Elektromagnetické brzdy

V souvislosti s přechodem na vyšší napětí automobilů (42V) se stále častěji hovoří o dalším využití většího elektrického potenciálu, konkrétně v souvislosti s brzdami. Již dnes se ví, že současné hydraulické brzdy, i když jsou nejrozšířenější, zdaleka nejsou nejvýhodnější.
Elektromagnetické brzdy
Mezi největší slabiny současných systémů patří rozvod tekutého média, které se musí měnit a je potřeba absolutní těsnost celého rozvodového systému. Další nevýhodou je reakční doba systému. Ta se počítá od té doby, kdy řidič sešlápne brzdový pedál až do chvíle, kdy se brzdové čelisti „zakousnou“ do kotouče popř. pakny do bubnu. Dalším slabým místem je nutnost posilovače brzd, který zvyšuje účinnost brzdového systému při určité síle vyvinuté na brzdový pedál a ten také nepatří mezi nejspolehlivější vybavení vozů.

Všechny tyto neřesti by měly vyřešit elektromagnetické brzdy. V případě jejich uvedení do sériové výroby, což by za určitých okolností mohlo být už v roce 2005, zůstanou ve voze dvě věci stejné. Řidič bude šlapat na stále stejný brzdový pedál a na jednotlivých kolech se stále budou brzdové destičky přitlačovat na kotouč. Vše ostatní ovšem bude řídit elektronika. Na brzdovém pedálu je umístěn snímač polohy, který neustále vyhodnocuje polohu pedálu. Tento signál přichází do řídící jednotky, která údaje Klepněte pro větší obrázekvyhodnocuje a posílá definitivní signál k jednotlivým kolům. Na každém kole je další jednotka, která na základě příchozích signálů fyzicky přitlačuje resp. nepřitlačuje brzdové destičky ke kotouči.

Výhoda celého systému je v tom, že v řídící jednotce brzd můžou být instalovány systémy jako ABS, omezovače i rozdělovače brzdného účinku a další systémy. Další z výhod je mnohem kratší reakční čas brzd. Jestliže se u hydraulických brzd počítá v desetinách sekundy, u elektromagnetických by to měla být nejvýše jedna desetina, což při rychlosti 100 km/h ušetří několik metrů z brzdné dráhy, což je významný přínos z hlediska aktivní bezpečnosti. Do celého systému je integrována i funkce parkovací brzdy, která neztrácí účinnost, což je další pozitivní efekt elektrického systému. Aspektem, který také hovoří pro použití elektrických brzd je to, že výrobní náklady na systém, který bude obsahovat další přídavné programy (ABS…….) budou nižší ve srovnání se současnou koncepcí.

I když tyto všechny argumenty jasně vyznívají ve prospěch přenosu elektricky proti hydraulice, je zavedení tohoto systému závislé na dodávce elektrické energie, a to dost výrazně, protože celý systém má udávanou spotřebu i přes 2kW, což je pro dnešní vozy relativně velké množství.

K tomu, aby opravdu mohlo dojít k zavedení do výroby, je tedy téměř nezbytné, aby el. soustavy dnešních aut posílily. Nicméně několik předních světových automobilek už delší dobu s tímto systémem laboruje a nedá se říci, že neúspěšně.

Přidat příspěvek

Nejnovější komentáře

TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

včera | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků