Rozložení hmotnosti mezi nápravami
Ovladatelnost
Dynamika v rychlostech do 100 km/h
Relativně nízká hmotnost
Kapacita akumulátorů
Omezený dojezd
Limitovaná využitelnost
Vysoká cena
7 /10
Potřebujete současné Mini, protože se vám prostě líbí? Pak vám rovnou říkám, neváhejte. Nedávné uvedení vrcholné verze JCW GP na trh bylo jedním z mnoha signálů, že se životní cyklus aktuální generace malého stylového britského vozu pomalu ale jistě blíží do finále.
Potvrzuje to i loňské vypuštění dieselových pohonných jednotek z nabídky. Automobilce se nevyplatilo přepracovávat výběhový model kvůli nové homologaci WLTP a emisní normě EU6d-Temp, a tak se naftových motorů jednoduše zbavila, ačkoli právě tyto varianty významně snižovaly celkové průměrné emise značky, které zase rozhodují o pokutách za letošní rok.
Z této nezáviděníhodné šlamastyky se Mini (do příchodu nástupce) pokouší chytře vybřednout novým čistě elektrickým Cooperem SE vyrobeným tak trochu provizorně na starých základech. Pokud se ptáte, jestli je na tom něco špatně, tak ne nutně. Bez kompromisů to ale nešlo.
Bateriový miník převzal docela potentní pohonné ústrojí většího BMW i3s, ve srovnání s ním dostal nesrovnatelně lepší cenovku, jenže také významně nižší kapacitu akumulátorů, jelikož v něm zase tolik volného místa nebylo. Vyplatí se za něj nechat u Mini peníze, když stojí o čtyřicet tisíc více než základní John Cooper Works? Pojďme to bez dalších průtahů společně zjistit.
S „respirátory“ a bez Corony
Pokud od elektromobilu očekáváte pokrokový nebo dokonce avantgardní design symbolizující nástup nové doby, elektrický Cooper se vám pod kůži asi nezaryje. Po vizuální stránce je to běžné Mini, jak ho znáte i z našich silnic, akorát s několika drobnými rozdíly.
Tím hlavním jsou samozřejmě křiklavé emblémy barevně sladěné s krytkami vnějších zpětných zrcátek. Jejich úkolem je deklarovat alternativní formu pohonu a můžete je vnímat buď jako stylizované písmeno „E“ nebo jakousi umělecky ztvárněnou vidlici do zásuvky, přičemž záleží na odstínu lakování, jak výrazně budou na jinak známé karoserii svítit.
Dalším poznávacím znamením elektrifikovaného modelu je poněkud nevzhledně odstávající lesklý šedivý plast, který překrývá otvor pro standardní mřížku chladiče. Je zde samozřejmě proto, že nový motor nepotřebuje dýchat a tvůrci tím mohli nepatrně snížit aerodynamický odpor. A když už jsme u přídě, můžete třikrát hádat, co stejná parta provedla s nasávací štěrbinou na kapotě.
Poslední designovou třešinkou Cooperu SE měla být unikátní tříbarevná hliníková kola odkazující na britskou zásuvku, akorát že se automobilce nevědomky povedlo udělat menší faux-pas. V dobré víře je nazvala Corona...
Neznámý autor se logicky nechal inspirovat korónou, tedy samovolným doutnavým výbojem a nikoli malým cizopasným ksindlem. Akorát že žijeme v době maličko vymknuté z kloubů, tak to bohužel nešlo brát na lehkou váhu. Mini raději disky přejmenovalo na Power Spoke, aby v nich citlivější povahy náhodou nespatřily odkaz na virovou pandemii a nestěžovaly si podobně jako někteří zákazníci na chybějící nápisy „pozor, horké“ na kelímcích od kávy.
Nešťastná covid-kolečka jsou každopádně za příplatek, a jelikož jsem neměl k dispozici vrcholně nakonfigurovaný model, tak se budete muset podívat do některého z okolních odkazů nebo použit google, pokud vás opravdu zajímá, jak vypadají.
My se prozatím můžeme přesunout do interiéru, i když váhám, jestli to má vůbec smysl. Tohle je pořád to samé Mini se všemi dávno známými klady i zápory, takže zde není moc o čem mluvit, abych vás nenudil očividnými fakty. Dva drobné detaily však za zmínku asi stojí.
Tím prvním je startovací anebo v tomto případě vlastně zapínací tlačítko převzaté z hybridního Countrymanu, které svou radioaktivní žlutí ladí s vnějškem, odstínem nabíjecího kabelu i několika málo dalšími interiérovými prvky. Druhým je nový displej na sloupku volantu nahrazující původní analogové budíky.
Je-li je pro někoho takové řešení opět urážkou jemnocitu, možná by stálo za to zamyslet se nejdříve ještě jednou nad tím, co je pod přední kapotou. Navíc, co si budeme namlouvat. Ani plastová pouzdra, číselníky nebo indexy dřívějších přístrojů nevypadaly jako od Rolexu. Pokud bych si chtěl vážně na něco stěžovat, byla by to spíše horší čitelnost údajů na obrazovce na přímém slunci.
Jako z praku
Pravděpodobně i z důvodu urychlení náběhu výroby elektrického Mini, nepochybně ale hlavně kvůli úsporám nákladů, se technici automobilky nezdržovali vývojem vlastní nové pohonné jednotky. Místo ní vytáhli z koncernového regálu elektromotor pro BMW i3s a udělali dobře.
Kompaktní agregát je schopen vyprodukovat 184 koní a maximální točivý moment 270 newtonmetů, což jsou (pro představu) čísla jen o špetku horší ve srovnání s klasickým benzínovým Cooperem S.
Bateriová verze má pochopitelně zcela jiné projevy a nedá se jednoznačně říci, jestli lepší, nebo horší. Díky specifické charakteristice elektromotoru jsou třeba reakce na „plynový“ pedál, akcelerace z místa i pružné zrychlení do osmdesátky až stovky jedním slovem vynikající. Tady by měl při sprintu zezačátku problém i regulérní Works, navíc nulovou prodlevou neuměly ohromovat ani staré dobré atmosférické motory bez emisních roubíků.
Od stovky výš, kterou „eS-Éčko“ dosáhne za 7,3 sekundy, začne skoro až zuřivá dravost lehce otupovat a za stotřicítkou i z důvodu ochrany před rychlým vybíjením akumulátorů už mnoho nedostanete. Elektronická chůvička vám to definitivně típne při 150 kilometrech v hodině, když si ale budete hrát na okreskách příliš agresivně a dost dlouho, klidně vám kvůli možnému přehřátí omezí výkon i dříve.
Vnímaná dynamika a kontinuální zátah jsou každopádně působivé a zejména v městských rychlostech budete mít chvílemi pocit, že pravou nohou šlapete spíše na spínač odpalující dělovou kouli než pedál auta. Tedy až na to, že tady vše probíhá v téměř naprostém tichu.
Říkám „téměř“, protože do třicítky Mini kvůli povinné ochraně chodců připomíná svým umělým elektronickým zvukem služební plavidlo Jamese Kirka a jediné, co lze dělat, je zlehka okořenit tuto mimozemskou árii vysokým kviknutím přismahnutých předních gum. Pak kromě svistu obtékajícího vzduchu, valivého hluku od pneumatik a tichého pískání pohonu neslyšíte nic dalšího.
Což je asi i trochu škoda. Jak nemám v běžných autech syntetické „vylepšování“ akustiky rád, tady by mi nevtíravé digitální vrčení virtuálního spalovacího motoru pravděpodobně nevadilo. Obzvlášť potom, co bych měl jistotu, že ho můžu kdykoli vypnout či změnit. Co v Mini Cooper SE naopak nezměníte a nevylepšíte, je jeho dojezd, který je bezesporu jeho největší slabinou.
110 km od reality
Podle oficiálních údajů je kapacita akumulátorů 32,6 kWh, z toho skutečně využitelných je však pouze 28,9 kWh. Mini tvrdí, že v cyklu WLTP vůz zvládne 235 až 270 kilometrů, jenže zároveň udává průměrnou spotřebu 14,8 až 16,8 kWh na 100 km. I kdybychom brali do úvahy tu lepší ze dvou deklarovaných hodnot, pořád to jaksi nesedí a nestačí ani na 200 km.
Dobře, ve prospěch delšího akčního rádiusu v praxi určitě mluví rekuperace, která je v tomto případě neuvěřitelně účinná. Auto umí po sundání nohy z „plynu“ zpomalovat do té míry, že s trochou cviku, předvídavostí a v plynulém provozu nebudete brzdy prakticky vůbec potřebovat. A pokud se levého pedálu i nedotknete, Mini zcela zastaví.
Chce to tréning, ale po pár kilometrech mi to přišlo celkem intuitivní. Zapomeňte nicméně na to, že byste tímto způsobem „vyrobili“ dojezd na dalších pětatřicet nebo dokonce sedmdesát kilometrů. A potvrzuje to i samotné auto. Ačkoli na palubním počítači svítila průměrná dlouhodobá spotřeba 16,6 kWh na 100 km, což zapadá do udávaného limitu a ani ve skutečnosti to není mnoho, jelikož jde o ekvivalent přibližně 6,4 litru benzínu na 100 km, Mini se mi opakovaně nedařilo nabít na více než 162 km, i když akumulátory hlásily sto procent.
Jaký je tedy skutečný dojezd? Samozřejmě záleží na pravé noze, těch 160 ale berte jako dosažitelnou realitu (mimochodem, podle americké EPA je to 110 mil, tedy 177 km). Nebo klidně jen 120 kilometrů, když si vás elektrický Cooper omotá okolo prstu. To on moc dobře umí.
Skoro jako na autodráze
Asi jste z výše uvedeného již pochopili, že na rozdíl od BMW i3 se elektromotor v Mini nastěhoval dopředu, a pokud ne, tak bych to tímto rád připomněl. Pro Cooper to s ohledem na jízdní vlastnosti mělo hned několik pozitivních dopadů.
Předně, zredukovalo se tím zatížení předních poháněných i řízených kol. Následná instalace baterií sice zvýšila hmotnost ve srovnání s benzínovým Cooperem S o nezanedbatelných 165 kg, nicméně větší část se přesunula k zadní nápravě. Výsledkem je sice obézní třídveřové Mini, ale pořád lehký elektromobil vážící 1365 kg.
Druhým důležitým detailem je, že si do své práce nenechali kecat bruselskými úřady alespoň konstruktéři přes podvozky a místo tvrdých žiletek s nízkým valivým odporem použili běžné pneumatiky s normální šířkou. Spojte to s těžištěm sníženým oproti Cooperu S o tři centimetry, tradičně miníkovsky pevným šasi i tužším odpružením a dostanete jeden z nejlépe ovladatelných malých hatchbacků na trhu.
Vtipné navíc je, že systém dávkování síly na jednotlivá kola neubírá výkon. Jednoduše pustí na gumu s lepší trakcí jen tolik točivého momentu, aby pokaždé zůstávala těsně na hranici prokluzu, takže to pak v zatáčkách se zapnutou stabilizací připomíná jízdu se samosvorným diferenciálem. Dokonce do té míry, že SE tahá při prudké akceleraci za volant.
Závěr
Pokud chtěli v Mini postavit elektromobil, který se svými jízdními vlastnostmi vyrovná běžným ostrým benzínovým variantám, pak lze říci, že neuspěli. Podle mě totiž navrhli a vyrobili auto, které se ovládá lépe a je vyváženější než originál. Práh limitu elektrických aut nicméně tvůrci nejenže nepřekročili, ale ani zdaleka nedosáhli.
Zásadním handicapem Cooperu SE zůstává jeho omezený dojezd, i když vám budou prodejci nebo někteří zaslepení fanatici do elektrické mobility tvrdit, že průměrnému řidiči 160 kilometrů na den stačí. Samozřejmě stačí, pokud dojíždíte za prací ze satelitu do města nebo se přesouváte z jedné čtvrti do druhé, ať už je vašim cílem cokoli.
Nechci bateriovému Cooperu zbytečně křivdit. Už proto ne, co umí předvést na zakroucených silničkách. Ale i s ohledem na jeho cenu téměř 900 tisíc mám pocit, že tak trochu připomíná kulový blesk. Je rychlý. Ve správných podmínkách dokáže krátce zazářit. Tím ale pro mě jeho pozitiva hasnou.
| Mini Cooper SE: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
518.700 Kč (1.5/75 kW One) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
885.300 Kč (elektro/135 kW Cooper SE) |
| Cena testovaného vozidla |
891.700 Kč (elektro/135 kW Cooper SE S) |
Technické údaje: Mini Cooper SE
Rok • stupeň výbavy
2020 • S
Nejvyšší výkon
135 kW (184 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
7 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
270 Nm při 100 až 1 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
7,3 s
Nejvyšší rychlost
150 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 1 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
211 l • 731 l
Hmotnost: provozní • celková
1 440 kg • 1 770 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 485 mm • 1 485 mm
Rozměr pneumatik
195/55 R16
Rozměry: délka × šířka × výška
3 845 × 1 727 × 1 432 mm
Původní Mini byla britská ikona 60. let. V osmdesátých letech byla výroba originálních Mini ukončena, v roce 1994 se pak značka patřící k Rover Group dostala pod BMW.
V roce 2001 se objevila nová generace v podobě Mini One a sportovních verzí Cooper.
Mini Cooper • Mini Cabrio • Mini Clubman • Mini Countryman