý, málokdo však ví, že neměří všem stejným metrem. Jiné limity platí pro různé typy motorů a jiná pravidla mohou platit dokonce i pro úplně stejná auta. Jak je to vlastně dnes s limity škodlivin?
Emisní limity: někteří jsou si "rovnější"

Již od počátku automobilismu se vědělo, že při spalování benzínu či nafty produkují automobily látky, které přímo či nepřímo ovlivňují zdraví a životní prostředí. Obzvláště o vlivu výfukových plynů na zdraví obyvatel se ví již dlouhá léta. S přibývajícím vývojem a technickým pokrokem se lidstvo seznámilo i s faktem, že mimo přímý vliv na zdraví každého z nás je zde nezanedbatelný negativní vliv i na globální prostředí. Některé látky, které vychází z automobilů, např. narušují tenkou bariéru ozonové vrstvy. Právě tato zjištění přivedla některé státy k tomu, aby prosazovaly regulace množství emisí, které automobily při svém provozu produkují. A tímto byla odstartována etapa zavádění emisních limitů, které dnes známe pod zkratkami Euro X.

Vývoj ovšem pokračuje v jednotlivých částech světa různě a nezávisle na sobě. V článku se tak zaměřím na Evropu a hlavně na státy Evropské unie, pro které jsou emisní normy Euro povinné. Bohužel (či bohudík) mohou mít ostatní státy své vlastní normy, přesto i tyto státy, které tuto regulaci nemají nařízenou rozhodnutím Bruselu, jdou s dobou a také omezují vypouštění emisí z automobilů. Taková Austrálie přejímá do své legislativy také normy Euro, byť s mírným zpožděním. Jiné části světa, jako jsou např. Spojené státy, mají své vlastní normy, které se ovšem stát od státu liší. Jedny z nejpřísnějších emisních norem na světě má Kalifornie. Některé členské státy USA jdou tak daleko, že zakázaly např. prodej naftových automobilů na svém území.

Protože však stojí vývoj ekologičtějších vozů velké peníze, nelze ze dne na den zavést velmi přísné limity, a tak se s postupem času vždy dostatečně dopředu oznámí, jaké budou hodnoty limitů v další etapě a kdy tato nová norma vstoupí v platnost. Automobilky se tak na tyto kroky mohou připravovat a většinou jim nečiní problémy těchto hodnot dosáhnout. Velmi často se pak automobilky chlubí, že nových norem dosáhly daleko v předstihu před jejich samotným zavedením.

Emisní normy však mají i svá negativa, dá-li se to tak říci. Často lze slyšet nářky řidičů z řad fandů aut, kde že jsou ty doby, kdy auta před deseti dvaceti lety dosahovala větších litrových výkonů a lepšího průběhu výkonu, než ta dnešní. A jedním z důvodů, proč se pak může zdát, že vývoj motorů nejde moc kupředu a výkony nerostou, jak by měly, jsou právě emisní limity, které dnešní motory musí plnit.

Nebezpečné emise

Přestože při spalování nafty a benzínů produkují motory velké množství různých plynů, sloučenin a prvků, nejsou všechny omezeny. Normy definují nejvyšší povolené hodnoty pouze u těch nejzávažnějších z nich. Jsou to tyto:

  • Oxid uhelnatý (CO) - Váže se na krevní barvivo a blokuje přenos kyslíku krví. Nejcitlivějším orgánem na nedostatek kyslíku je mozek.
  • Oxidy dusíku (NOx) - Některé z těchto oxidů způsobují již při malých koncentracích pocit dušení a nucení ke kašli. Na černou listinu sledovaných škodlivých látek se ovšem oxidy dusíku dostaly zejména kvůli významnému podílu na tvorbě tzv. letního smogu. Pro letní smog jsou typické především zvýšené koncentrace přízemního ozónu (O3), který je pro člověka jedovatý. Oxidy dusíku přispívají k chemické reakci, při níž ozón vzniká. Za jistých klimatických podmínek (teplé slunečné počasí a bezvětří) je tvorba tohoto smogu nejvýznamnějším negativním dopadem emisí na životní prostředí. Takové podmínky panují např. v Kalifornií, proto se někdy používá označení "kalifornský smog".
  • Nespálené uhlovodíky (HC) - Některé skupiny uhlovodíků dráždí sliznici a oči. Také podporují tvorbu jedovatého ozónu. Uhlovodíky jsou tedy významnou složkou při vzniku letního smogu. Navíc některé skupiny uhlovodíků mohou být karcinogenní.
  • Pevné částice (PM) - Vznikají nejčastěji při provozu vznětových motorů. Jedná se zejména o pevný uhlík ve formě sazí. Saze mohou být nosičem rakovinotvorných látek, které se po vdechnutí usazují v plicních sklípcích. Pevné částice jsou též hlavní příčinou výskytu tzv. zimního smogu, typického pro inverzní charakter počasí v zimních měsících. Jedná se většinou o směs kouře a mlhy. Zimní smog se také projevuje zvýšenými koncentracemi oxidů dusíku.
  • Oxid uhličitý (C02) - Není přímou škodlivinou, proto není legislativně omezen. Avšak přispívá k tvorbě tzv. skleníkového efektu, který má za následek globální oteplování Země.

Emisní normy Evropské unie

Všechny nově prodané vozy v Evropské unii, tedy od našeho vstupu i v České republice, musí plnit tzv. emisní normy Euro. Tyto normy se týkají jak naftových, tak benzínových motorů s tím, že pro oba typy platí mírně odlišné limity. Důvodů je více. Jedním z nich je odlišné složení výfukových plynů a tak se u těchto dvou typů omezují částečně odlišné plyny, sloučeniny a částice.

Jako první byla zavedena norma Euro 1, a to v roce 1992. Byla zavedena jak pro naftové, tak pro benzínové motory současně. Od té doby vstoupily v platnost normy Euro 2, 3 a nyní čeká automobilky další zpřísnění v podobně normy Euro 4. Poslední plánovanou je pak Euro 5, která vstoupí v platnost dle dostupných informací v roce 2008 až 2009.

V přiloženém přehledu si můžete prohlédnou, kdy která norma vstoupila v platnost a v jaké výši jsou příslušné emisní limity. Ty jsou vždy uváděny v gramech na kilometr.

Osobní vozy

Norma

Datum zavedení

CO

HC

HC+Nox

NOx

PM

Nafta

 

 

 

 

 

 

Euro 1

07/1992

2.72

-

0,97

-

0,14

Euro 2

01/1996

1,00

-

0,70

-

0,08

Euro 3

01/2000

0,64

-

0,56

0,50

0,05

Euro 4

01/2005

0,50

-

0,30

0,25

0,025

Euro 5

2008-?

0,50

-

0,25

0,20

0,005

Benzín

 

 

 

 

 

 

Euro 1

07/1992

2,72

-

0,97

-

-

Euro 2

01/1996

2,20

-

0,50

-

-

Euro 3

01/2000

2,30

0,20

-

0,15

-

Euro 4

01/2005

1,00

0,10

-

0,08

-

Euro 5

2008-?

1,00

0,075

-

0,06

0,005

(V případě prázdného pole, norma neurčuje maximální množství emisí)

Často se vedou diskuse o tom, že naftové motory mají mírnější emisní limity. Z přehledu jde jasně vidět, že u některých emisí tomu tak skutečně je, pouze u oxidu uhelnatého má naftový motor přísnější limity. Trnem v oku jsou spoustě lidí emise pevných částic a oxidů dusíku. V prvném případě jde o nebezpečné karcinogenní látky, v druhém o látky nebezpečné v již velmi malých koncentracích. Právě v těchto ohledech nejsou schopny dieselové motory bez zásadních inovací schopny dostát stejným limitům jako benzinové a není divu, že ekology (a nejen je) přivádí až k nepříčetnosti fakt, že místo legislativně snadno vytvořitelného tlaku na výrobce dieselových motorů, který by je donutil dosáhnout stejných emisí, jsou pro tyto motory limity změkčeny. A ti, kteří smýšlejí ekologicky a diesel si z těchto důvodů nekoupí, jsou ještě u čerpacích stanic obvykle "trestáni" vyšší spotřební daní. Často slýchané podezření na účinný tlak "dieselové lobby" je pak vcelku pochopitené. Zastánci dieselových motorů se obvykle ohánějí nízkými emisemi oxidu uhličitého, který je však v přímém kontaktu pro člověka zcela neškodný a není vůbec předmětem emisních norem Euro. V některých zemích (kvůli vlivu na tenčení ozonové vrstvy) je základem pro výpočet různých ekologických daní, v žebříčku nebezpečných plynů ale i tak stojí až na samém konci.

Jak to dopadne, když začnete prosazovat stejné emisní normy pro dieselové i benzinové motory, se můžeme podívat do spojených států. V tradičně "ekologických státech" California, Maine, Massachusetts, New York a Vermont si dnes prakticky žádný nafťák legálně nezaregistrujete, místním limitů nevyhoví ani nejnovější motory s filtry pevných částic.

Malé nákladní vozy kategorie N1

NAFTA

Norma

Datum zavedení

CO

HC

HC+Nox

NOx

PM

do 1305 kg

 

 

 

 

 

Euro 1

10/1994

2.72

-

0,97

-

0,14

Euro 2

01/1998

1,00

-

0,70

-

0,08

Euro 3

01/2000

0,64

-

0,56

0,50

0,05

Euro 4

01/2006

0,50

-

0,30

0,25

0,025

Euro 5

2008-?

0,50

-

0,25

0,20

0,005

1305 - 1760 kg

 

 

 

 

 

Euro 1

10/1994

5,17

-

1,40

-

0,19

Euro 2

01/1998

1,25

-

1.0

-

0,12

Euro 3

01/2000

0,80

-

0,72

0,65

0,07

Euro 4

01/2006

0,63

-

0,39

0,33

0,04

Euro 5

2008-?

0,63

-

0,32

0,26

0,008

nad 1760 kg

 

 

 

 

 

Euro 1

10/1994

6,90

-

1,70

-

0,25

Euro 2

01/1998

1,50

-

1,20

-

0,17

Euro 3

01/2000

0,95

-

0,86

0,78

0,10

Euro 4

01/2006

0,74

-

0,46

0,39

0,06

Euro 5

2008-?

0,74

-

0,38

0,31

0,012

BENZIN

Norma

Datum zavedení

CO

HC

HC+Nox

NOx

PM

do 1305 kg

 

 

 

 

 

Euro 1

10/1994

2.72

-

0,97

-

-

Euro 2

01/1998

2,20

-

0,50

-

-

Euro 3

01/2001

2.30

0,20

-

0,15

-

Euro 4

01/2006

1.0

0,10

-

0,08

-

Euro 5

2008-?

1.0

0,075

-

0,06

0,005

1305 - 1760 kg

 

 

 

 

 

Euro 1

10/1994

5,17

-

1,40

-

-

Euro 2

01/1998

4.00

-

0,65

-

-

Euro 3

01/2001

4,17

0,25

-

0,18

-

Euro 4

01/2006

1,81

0,13

-

0,10

-

Euro 5

2008-?

1,81

0,10

-

0,075

0,008

nad 1760 kg

 

 

 

 

 

Euro 1

10/1994

6,90

-

1,70

-

-

Euro 2

01/1998

5.00

-

0,80

-

-

Euro 3

01/2001

5,22

0,29

-

0,21

-

Euro 4

01/2006

2,27

0,16

-

0,11

-

Euro 5

2008-?

2,27

0,12

-

0,082

0,012

Dalším paradoxem jsou odlišné limity pro nákladní vozy. Jak jistě víte, dnes může být jako "náklaďák" zaregistrován kdejaký čistě osobní vůz, postačí, když je nějakým způsobem upravitelný tak, aby byla nosnost vozu pro náklad minimálně stejná jako pro posádku. Obvykle postačí tužší pružiny zadní nápravy, omezení vnitřního prostoru jen pro čtyři osoby apod. a obligátní zadní přepážka; náklaďák je na světě. Pro takové auto pak platí mnohem mírnější limity než pro zcela stejný osobák a občas se tak můžeme setkat s tím, že výrobci do užitkových verzí osobních vozů montují starší generace svých motorů, se kterými mají pochopitelně méně práce a tím i nižší výrobní náklady. Můžete mít prakticky úplně stejný vůz jako soused, který budete úplně stejně využívat, ale pro každého z vás budou platit jiná pravidla. Zatímco vy budete muset investovat do nejnovější verze vozu, abyste jej vůbec mohli registrovat, soused si může v klidu koupit starší model. Zajímavé.

Dobrý úmysl, horší provedení

Zavádění pevných limitů je jistě dobrá cesta a asi se najde jen velmi málo odpůrců. Na druhou stranu by se měly sjednotit hodnoty jak u naftových tak u benzínových motorů na nižší hodnotu těchto dvou, aby skutečně nebyl jeden motor čistější, než druhý a jeden získával výhodu nad druhým. Stejně tak by stála za zvážení změna situace u malých nákladních vozů N1. Osobně nevidím důvod, proč by měly dva prakticky stejné vozy plnit různé emisní limity. Snad se jednou dočkáme toho, že si i před euronormami budeme opravdu všichni rovni a někteří z nás si nebudou "rovnější".

Nabízí se také otázka co s vozy, které v dnešní době neplní žádné normy. Je přípustné, aby takové vozy, které denně potkáváme na silnicích, měly mít své místo mezi lidmi v době, kdy se snažíme o snižování škodlivých látek, které vypouštíme do prostředí? Staré Avie, které jdou cítit ještě mnoho minut, po svém přejezdu, staré nákladní vozy, nebo i staré osobní vozy jsou dnes nemalým zdrojem škodlivých látek. Mnozí si pak pokládají otázku, proč, když si kupuje nové auto, musí v ceně zaplatit drahý vývoj ekologických motorů a někdo si může vesele jezdit bez jakýchkoli limitů. Mnohé země uvažují o zavedení jakési "daně" za ekologičnost, kdy by majitelé starých vozů platili daň za malou ekologičnost a vykompenzovali tak to, že jiní toto musí plnit. Zda je to správná cesta je otázkou diskuse. Faktem ale zůstává, že u žádných nových omezení není možná retroaktivita, to byste prvního ledna 2006 museli odstavit nejen svou milovanou Škodu 120, ale také většinu Octavií první generace. V tuto chvíli se musíme smířit s tím, že dané vozy vyhovují pouze limitům, které byly platné v době jejich první registrace a jejich majitele nutit k zamyšlení spíše osvětou než zákony.

bazar

MINI Mini 1,4
Rok výroby: 2009
Stav: 156 911 km
Cena: 130 000 Kč
MINI Mini 1,6
Rok výroby: 2010
Stav: 83 187 km
Cena: 316 000 Kč
MINI Mini 1,6
Rok výroby: 2009
Stav: 110 855 km
Cena: 250 000 Kč
MINI Countryman 1,6
Rok výroby: 2011
Stav: 61 840 km
Cena: 430 000 Kč
MINI Clubman 1,6
Rok výroby: 2008
Stav: 170 264 km
Cena: 180 000 Kč
Nissan Juke 1,2
Rok výroby: 2017
Stav: nový vůz
Cena: 370 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test Suzuki Ignis: Nejlevnější čtyřkolka boduje i tam, kde byste nečekali!

Suzuki Ignis

Naší recenzí tentokrát prošlo Suzuki Ignis - nejlevnější čtyřkolka na českém trhu.

13.  8.  2017 | Milan Lažanský | 33 příspěvků
Test ojetiny BMW Z4 (E85): Divoký design, ale také poctivá mechanika

Ojetina: BMW Z4

Příchod BMW Z4 způsobil po uhlazeném Z3 docela šok. Pod rozbouřenou karoserií se ale skrývá osvědčená technika. Na co si dát pozor?

12.  8.  2017 | David Rusol | 7 příspěvků
Test Alfy Romeo Stelvio: Italové naučili SUV jezdit! A kde je problém?

Alfa Romeo Stelvio

První sportovně-užitkový vůz od Alfy Romeo má poctivý základ, díky kterému nabízí skvělé jízdní vlastnosti. Jak si ale stojí v dalších disciplínách?

8.  8.  2017 | Milan Lažanský | 13 příspěvků