Kapitoly článku:
Motory TSI by měly být i příležitostným čtenářům automobilových periodik dostatečně známé na to, abychom je nemuseli při této příležitosti podrobněji představovat. Připomeňme jen, že koncernové modely na platformě MQB využívají novou generaci těchto přeplňovaných čtyřválců, která by snad měla mít vyřešenou spolehlivost rozvodového mechanismu.
Testované motorizace se lišily i velikostí kol a konstrukcí zadní nápravy; červený Sportsvan měl navíc sportovní podvozek snížený o 15 mm
Stodesetikoňový 1.2 TSI i stopadesátikoňový 1.4 TSI mají velmi podobnou charakteristiku – tak podobnou, že si chvílemi říkáte, jestli ten větší a dražší z nich jede doopravdy o tolik lépe, jak naznačují papírové údaje. Příznačné pro ně je, že zcela postrádají projevy turboefektu a vytáčejí se snad poněkud bezvýrazně, avšak lehce a naprosto lineárně napříč celým rozsahem pracovních otáček. Ve středním rozsahu přitom předvádějí pružnost, jakou dřívější atmosférické šestnáctistovky až dvoulitry prostě nikdy mít nemohly.
Teprve když jedou oba Sportsvany za sebou, vyjde najevo, o kolik je větší motor ve skutečnosti silnější. I když se jeho řidič vyloženě loudá a nechává automat, aby co nejdříve řadil vysoké stupně, kolega za volantem 1.2 TSI musí s plynem zacházet dravě a využívat nejméně dvě třetiny otáčkoměru, aby udržel krok.
„Prohozené“ převodovky
Oba motory jsou zpřevodované „do rychla“, ale nijak extrémně. Tedy na dnešní poměry. Golf Sportsvan 1.2 TSI točí ve 130 km/h na nejvyšší rychlostní stupeň 2800 ot./min. 1.4 TSI využívá širšího rozpětí sedmistupňového automatu a ve stejném tempu točí ještě o 400 otáček méně. Nižší rychlostní stupně má přitom kratší: trojka končí už ve 118 km/h, zatímco ve dvanáctistovce musíte řadit čtyřku až ve sto padesáti, což je podobné jako v autech se silnějšími motory o výkonu 150 až 180 koní.
Napadlo nás, že testovaným Sportsvanům by ve skutečnosti prospělo, kdyby si převodovky prohodily. Dvanáctistovka by se sedmistupňovým DSG účinněji zužitkovala svůj menší potenciál, zatímco 1.4 TSI by díky většímu objemu lépe sneslo „grand tourismo“ charakter manuálu.
K samotné kvalitě řazení jsme neměli výhrady. Páka manuální převodovky se pohybuje v kulise sice bez mechanické zpětné vazby, ale dostatečně přesně a lehce, abyste její přítomnost za chvíli úplně přestali vnímat. DSG na sebe překvapivě upozorňuje víc. V našem případě se jedná o konstrukci se „suchými“ spojkami, která se rozjíždí škubavěji a při akceleraci občas nechává spojky klouzat déle než robustněji dimenzovaná DSG se spojkami v olejové lázni, používaná v kombinaci s dieselovými motory. V testovaném kusu se nám také zdálo, že jsme ji občas překvapili prudším přidáním plynu a chvilku jí trvalo, než se odhodlala k podřazení. Nebylo to ale nic, kvůli čemu byste šli auto vracet prodejci. A pro dynamickou jízdu je tu samozřejmě sportovní režim, popřípadě „manuální“ volba převodů – pákou nebo tlačítky na volantu.
Který je žíznivější?
Přítomnost obou motorizací v jednom testu nám umožnila ověřit, že reálná spotřeba ze všeho nejvíce závisí na stylu jízdy. Na konci společného okruhu, který vedl v rovinaté krajině a obsáhl několik obcí i kus dálnice, ukazovaly palubní počítače obou Golfů Sportsvan navlas stejnou hodnotu – 6,3 l/100 km! Na první pohled šokující výsledek ve skutečnosti jen připomíná elementární fyzikální zákonitost, že k odvedení stejného množství práce (stejná auta s přibližně stejnou hmotností, jedoucí stejným stylem na stejné trase) je zapotřebí stejné množství energie.
Když budete jezdit takříkajíc „po chuti“, aby vás to bavilo, bude 1.2 TSI vždy o něco úspornější. Jeho spotřeba se bude pohybovat okolo osmi litrů, větší příbuzný si řekne asi o čtvrtinu víc. Tedy když se vám bude chtít jezdit s ním rychle – a ono se chtít bude, protože Golf Sportsvan v sobě ukrývá řidičsky atraktivní charakter.
1.2 TSI jezdí pěkně, ale více se naklání a její limity leží níž; kvůli dlouhým převodům (150 km/h na trojku) působí zbytečně letargicky, ačkoliv samotný motor má elán
Základní jízdní charakteristika je opět oběma motorizacím společná. Stavebními kameny uspokojivého řidičského zážitku jsou dobrý výhled, směrově přesné řízení bez parazitních momentů, ale přitom schopné komunikovat zásadní změny v přilnavosti předních kol, a schopnost přední nápravy je tam, kam ukazuje volant. Odpor posilovače řízení by mohl být silnější, ale díky správně nastavené geometrii náprav se vám nikdy nestane, že byste v nájezdu do zatáčky bezděčně otočili volantem příliš a rozkymáceli si tak karoserii, nebo dokonce utrhli přední kola.
Pomalejší je čitelnější
V běžném až středně svižném tempu se jízdní projev obou verzí zdá být prakticky zaměnitelný. Golf Sportsvan 1.2 TSI na „balonových“ pneumatikách hezky tlumí nejmenší nerovnosti, ale na větších nerovnostech nebo na hrbolatém povrchu se silněji roztřese, jak kliková náprava přenáší neklid z jedné strany karoserie na druhou. Naopak 1.4 TSI s nízkoprofilovým obutím působí od začátku tužším dojmem, o pohybech kol po vozovce víte i na kvalitním asfaltu, ale bouchání typického pro vlečenou nápravu, která vjela jedním kolem do díry, se od něj nedočkáte.
S rostoucím tempem se rozdíly prohlubují. Leckomu se paradoxně bude zdát lepší slabší motorizace. Přilnavost totiž ztrácí dřív a progresivněji, takže se řidiči zdá čitelnější. Ale pozor! Když do zatáčky vjedete tak rychle, že vnější zadní kolo už nedokáže zůstat kolmo k vozovce a začne se sklánět „pod auto“, náhlá tendence zádi k utažení stopy vás může pěkně vylekat. V takové situaci rychle a důrazně zasáhne nevypínatelný stabilizační systém.
Multilink ve Sporstvanu 1.4 TSI se chová jinak. Zpočátku pomáhá nasměrovat záď do oblouku, a to velmi citelně. Potom však pomáhá auto neutralizovat a dosáhnout velmi vysokých rychlostí průjezdu. Efekt je zvláště výrazný v zatáčkách s hrbolatým povrchem, kde 1.4 TSI neochvějně drží stopu, zatímco 1.2 TSI různě odskakuje a na krátké okamžiky ztrácí směrovou stabilitu.
Nižší a tužší odpružení, větší kola a víceprvková náprava umožňují červenému Sportsvanu projíždět zatáčky rychleji a také přesněji, zejména na nerovnostech
Silnější motorizace paradoxně kvůli tomu může působit netečnějším, méně živým dojmem, protože pod vámi tolik nepracuje jako auto s vlečenou nápravou a menšími koly. Nemůžete si ale nevšimnout, že kromě lepšího směrového vedení také lépe odolává náklonům, účinněji drží karoserii na horizontech a celkově umožňuje dosáhnout výrazně vyššího tempa. Vnímaný komfort přitom vychází prakticky nastejno, s jedinou výjimkou: široké pneumatiky Bridgestone vydávají poněkud silnější valivý hluk.
Sportovní podvozek za 5100 Kč se dodává „povinně“ ke všem kolům o průměru 17 palců a větším. Popřípadě si můžete dopřát adaptivní tlumiče DCC za 24 700 Kč, ale jak ukázal náš test, Golf Sportsvan dobře funguje i bez nich.
K brzdám jsme neměli výhrady, jejich dávkovatelnost odpovídá dnešním poměrům a dobře snesou i delší namáhání na klikaté silnici.
V poslední kapitole se podíváme na ceny Sportsvanu a rozdíly ve výbavě obou testovaných verzí.